CC BY
73
РОЛЬ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ИНФРАСТРУКТУРЕ
РОССИИ
Т.Г. Шелкунова, канд. экон. наук, доцент А.В. Двадненко, магистрант
Северо-Кавказский горно-металлургический институт (Россия, г. Владикавказ)
001:10.24412/2411-0450-2021-3-2-244-248
Аннотация. В статье рассматривается и анализируется влияние государственно-частного партнерства (ГЧП) на инфраструктуру Российской Федерации. Инфраструктурные проекты обеспечивают успешное функционирование и развитие экономики. Именно с учетом этого основополагающего момента, интерес к таким проектам, на сегодняшний день, в условиях пандемии, особенно важен. В ходе изучения было выявлено, что концессионное соглашение и соглашение о ГЧП/МЧП, являясь классическими формами государственно-частного партнерства, составляют большую часть реализуемых проектов на рынке. Среди различных отраслей инфраструктуры в наибольшей степени капиталоемкой считается транспортная сфера, второе место занимает коммунально-энергетическая сфера с меньшей величиной привлекаемых инвестиционных средств и на третьем месте социальная сфера. Государственно-частное партнерство выступает в качестве перспективного направления, которое привлекает негосударственные средства для финансирования транспортной, социальной, коммунально-энергетической и иных отраслей инфраструктуры.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство; инфраструктура; реализация проектов; инвестиционная деятельность; пандемия.
Государственно-частное партнёрство направленно на активное функционирование органов государственной власти РФ и субъектов Российской Федерации, а так же органов местного самоуправления для возникновения предпочтительного инвестиционного климата при осуществлении уже имеющегося экономического потенциала с учётом долговременных стратегических предпочтений [1].
Первостепенная неотъемлемая уникальность механизма ГЧП в сравнении с общепринятым развитием взаимодействия бизнеса и государства в том, что частный инвестор неукоснительно в той или иной степени принимает участие в финансировании создаваемого объекта инфраструктуры. Государство при этом может организовать возмещение эксплуатационных или инвестиционных затрат [2].
В обществе понемногу зарождается осознание того, что формирование современной инфраструктуры требует существенных финансовых затрат. Для правительств значительной части государств
важной целью на современном этапе является перевод объемных и качественно всевозможных проектов со стадии проектирования и разработки на стадию подписания договоров, строительства и использовании объектов.
Одним из главных ответвлений разработки и реализации инфраструктурных мероприятий является применение механизмов государственно-частного партнёрства, которое обнаруживает новые преимущества для инвесторов, потребителей и застройщиков за счет объединения потенциалов бизнеса и государства. ГЧП в Российской Федерации обладает значительными перспективами при создании как производственной (прежде всего -транспортной) инфраструктуры, так и инфраструктуры в социальной сфере [3].
В соглашениях и законодательстве, которые были заключены в целях осуществления новаторских инфраструктурных задумок на основе ГЧП, определены правила и принципы сотрудничества принимающих участие в проектах не только между
собой, но и с другими субъектами внешнего окружения.
С учетом этого договорные отношения становятся первостепенным системообразующим компонентом инвестиционных программ, так как в условиях действующе-
го гражданского законодательства преобладают диспозитивные правовые нормы. Договорное обязательство, имея системообразующую характеристику, определяется свойствами, которые показаны на рисунке 1.
Характеристика договора
соглашение, являясь юридическим документом, включает в себя полную и достоверную информацию о проекте (требования клиента к объекту программы, размер договорной цены, условия осуществления программы сторонами, условия разделения ответственности)
соглашение, являясь способом сглаживания интересов контрагентов,
включает в себя изложение обязательств, которые несут стороны друг перед другом, а так же их полномочия
соглашение представляет
собой средство подчинения контрагентов для реализации своих обязательств, относительно договоренного объекта
Рис. 1. Необходимые качества контракта [4]
Неудовлетворительная обеспеченность предметами инфраструктуры в производственной и социальной сфере является одним из важнейших факторов низкой про-
изводительности российской экономики, что порождает замкнутый круг трудностей (рис. 2).
Инфраструк тура
Рис. 2. Основные элементы выделения бюджетных средств на развитие инфраструктуры
В этой связи государству необходимо совершенствовать инвестирования бюджетного благосостояния в инфраструктуру при непременном условии эффективности вложений, привлекая частных инвесторов, так как совершенствование социальной, транспортной, энергетической и других
отраслей инфраструктуры неделимо связано с развитием экономики [5].
В 2020 году устойчивый рост российского рынка инфраструктурных инвестиций, который длился последние несколько лет, был приостановлен из-за запретов и ограничений, введенных в связи усиления новой коронавирусной инфекции [6].
За три квартала 2020 года общая величина привлеченных на рынок вложений получилась в два раза меньше, чем за тот же временной отрезок в 2019 году: 243 млрд. руб. в 2020 году против 462 млрд. руб. в 2019 году. Число коммерческих закрытий уменьшилось на 56%, что усугубило стремление, сложившееся после 2016 года (не учитывая мероприятия коммунально-энергетической инфраструктуры с общим размером вложений менее 100 млн.
руб).
Хотя в 2019 году это растолковывалось укрупнением программ и увеличением их сложности, то в 2020 году в ситуации с пандемией инвесторы запускали только те
проекты, которые были относительно не капиталоемкими и низкорисковыми с надёжными моделями осуществления и финансирования.
Преимущественно капиталоемкой отраслью в Российской Федерации, был и остается транспорт, привлекая более 60% общего размера инвестиций, однако количество транспортных проектов насчитывается всего лишь 4,5% от всех выполненных.
На втором месте по величине привлекаемых инвестиционных средств занимает коммунально-энергетическая сфера (18%), третье место принадлежит социальной сфере с 8,9% инвестиций (рис. 3).
• 154
реализуемых проекта •2 843 млрд.р.
•536
реализуемых проекта •400 млрд.р.
Рис. 3. Реализация ГЧП-проектов в разрезе основных инфраструктурных сфер
К иным сферам относятся: благоустройство, жилищное строительство, 1Т -инфраструктуру, оборону и безопасность страны, сельскохозяйственную инфраструктуру.
За период 2019-2020 гг. общая величина вложений в реализуемых проектах возросла на 1,1 трлн. руб.: большая часть (47%) пришлась на запуск проектов в транспортной сфере, в социальную инфраструктуру было вложено 16%, 12% - в коммунально-энергетическую. Оставшиеся денежные средства пошли на осуществление проектов в иных сферах, среди которых 82% объема привлеченных инвестиций вложено в улучшение 1Т - инфраструктуры [7].
Благополучие проекта государственно-частного партнёрства зависит от безошибочно выбранной формы осуществления конкретного проекта. На практике особую значимость имеют такие формы государственно-частного партнёрства как: концессионное соглашение, классические соглашения о ГЧП/МЧП и такие формы как квази - ГЧП, к ним относятся, например, соглашения об аренде с инвестиционным обеспечением [8].
По количеству осуществляемых проектов 80% рынка формируют классические разновидности ГЧП - концессионное соглашение (ФЗ-115) и соглашения о ГЧП/МЧП (ФЗ - 224). Остальные 20%
проектов реализуются в разнообразных формах квази - ГЧП, причем на них при-
ходится почти 40% общей величины привлекаемых вложений (рис. 4 и рис. 5).
□ Концессионное соглашение (ФЗ-115)
□ Соглашение о ГЧП/МЧП (ФЗ-224)
□ Квази - ГЧП
Рис. 4. Количество проектов ГЧП
Абсолютное большинство составляют концессионные соглашения, на соглашения о ГЧП/МЧП доводится всего лишь 2,5% проектов на рынке. Среди менее рас-
пространенных форм наиболее популярны заключения договоров аренды с инвестиционными обязательствами и энергосервисные соглашения.
□ Концессионное соглашение (ФЗ-115)
□ Соглашение о ГЧП/МЧП (ФЗ-224)
□ Квази - ГЧП
Рис. 5. Объем инвестиций, млрд. руб.
Заключение. Развитие инфраструктуры является регулярно обсуждаемым, но тяжелым в осуществление инструментом стимулирования и достижения наращивания роста экономики. На сегодняшний день инфраструктурные проекты являются исключительным инструментом, образующим занятость, а так же непосредственный спрос, и не только в части вырабатываемой продукции и значительного на-
бора товаров, которые будоражат промышленность, но и в другие ответвления экономики.
Анализируя оценку структуры совершенных проектов по формам ГЧП взаимодействия, важно отметить немаловажный количественный перевес концессионных соглашений, в сравнении с другими формами взаимодействия государства с частными инвесторами.
Библиографический список
1. Борщевский Г.А. Государственно-частное партнерство: учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры. - 2-е изд., перераб и доп. - М.: Изд-во Юрайт, 2018. - 412 с.
2. Шелкунова Т.Г., Михайлова В.В. Обзор методов государственного регулирования экономики // Гуманитарные и социально-экономические науки. - 2018. - №6 (103).
3. Игнатьева Е.Д., Мариев О.С., Серкова А.Е. Методический подход к оценке влияния инфраструктурной обеспеченности на социально-экономическое развитие российских регионов // Вестник Пермского университета. - 2019. - №3.
4. Погудаева М.Ю., Жамолетдинова Л.М. Содержание концепции управления конкурентоспособностью экономики на основе применения ГЧП // Инновации и инвестиции. -2019. - №6.
5. Вавилина А.В., Кириллова О.Ю., Малиновская М.И. Роль и перспективы государственно-частного партнерства в развитии региональной инфраструктуры России // Экономические отношения. - 2019. - Т. 9, №2.
6. Мартыненко Н.Н., Мурадханова Э.Р. Усиление востребованности в государственно-частном партнерстве в условиях пандемии // Инновации и инвестиции. - 2020. - №11.
7. Инвестиции в инфраструктуру и ГЧП 2020. - [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://pppcenter.ru/upload/iblock/e5e/e5ec76f7879f853cf317801126597102.pdf
8. Прокофьева А.И. Развитие партнерства государства и бизнеса при реализации социальных проектов в России: текущее состояние и проблемы // Вестник УГНТУ. Наука, образование, экономика. - 2019. - №3.
THE ROLE OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS IN THE INFRASTRUCTURE OF
RUSSIA
T.G. Shelkunova, Candidate of Economic Sciences, Associate Professor A.V. Dvadnenko, Graduate Student North Caucasus Mining and Metallurgical Institute (Russia, Vladikavkaz)
Abstract. The article examines and analyzes the impact of public-private partnership (PPP) on the infrastructure of the Russian Federation. Infrastructure projects ensure the successful functioning and development of the economy. Taking into account this fundamental point, the interest in such projects, today, in the context of a pandemic, is especially important. In the course of the study, it was revealed that the concession agreement and the PPP / MPP agreement, being the classic forms of public-private partnership, make up the majority of projects being implemented on the market. Among the various infrastructure sectors, the transport sector is considered to be the most capital-intensive, the second place is taken by the communal and energy sector with a smaller amount of attracted investment funds and the social sector is in third place. Public-private partnership acts as a promising area that attracts non-state funds to finance transport, social, utilities and other infrastructure sectors.
Keywords: public-private partnership; infrastructure; implementation of projects; investment activities; pandemic.
