CC BY
282
УДК 338
РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ В ПОВЫШЕНИИ КАЧЕСТВА ЖИЗНИ И РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВА
Галабурда В.Г., д.э.н., профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте», Институт экономики и финансов ФГОБУВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ) Иванова Е.А., к.т.н., доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте», Институт экономики и финансов ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ) Флягина Т.А., ст. преподаватель кафедры «Экономика и управление на транспорте», Институт экономики и финансов ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ)
Обозначена взаимосвязь социально-экономической категорий «качество жизни» и показателя транспортной подвижности населения. Проанализированы и сопоставлены динамика спроса на услуги пассажирского комплекса России и Великобритании заряд лет с динамикой численности и доходов населения данных стран. Показана зависимость внутренней транспортной подвижности и качества жизни населения на примере рассмотренных стран. Показана необходимость формирования научно обоснованной системы управления качеством транспортного обслуживания населения как одного из важнейших факторов повышения транспортной подвижности населения.
Ключевые слова: пассажирские перевозки, транспортная подвижность населения, качество транспортного обслуживания пассажиров, качество жизни населения.
THE ROLE OF TRANSPORT MOBILITY POPULATION IN IMPROVING THE QUALITY OF LIFE AND DEVELOPMENT OF THE COMPANY
Galaburda V., Doctor of Economics, professor, Economy and transport management chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT), Institute of Economics and Finance Ivanova E., Ph.D., assistant professor, Economy and transport management chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering
under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT), Institute of Economics and Finance Flyagina T., head lecturer, Economy and transport management chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT), Institute of Economics and Finance
It denotes the relationship of socio-economic categories of "quality of life" index and the transport mobility of the population. Analyzed and compared the dynamics of demand for passenger transport services in Russia and the UK for a number of years with the dynamics of population and income data of the population. The dependence of internal transport mobility and quality of life on the example of the countries surveyed. The necessity of formation of scientifically based transport service quality management system of the population as one of the most important factors in improving transport mobility of the population.
Keywords: passenger, transport mobility of the population, the quality of passenger services, the quality of life.
Результат развития любого прогрессивного общества - создание благоприятных условий для продолжительной, здоровой и благополучной, в том числе и в материальном отношении жизни людей. Анализ набора критериев в изменении качества жизни населения позволяет судить, насколько эффективно общество справляется с этой задачей.
В настоящее время при оценке качества жизни основным объектом исследования является как объективные характеристики самого человека (или социума), его жизнедеятельности и условий жизни, так и субъективные оценочные характеристики, отражающие отношение субъекта к реалиям его жизни [1].
Наиболее обоснованной является трактовка качества жизни населения с позиций понимания сущности жизни людей как процесса, направленного в целом на сохранение и развитие жизни человечества во всё более широких границах природных условий путём созидательной деятельности и борьбы, преодоления природных, личностных и социальных противоречий и трудностей.
Конкретизируя это принципиальное положение применительно к нынешнему состоянию населения Российской Федерации, качество жизни жителей России следует рассматривать как качество жизни коллективного субъекта, состоящего из качеств жизни каждого гражданина. Это «всеобщее» качество жизни требует улучшения во всех аспектах и должно измеряться и оцениваться по целому набору показателей, применимых по отношению к целевому критерию (эталону), ориентированному на реальную перспективу социально-экономического развития страны.
Исследования дают основание полагать, что экономическая категория «качество жизни населения» может быть определена как «сформировавшаяся в массовом сознании, обобщенная оценка совокупности характеристик условий жизни населения». Данные характеристики можно рассмотреть при помощи семи интегральных свойств качества жизни:
1. Качество населения, интегрирующее такие его свойства, как способность к воспроизводству (рождаемость, смертность, заболеваемость, инвалидность, ожидаемая продолжительность жизни и
т.п.), способность образовывать и сохранять семьи (брачность, раз-водимость), уровень образования и квалификации (доля населения, охваченного обучением в соответствующих возрастных группах, достигнутый уровень образования и т.п.).
2. Благосостояние. Материальный аспект благосостояния характеризуют показатели доходов, текущего потребления и сбережений населения (величина доходов в реальном выражении, их распределение по направлениям использования и различным социально-экономическим группам населения, структура потребительских расходов населения, наличие в домашних хозяйствах потребительских товаров длительного пользования, накопление имущества и ценностей и др.), а также такие макроэкономические показатели, как ВВП на душу населения, фактическое потребление домашних хозяйств, индекс потребительских цен, уровни безработицы и бедности.
3. Условия жизни населения. Понятие «условия жизни» включает в себя характеристики жилищных условий, обеспеченность населения мощностями здравоохранения, образования, культуры, использования свободного времени, социальной и географической-мобильностии т.п.
4. Информированность населения, характеризующая доступность к средствам телекоммуникации и информационных инфраструктур (операторы мобильной радиосвязи, информационные ресурсы, интернет-технологии и т.д.).
5. Социальная безопасность (или качество социальной сферы), отражающая условия труда, социальное обеспечение и социальную защиту, физическую и имущественную безопасность.
6. Качество окружающей среды (или качество экологической ниши), аккумулирующее данные о загрязнении воздушного пространства, воды, о качестве почвы, уровне биоразнообразия территории и т.п.
7. Природно-климатические условия, характеризующиеся климатическими условиями, частотой и спецификой форс-мажорных ситуаций (наводнений, землетрясений, ураганов и других стихийных бедствий) [2].
Из семи интегральных свойств качества жизни авторы поставили целью проанализировать такой весомый показатель как, условия жизни населения, включающий в себя характеристику географической мобильности населения или другими словами - транспортную подвижность.
Транспортная подвижность - характеристика подвижности населения, одного из социальных показателей, связанных с развитием экономики и уровнем жизни в стране. Она рассчитывается как среднее число поездок на транспорте, приходящееся в год на одного жителя. Принято различать сетевую и маршрутную транспортную подвижность. Сетевая рассчитывается через число полных поездок от пункта отправления до пункта назначения независимо от числа пересадок и видов транспорта. Маршрутная транспортная подвижность определяется через число поездок в транспортном средстве одного маршрута, при этом поездка с одной пересадкой будет учтена как две поездки. Сетевую транспортную подвижность рассчитать довольно сложно, поэтому обычно в статистических данных указана маршрутная транспортная подвижность, вычисленная на основании проданных билетов.
Транспортная подвижность зависит от площади территории страны, расположения объектов работы и отдыха, особенностей развития и ведения бизнеса, характера, численности, культурного уровня и благосостояния населения, конфигурации транспортной системы, качества работы общественного транспорта [4].
Показателем, характеризующим транспортную подвижность населения, являетсякоэффициент подвижности. Определяются два вида этого коэффициента:
1) статический - число поездок пассажиров на 1 человека[5]:
Eil
пасс
IН.
Пподв 'N n+ß у пасс V* А^ин >
I N,
- число перевезенных пассажиров;
- численность населения;
П
дин
IHI
In
^^ пас
где
IN
численность населения, чел.;
I Hl
- годовой пассажирооборот, пас.-км. Динамический коэффициент подвижности иногда называют километрическим коэффициентом подвижности.
Степень удовлетворённости спроса населения на пассажирские перевозки можно оценить через показатель уровня подвижности на-
к
селения подв , которая показывает долю фактически реализованных от оптимального числа необходимых поездок жителей страны и ее гостей и характеризует качество транспортного обслуживания населения [5, 3].
подв
подв гпфакт подв
Пфакт г-10 1 'подв '1 'п
(3)
- фактический и оптимальный уровень
(1)
т~ш - доля иностранных граждан, посещающих страну и пользующихся рассматриваемым видом транспорта.
2) динамический - пассажиро-километры в год на 1 человека:
(2)
попт подв
где
подвижности населения.
Оптимальный уровень подвижности можно оценить по результатам опросов населения о необходимом числе поездок за период.
В таблице 1представлена динамика объемов внутренних пассажирских перевозок на территории Великобритании по годам в сравнении с динамикой численности населения этой страны [6, 7, 8]. Проанализируем возможные причины динамики транспортной подвижности населения данной страны.
Пассажиры железных дорог Великобритании в 2014г. совершали поездки: на работу - 48%, для отдыха - 24%, для бизнес-целей - 9%. В среднем мужчины совершили в 2014 г. 24 поездки железнодорожным транспортом (мужчины в возрасте 30-39 лет - в среднем 51 поездку),женщины - 18 поездок в год (в возрасте 21-29 - в среднем 39 поездок в год).
Железнодорожным транспортом пассажиры воспользовались при совершении поездок в 2014 г. в 2% случаев, в том числе при совершении дальних поездок в 8% случаев.
При росте численности населения Великобритании за период с 2006 по 2014 гг. на 6,1% одновременно на 5,6% выросло число прибывающих в страну туристов. Необходимо отметить постоянный рост числа мигрантов изо всех стран мира, чистая миграция составляет 150-250 тысяч человек ежегодно (порядка 0,3% от численности населения страны). Однако рост числа поездок общественным транспортом составил 13,7%, в том числе железнодо-
Таблица 1. Динамика внутренних пассажирских перевозок и численности населения Великобритании
Год Показатель 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Число перевезенных пассажиров, млн. чел.:
ж.-д. транспортом, включая лондонское метро, 1077 1145 1218 1258 1354 1462 1503 1588 1656
местными автобусами 4913 5162 5269 5210 5188 5215 5121 5206 5163
внутренним воздушным транспортом 23,0 22,3 21,0 19,7 18,4 19,3 19,3 19,5 19,8
Всего общественным транспортом: 6013 6329,3 6508 6487,7 6560,4 6696,3 6643,3 6813,5 6838,8
Пассажрооборот, млрд. пасс.-км:
железнодорожный транспорт, включая лондонское метро 55 59 61 61 64 - - - -
воздушный транспорт 10 10 9 8 8 - - - -
автомобильный транспорт, включая личный 736 740 732 736 709 - - - -
Численность населения, тыс. чел. (на 1 января соответствующего года) 60 429,4 60 900,3 61 420,7 61 955,4 62 468,9 62 940,8 63 369,3 63 764,7 64 143,5
Число прибывших в страну граждан других стран (включая туризм), тыс. чел. 30 654 30 870 30 142 28 199 28 295 29 306 29 282 31 063 32 613
Общее число потенциальных пассажиров, тыс. чел. 91 083,4 91 770,3 91 562,7 90 154,4 90 763,9 92 246,8 92 651,3 94 827,7 96 756,5
Национальный доход на душу населения в Великобритании, долл. США, текущие цены 42674 48566 45284 37198 38324 41079 41377 42409 46461
Рост национального дохода на душу населения в Великобритании в сопоставимых ценах, % 2,7 2,6 -0,47 -4,2 1,5 2.0 1,2 2,2 2,9
Число поездок общественным транспортом в расчете на одного потенциального пассажира 66,0 69,0 71,1 72,0 72,3 72,6 71,7 71,9 70,7
Число поездок железнодорожным транспортом в расчете на одного потенциального пассажира 11,8 12,5 13,3 14,0 14,9 15,8 16,2 16,7 17,1
рожным - 53,7%. Рассчитать точно на основе имеющихся данных транспортную подвижность населения достаточнопроблематично, так как мы видим, что численность прибывающих ежегодно в страну лиц для работы, с целью туризма, в интересах бизнеса и по другим причинам составляет практически половину от численности граждан Великобритании, а при подсчете числа поездок гражданство не учитывается. Однако рассчитанное число поездок на каждого потенциального пассажира показало после достигнутого в 2011 г. максимума дальнейший незначительный спад. Зато число поездок железнодорожным транспортом на каждого жителя и гостя страны неуклонно растет.
Рост национального дохода страны на душу населения за сравнимый период составил порядка 9% в сопоставимых ценах, тогда как рост числа поездок общественным транспортом составил чуть более 1%. То есть рост уровня жизни практически не повлиял на транспортную подвижность населения. Прирост же числа поездок железнодорожным транспортом достигается в основном за счет увеличения их числа в Лондоне и в Юго-Восточной части Великобритании, на короткие расстояния. Поэтому наблюдающийся незначительный рост транспортной подвижности населения в данной высокоразвитой стране произошел не столько вследствие роста уровня доходов, как в результате выбора населения в пользу общественного, особенно железнодорожного транспорта из-за загруженности автомагистралей по причине роста числа личных автомобилей. Рост стоимости бензина также способствует повышению спроса на услуги транспорта общего пользования. Это также одновременно результат реализации программы защиты окружающей среды, направленной на ограничение использования личного автотранспорта. Повышение готовности людей потратить дополнительное время и
пользоваться общественным транспортом, чтобы добраться к месту работы или учебы, также связано с изменением структуры населения Великобритании в отмеченных выше регионах в сторону увеличения числа молодежи, приезжающей для учебы, и числа мигрантов из менее развитых стран мира в поисках работы.
Таким образом, можно сделать вывод, что внутренняя транспортная подвижность населения в высокоразвитых странах меняется незначительно и происходит это преимущественно за счёт социальных, а не демографических факторов.
В таблице 2 представлена динамика транспортной подвижности населения России за ряд лет, оценки выполнены на основе официальной статистики ОАО «РЖД» и Росстат. Насколько позволяют судить имеющиеся данные, транспортная подвижность населения за последние двадцать пять лет неуклонно снижается, причем как в целом по всем видам сообщения и видам транспорта, так и в дальнем следовании. Если в 2010 г. среднестатистический житель России совершал более 2,79 поездок в дальнем следовании в год (более 1 раза в год путешествовал в междугороднем следовании), то в 2015 г. на одного гражданина страны приходилось менее 3 поездок за 2 года. Снижение транспортной подвижности в дальнем следовании составило за период с 2010 г. по 2014 г. -34,2%. Можно связать данную динамику с ростом парка личных автомобилей, за аналогичный период он увеличился на 24% в расчете на душу населения, а также с ростом тарифов на пассажирские перевозки. Реальные доходы населения за анализируемый период несколько выросли, и даже наблюдающиеся в последние 2 года в РФ кризисные явления и тенденция снижения доходов граждан пока не привели к их падению до уровня 2010 г. Таким образом, можно констатировать тот факт, что несмотря на принятие Федеральной целевой программы «Развитие транспортной
Таблица 2. Анализ динамики объемов работы транспортного комплекса и транспортной подвижности населения России
Год Показатель 1992 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Число отправленных пассажиров, млн. человек 47885 44854 30128 22065 21913 21370 19652 19558 19122
в т.ч. железнодорожным транспортом 2372 1419 1339 947 993 1059 1080 1076 1025
железнодорожным транспортом по инфраструктуре ОАО «РЖД» 946,5 993,1 1058,8 1079,6 1070,3 1020,4
в т.ч. в пригородном сообщении 1280 1205 831,6 878,3 942,2 968,8 967,2 922,5
в т.ч. в дальнем следовании 138 134 114,9 114,8 116,6 110,7 103,1 97,8
в т.ч. автобусным, включая индивидуальных предпринимателей 24874 23001 16374 13434 13305 12766 11587 11554 11523
в междугороднем сообщении 181,7 237,4 252,5 110,9 93,1 69,1 59
в пригородном и внутригородском сообщении 22819,3 16136,6 13181,5 13194,1 12672,9 11517,9 11495
в т.ч. внутренним водным 44 28 21 16 14 14 13 13 13
в т.ч. воздушным, включая международное сообщение 63 23 37 59 66 76 86 95 94
в междугороднем сообщении всеми видами транспорта 329 320 399 260,9 250,7 221,4 216,6
Пассажирооборот транспорта общего пользования, млрд. пасс.- км, в т.ч.: 681,2 496,2 473,3 484,0 502,8 532,6 547,2 556,2 530,0
железнодорожного 253,2 167,1 172,2 138,9 139,8 144,6 138,5 130,0 120,6
железнодорожного по инфраструктуре ОАО «РЖД» 138,9 139,8 144,6 138,5 128,8 120,4
в пригородном сообщении по инфраструктуре ОАО «РЖД» в дальнем следовании по инфраструктуре ОАО «РЖД» 28,0 110,9 29,3 110,5 31,6 113,0 32,7 105,8 32,6 96,3 30,9 89,5
автомобильного (автобусного), в т.ч. 212,3 173,7 142,3 140,6 138,6 133,3 126,0 127,1 126,3
автобусного в междугороднем сообщении 17,3 24,7 28,8 11,9 10,5 7,7 6,7
воздушного 117,7 54,0 85,8 147,1 166,8 195,8 225,2 241,4 226,8
Численность населения России, млн.человек 148,6 146,3 143,2 142,9 143,0 143,3 143,7 146,3 146,5
Среднедушевые денежные доходы населения, рублей в месяц (1992 г. - тыс. руб.) 4,0 2281 8088 18958 20780 23221 25928 27767 30225
Индекс потребительских цен (декабрь к декабрю предыдущего года), процентов (1992 г. - в разах) 26,1 120,2 110,9 108,8 106,1 106,6 106,5 111,43 112,9
Среднедушевые доходы населения России в ценах 2010 г. 18958 19585 20530 21525 20687 19946
Легковых автомобилей в собственности граждан, млн. 19,1 24,1 32,6 34,6 36,9 39,2
Число собственных легковых автомобилей на 1000 человек населения РФ, штук 130,5 168,4 228,4 242,0 257,5 273,1 283,3
Транспортная подвижность населения, поездок на одного жителя 322,2 306,6 210,4 154,4 153,2 149,1 136,8 133,7 130,5
Транспортная подвижность в дальнем следовании 2,25 2,23 2,79 1,82 1,75 1,54 1,48
в том числе число поездок в дальнем следовании железнодорожным транспортом 0,94 0,94 0,80 0,80 0,81 0,77 0,70 0,67
Динамический коэффициент подвижности населения 4,6 3,4 3,3 3,4 3,5 3,7 3,8 3,8 3,6
системы России (2010-2020 годы)»[9], предполагающей повышение транспортной подвижности населения, важнейшего целевого показателя программы, в 1,6 раза к уровню 2011 года до 4,9 в 2020 г., наблюдается устойчивое снижение спроса на перевозки транспортом общего пользования, в том числе железнодорожным транспортом. На фоне возрастания межвидовой конкуренции на транспортном рынке РФ это предъявляет повышенные требования к комплексной работе по повышению качества транспортного обслуживания, как одного из ключевых факторов повышения транспортной подвижности, на основе формирования научно обоснованной системы управления качеством пассажирских перевозок.
Литература:
1. Васильев, В.П. Качество и уровень жизни населения Российской Федерации / В.П. Васильев. - М.: ЭКОС, 2007. - 117 с.
2. Елисеева, И.И. Социология / И.И. Елисеева. - М.: ЭКОС, 2003. - 656 с.
3. Иванова, Е.А. Роль и направления совершенствования качества пассажирских железнодорожных перевозок в России. // Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический
суверенитет. Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию института экономики и финансов МИИТа. Сб. трудов. - М.: Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов, 2015. С. 121-122.
4. Самойлов Д. С. Подвижность населения // Городской транспорт. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Стройиздат, 1983. — С. 161 — 164. — 384 с
5. Транспортный маркетинг. Учебник для вузов / Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Иванова Е.А. / Под общей редакцией доктора экономических наук, проф. В.Г. Галабурды М.: УМЦ «Маршрут», 2011. - 456 с.
6. Мировой атлас данных. Режим доступа: http://knoema.ru/atlas/ Великобритания/Количество-прибывших
7. Официальный сайт Британской регулирующей организации OfficeofRailandRoad. Режим доступа: http://orr.gov.uk/
8. Официальный сайт Правительства Великобритании. Статистический отчет. Transport Statistics Great Britain: 2012 Ес1йюп.Режимдо-ступа: https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/tsgb10
9. Официальный сайт Министерства Транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ ID=204
УДК 338
ФАКТОРЫ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ВОЗДУШНОГО
ТРАНСПОРТА С СОПРЯЖЕННЫМИ РЫНКАМИ В АВИАТРАНСПОРТНОМ
СЕКТОРЕ
Михальчевский Ю.Ю., к.т.н., доцент, проректор по международной деятельности и АУЦ СПбГУГА, e-mail: piter000000@ya.ru
В статье обосновано, что взаимодействие субъектов в рамках общего пространства может быть эффективно организовано при помощи механизма, который упорядочивает деятельность каждой из сторон, а также определит их сбалансированное и устойчивое развитие благодаря заблаговременному учету факторов, влияющих на динамику и траекторию общего пространства функционирования. Особенностью разработки механизма межрыночного взаимодействия в исследовании является то, что в основе исследования происходит описание межрыночного пространства, включающего в себя четыре взаимосвязанных рынка: рынка авиатранспортного сектора экономики, рынка инноваций для сферы воздушных перевозок, рынка образовательных услуг и рынка труда авиационного персонала. В статье показано, что существует большое число экзогенных и эндогенных факторов, влияющих на функционирование взаимосвязанных рынков в рамках межрыночного пространства, которые автором классифицированы и систематизированы по группам и по сферам межрыночного взаимодействия, а также описаны с учетом выделенных границ рынков-элементов пространства взаимодействия.
Ключевые слова: факторы взаимодействия, воздушный транспорт, гражданская авиация, межрыночное взаимодействие, межрыночное пространство, рынок труда, границы рынков, классификация факторов.
FACTORS THAT ENSURE THE INTERACTION OF AIR TRANSPORT MARKETS WITH CONJUGATED IN THE AIR TRANSPORT SECTOR
Mikhalchevsky Y., Ph.D., assistant professor, vice-rector for International Relations, SPbGUGA, e-mail: piter000000@ya.ru
The article substantiates that the interaction of entities within the overall space can be efficiently organized. It is necessary to use the mechanism ordering activity of each of the parties. It will also determine their balanced and sustainable development through advance accounting of factors affecting to the dynamics and functioning of the common space. The main peculiarity of the inter-market interaction mechanism development in our study - is the description of intermarket space which includes 4 markets: the market of the air transport sector, the innovation market for air transport, the education market and the labor market of aviation personnel. The article shows a lot of exogenous and endogenous factors that influence to interconnected markets. Author categorizes and organizes this factors in groups and areas of intermarket interactions. The factors are also described by the effect on the market borders in the interaction space.
Keywords: factors, air transport, civil aviation, intermarket interactions intermarket space, labor market, market borders, classification of factors.
Исследование теории и практики взаимодействий позволяет утверждать, что взаимодействие субъектов в рамках общего пространства может быть эффективно организовано при помощи механизма, который упорядочивает деятельность каждой из сторон, а также определит их сбалансированное и устойчивое развитие [1]. Значимость взаимодействия рынков, а также особенности функционирования авиатранспортного сектора (АТС) экономики вызывают необходимость разработки и описания механизма межрыночного взаимодействия, а также определение границ и целевых параметров пространства функционирования смежных рынков. Особенностью разработки механизма межрыночного взаимодействия в нашем исследовании является то, что в основе исследования происходит описание межрыночного пространства, включающего в себя четыре взаимосвязанных рынка: рынка авиатранспортного сектора экономики (РАТС), рынка инноваций для сферы воздушных перевозок (РИ), рынка образовательных услуг (РО) и рынка труда авиационного
персонала (РТ). Причем в рамках каждого рынка существуют свои элементы: структура, границы и целевые показатели.
Как показало выполненное нами исследование, в современной литературе недостаточно глубоко исследуются подходы к необходимости организационных изменений связанных рынков (труда и образования) на фоне инновационного развития отраслей. Большая часть работ в области экономики и управления на воздушном транспорте основывается на анализе человеческих ресурсов, человеческого потенциала, мотивации и методов управления персоналом. Многие авторы, такие как Никифорова Л. Х. [2,с.127] и др. сосредоточены на вопросах мотивации персонала, которая, по их мнению, может решить большинство организационных вопросов развития отрасли. Так, в работе Фадеева Р.С. [3,с.104] и прочих авторов исследуются вопросы влияния человеческого фактора на авиационную безопасность. Многие работы, к примеру, авторов Трофимова Ю. Н., Шмелькова А. В. [4,5 и др.] посвящены вопросам
