CC BY
42
УДК 658.314.7:330.115 ГРНТИ 73.01.11
DOI: 10.47501/ITNOU.2022.1.09-14
С.А. Савушкин, А. В. Лемешкова
Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН
РИСКИ И ФАКТОРЫ ДОСТИЖЕНИЯ ЦЕЛЕЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА РОССИИ В УСЛОВИЯХ САНКЦИЙ
Рассмотрены риски и факторы, которые могут оказать наиболее значительное влияние на транспорт России. Предложен комплекс моделей его адаптации в условиях санкций.
Ключевые слова: транспорт,риски, санкции, стратегия, спрос
S. A. Savushkin, A. Lemiashkova
N.S. Solomenko Institute of Transport Problems of Russian Academy of Sciences
RISKS AND FACTORS OF ACHIEVING THE GOALS OF DEVELOPMENT OF THE RUSSIAN TRANSPORT UNDER SANCTIONS
The risks andfactors that can have the most significant impact on the Russian transport are considered. A set of modelsfor its adaptation under the conditions of sanctions isproposed. Keywords: transport, risks, sanctions, strategy, demand
Страны Запада и их союзники в Азии предприняли попытку глобальной блокады Российской Федерации (РФ) в транспортной сфере [1]. Кроме прямых эмбарго на импорт российских товаров, введены логистические ограничения. Западные компании приостановили морские грузоперевозки в сообщении с РФ. Сформировавшаяся десятилетиями система транспортировки товаров между Россией и миром кардинально изменилась. Введенные ограничения сказываются на функционировании транспортного комплекса РФ (ТК).
Российские власти и транспортные компании работают над минимизацией ущерба от санкций, анализируя ситуацию и налаживая новые цепочки поставок. ТК должен в кратчайшие сроки адаптироваться к санкциям, определить новые направления доставки товаров и усовершенствовать транспортную инфраструктуру (ТИ). Для этого необходим системный анализ внешней среды, учитывающий политические, экономические, географические, конъюнктурные, технические, технологические и иные риски и факторы, влияющие на ТК и ТИ.
Замысел Запада состоит в организации глобальной блокады РФ из четырех колец [1]. В частности, пятый пакет санкций ЕС запрещает импорт угля из РФ. Кроме того, он включает запрет российским судам и судам с российскими операторами заходить в порты стран ЕС, а также запрет на работу в ЕС российских автогрузоперевозчиков. С другой стороны, глобальная энергетика возвращается к угольной генерации. РФ перенаправляет экспорт угля из ЕС в страны Азии. При этом логистика перевозок резко усложняется.
Шестой пакет санкций включает запрет на покупку, импорт или транспортировку сырой нефти и некоторых нефтепродуктов из России в ЕС [2]. При сохранении интереса к российской нефти со стороны потребителей и правильной стратегии российских
производителей и перевозчиков, уход западных компаний и нефтетрейдеров ощутимо не скажется на объемах поставок из РФ. Однако, в случае полного отказа ЕС от российской нефти, найти дополнительные танкерные мощности для этого объема будет сложно. Тем более что суда понадобятся и ЕС, чтобы восполнить объемы, которые поставлялись по трубопроводам из РФ. Впрочем, в этом случае на перестройку логистических цепочек ЕС потребуются годы, что затрудняет ЕС полный отказ от российской нефти.
Экономическую ситуацию в стране, которая возникла из-за введения беспрецедентных санкций, можно назвать сложнейшей за три десятилетия истории РФ. Эти санкции подобны по масштабу эмбарго Запада, с которым Советская Россия столкнулась в начале 1920-х годов. Тем не менее, даже в тех условиях разрухи, удалось выработать меры, которые позволили преодолеть эмбарго и создать мощную промышленно развитую экономику.
С другой стороны, при сохранении высокого уровня неопределенности, ограничения дают уникальное «пространство возможностей», которым РФ должна воспользоваться. Поэтому правительству РФ нужно принимать решения в режиме реального времени, с учетом как текущих, так и прогнозируемых изменений (например, возможных дальнейших санкций и ограничений). Форсируется развитие ТИ и рост логистических возможностей. Для этих целей увеличены бюджетные расходы и принята программа инфраструктурных бюджетных кредитов. Создание новых логистических цепочек призвано сохранить товарооборот вопреки санкциям. Основные грузопотоки перенаправляются с Запада на Восток и эта тенденция усиливает необходимость географической перестройки ТИ, развития международных транспортных коридоров (МТК). Например, ускоренно реконструируется автомагистраль М-12 Москва-Казань, которая станет частью МТК «Европа - Китай». Кроме восточного, ключевым для России становится МТК «Север - Юг». Разработка транспортно-экономических балансов этих МТК предполагает [3]:
• анализ существующих и перспективных потоков (типы и объемы грузов, число пассажиров, вид транспорта, ареалы тяготения, стоимости перевозок и т.д.);
• анализ состояния инфраструктуры МТК;
• определение номенклатуры и перспективной провозной способности пунктов пропуска экспортных и импортных грузов на МТК.
В соответствии с планами развития ТИ на период до 2030 года, для каждого транспортного маршрута должны быть определены:
• перспективные объемы грузовой базы, ее основные компоненты и направления движения;
• ежегодные целевые показатели пропускной способности;
• параметры синхронизованных инвестиционных проектов, согласованных по пропускной способности;
• объемы и источники их финансирования, в том числе из госбюджета.
Помимо санкций и угроз дальнейшей эскалации геополитической напряженности, в докладе Министерства транспорта РФ [4] о реализации Транспортной стратегии РФ за 2020-2021гг. отмечаются ключевые внешние и макроэкономические риски и факторы, которые могут оказать значительное негативное влияние на ТК: снижение спроса и цен на энергоресурсы; негативные внешнеэкономические процессы; нестабильность курса рубля; эпидемиологические угрозы.
Основные риски и факторы, препятствующие достижению целей Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года (TCP) [5, 6], ниже сгруппированы по этим целям:
— достижению цели 1 TCP «Формирование единого транспортного пространства РФ на базе сбалансированного опережающего развития эффективной ТИ» препятствуют:
• недофинансирование государством развития ТИ;
• несоблюдение сроков сдачи в эксплуатацию объектов ТИ, вследствие финансовых, кадровых, организационных и иных трудностей;
• недостаточные объемы частных инвестиций в проекты развития ТИ;
• низкий уровень инвестиционной активности в ТК из-за высокой стоимости кредитов;
• существующие ограничения пропускной способности ТИ, неравномерность развития транспортной сети и доступности регионов;
— достижению цели 2 TCP «Обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузоперевозок на уровне потребностей развития экономики страны» препятствуют:
• растущая конкуренция со стороны евроазиатских МТК, обходящих территорию РФ, и переключение на них грузопотоков международного транзита;
• неразвитость системы терминально-логистических центров и сети «сухих портов»;
• замедление темпов обновления транспортных средств (в т.ч. высоких экологических классов);
• рост тарифов на грузовые перевозки;
— достижению цели 3 TCP «Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами» препятствуют:
• ослабление экономики вследствие экономического кризиса: сохранение низкой деловой активности и подавленных настроений потребителей, падение уровня жизни и пр.;
• снижение объемов внутреннего и международного туризма;
• отсутствие инвестиций для обновления и старение транспортных средств;
• сохранение низкой доли скоростных и высокоскоростных сообщений в общем объеме пассажирских перевозок;
• низкая эффективность маршрутных сетей перевозок пассажиров, неразвитость интермодальных пассажирских перевозок;
• отрицательные финансовые результаты работы перевозчиков;
— достижению цели 4 TCP «Интеграция в мировой транспортное пространство и развитие транзитного потенциала страны» препятствуют:
• отставание российских транспортных компаний в обновлении транспортных средств и внедрении транспортно-логистических технологий;
• техническое, технологическое и инфраструктурное отставание МТК, проходящих по территории РФ, от конкурирующих евроазиатских МТК;
• высокие транспортно-логистические издержки;
• возможность переключения больших объемов экспортно-импортных и транзитных грузопотоков на зарубежный транспорт и транспортные коммуникации в обход РФ;
• усиление конкуренции за транзит со стороны сопредельных государств;
• влияние санкционных мер на предприятия ТК, обслуживающие внешнюю торговлю;
• дискриминация доступа российских транспортных компаний на зарубежные рынки;
• низкий удельный вес контейнерных грузов с высокой добавленной стоимостью, недостаточная развитость контейнерных логистических цепочек;
• возможность значительного сокращения объемов туризма по политическим, экономическим и эпидемиологическим причинам;
— достижению цели 5 TCP «Повышение уровня безопасности транспортной системы» препятствуют:
• высокий уровень износа основных производственных фондов (ОПФ), ТИ и транспортных средств;
• несоответствие ТИ постоянно растущему уровню автомобилизации;
• повышение числа и тяжести дорожно-транспортных происшествий;
• возможности использования транспортных средств для террористических атак;
• рост угроз террористических атак на общественном пассажирском транспорте;
• недостаточное финансирование программ обеспечения транспортной безопасности;
— достижению цели 6 TCP «Снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду» препятствуют:
• высокий уровень износа ОПФ, ТИ и транспортных средств;
• отсутствие у перевозчиков достаточных средств на приобретение современных комфортных, экономичных и экологичных пассажирских транспортных средств;
• отставание в развитии альтернативной мобильности, в т.ч. веломобильности.
Серьезным отрицательным фактором может стать спад реальных доходов населения и, соответственно, платежеспособного спроса на услуги ТК. Среди важных экономических факторов, которые могут оказать негативное воздействие на ТК, отметим риски:
— недостаточного импортозамещения и диверсификации экономики;
— низкого уровня и качества инвестиций в развитие ТИ;
— дефицита федерального бюджета, при большой доле бюджетных расходов в ВВП;
— недостаточной эффективности государственных компаний;
— повышения регулируемых тарифов естественных монополий.
Существуют риски увеличения технического и технологического отставания из-за санкционного давления, потери ТК привлекательности для трудоустраивающихся, а также оттока уже занятого высокопрофессионального персонала. К рыночным рискам относят повышение цен на строительные материалы, используемые ТК, а также на технику, закупаемую за пределами РФ, и не имеющую в РФ аналогов.
Комплекс моделей адаптации ТИ в условиях санкций. Чтобы нивелировать вышеуказанные риски и использовать благоприятные факторы, необходимо учитывать, что масштаб и количество связей ТК, скорость изменений делает все менее эффективным традиционное управление ТК на уровне здравого смысла. Возникает потребность в научном обосновании принимаемых решений. Это обуславливает актуальность разработки комплекса моделей адаптации ТК в условиях санкций (кратко — КМ) [7].
Принципы построения такого КМ — системность, согласованность, адаптивность, прогрессивность и интеллектуальность [8]. Системность предполагает моделирование ТК, как подсистемы более сложных систем — производственных, экономических, социальных, экологических. Согласованность КМ обеспечивается учетом существующей практики управления и нормативными документами стратегического планирования ТК. Принцип адаптивности отражает нацеленность КМ на наиболее эффективное использование потенциала изменений для развития ТК. Прогрессивность КМ предполагает использование инновационных методов и технологий при создании и функционировании ТК. Эффективность, безопасность и устойчивость функционирования ТК в условиях изменений, вызванных санкциями, должны быть основаны на обучении и самоорганизации. Соответственно, интеллектуальность КМ обеспечивается сочетанием подходов и методов естественного и искусственного интеллекта (в том числе математического и когнитивного моделирования, а также машинного обучения и распознавания образов) для управления развитием ТК.
Фундаментальная основа разработки КМ на указанных принципах — теория больших транспортных систем (БТС) [9]. Подход и метод этой теории можно кратко сформулировать, перефразируя слова царя Соломона из Экклезиаста: «Управление БТС должно быть таким, чтобы те, кто имеет капитал и власть, делали то, что необходимо для БТС в целом». На основе этой теории, ранее был разработан комплекс моделей стратегического управления крупномасштабной ТИ [8]. Этот комплекс был апробирован при стратегическом планировании устойчивого функционирования ТК в условиях нарастания агрессии Запада против РФ [10], а также при разработке стратегического управления ТИ Сибири, Дальнего Востока и Российской Арктики [11] в рамках мега-проекта «Единая Евразия — Транс-Евразийское пространство RAZVITIE», направленного на комплексное освоение территории РФ на основе транспортных пространственно-логистических коридоров [12, 13]. Апробированный таким образом комплекс моделей стратегического управления крупномасштабной ТИ [8] лег в основу КМ. Согласно [7], КМ включает 5 функциональных комплексов моделей, позволяющих моделировать и поддерживать практические процессы: управления стратегическим развитием ТК социально-экономических систем; отбора и экспертизы крупномасштабных проектов развития ТК; обучения и реструктуризации ТК; формирования ТИ МТК; обеспечения безопасности ТК.
Литература
1. Попытка экономической блокады России [Электронный ресурс] // РИА Новости: 2022. 13 апр. URL: https://ria.ru/20220413/sanktsii-1783267192.html (дата обращения: 19.07.2022).
2. Шестой пакет санкций против России [Электронный ресурс] II ТАСС: 2022. 3 июня. URL: https://tass.ru/ekonomika/14811275?utm_source=google.com&_(flaTa обращения: 19.07.2022).
3. Доклад о результатах деятельности Министерства транспорта РФ за 2021 год, целях и задачах на 2022 год и плановый период до 2024 года [Электронный ресурс] II М.:
Минтранс РФ. - 125с. Дата обновления: 04.03.2022. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/9/11752 (дата обращения: 19.07.2022).
4. Доклад о реализации Транспортной стратегии на период до 2030 г. Отчетный период: 2021г. - URL: https://mintrans.gov.ru/ministry/targets/187/191/ documents (дата обращения: 19.07.2022).
5. Транспортная стратегия РФ на период до 2030г. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р (с изменениями на 12.05.2018) - URL: https://mintrans.gov.ru/documents/7/1009 (дата обращения: 19.07.2022).
6. Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 27.11.2021 № 3363-р. URL: https://mintrans.gov.ru/ministry/targets/187/191/documents (дата обращения: 19.07.2022).
7. Цыганов В. В. Модели и методы адаптации транспортной инфраструктуры России в условиях санкций / Труды 15-й межд. конф. «Управление развитием крупномасштабных систем» - М., ИПУ РАН, 2022. - В печати.
8. Цыганов В. В. Комплекс моделей стратегического управления крупномасштабной транспортной инфраструктурой / Труды 14-й межд. конф. «Управление развитием крупномасштабных систем» - М., ИПУ РАН, 2021. - С.49-59.
9. Цыганов В. В., Малыгин И. Г., Еналеев А. К., Савушкин С. А. Большие транспортные системы: теория, методология, разработка и экспертиза. - СПб.: ИПТ РАН, 2016.-216 с.
10. Стратегическое планирование устойчивого функционирования экономического комплекса РФ. Угрозы, целеполагание, прогноз, рекомендации / Под ред. Мако-ско А. А. -М.: Наука, 2021. - 412 с.
11. Цыганов В. В. Комплекс моделей стратегического управления транспортной инфраструктурой Сибири, Дальнего Востока и Российской Арктики II Информационные технологии в науке, образовании и управлении. 2021, № 1. - С. 3-8.
12. Комплексное освоение территории РФ на основе транспортных пространственно-логистических коридоров / Под ред. КозловаВ. В. и МакоскоА. А. - М.: Наука, 2019.-463 с.
13. Инфраструктура Сибири, Дальнего Востока и Арктики. Состояние и три этапа развития до 2050 года / Под ред. Макоско А. А. - СПб.: ИПТ РАН, 2019. - 468 с.
Сведения об авторах
Сергей Александрович Савушкин
к.ф-м.н., с.н.с., ведущий научный сотрудник Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН, www.iptran.ru Москва, Россия Эл. почта: [email protected]
Алеся Валерьевна Лемешкова
младший научный сотрудник, Институт проблем транспорта им. Н.С. СоломенкоРАН, www.iptran.ru Москва, Россия Эл. почта: [email protected]
Information about authors
SergeyAlexandrovich Savushkin
PhD (PhD (Math), Senior Scientist, Leading Researcher,
N.S. Solomenko Institute of Transport Problems of RussianAcademy of Sciences, www.iptran.ru
Moscow, Russian Federation E-mail: [email protected] Alesia Lemiashkova
Junior Researcher,
N.S. Solomenko Institute of Transport Problems of RAS, www.iptran.ru Moscow, Russian Federation E-mail: [email protected]
