CC BY
2
202
ВЕСТНИК УДМУРТСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
Экономико-географические исследования
УДК 911.9:656.1(571.55-25X045) В.Н. Борисов
РЕЖИМЫ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПО КЛЮЧЕВЫМ МАГИСТРАЛЯМ ПЕРИФЕРИЙНОЙ ЧАСТИ ГОРОДА ЧИТЫ
В исследовании рассматриваются особенности дорожного движения на магистралях, связывающих центральную часть города Читы с ее периферийными районами, выявление причин, вызывающих снижение скорости автомобильного транспорта в утреннее и вечернее время. Были проведены замеры скоростного режима автотранспорта на двадцати одном отрезке в центростремительном и центробежном направлениях во время утреннего и вечернего часа пик, на основании чего была создана таблица скоростей, а также построены транспортные картограммы, на которых наглядно выделены лимитирующие участки. В каждом отдельном случае были подобраны индивидуальные пути преодоления проблем транспортных заторов. В дальнейшем на основании проделанной работы исследователями может быть создана корректировка движения транспортных потоков автомобильного транспорта и пешеходов, а также предложены новые модели организации дорожного движения.
Ключевые слова: скоростные режимы, автомобильные заторы, транспортные потоки, улично-дорожное движение, Чита.
DOI: 10.35634/2412-9518-2024-34-2-202-211
На протяжении всего времени формирования и развития города Читы происходил постоянный рост численности населения городской периферии, в связи с этим постоянно возрастала роль периферийных улиц и шоссе города, обеспечивающих как выезд транспортных потоков из центра, так и въезд в него. Как и в большинстве других крупных городов, эти транспортные артерии играют очень важную роль в его функционировании как единой системы. Это связано с тем, что именно благодаря росту интенсивности движения между городским центром и его пригородной зоной обеспечивается пропорциональный рост трафика на дорожно-уличной сети в целом. Можно выделить следующие этапы развития городской периферии Читы:
- возникновение сельских поселений в конце XIX века, вошедших в состав города в процессе его физического увеличения, разрастания его границ (Застепь, Ивановка, Зыково);
- строительство промышленных поселков и рабочих городов в первой и второй половине XX века, изначально проектируемых на небольшом удалении от города и также вошедших в его состав в процессе изменения городских границ (КСК, ГРЭС, Восточный, ЧЭС, Наклонный, Рудник Кадала);
- возведение «спальных районов» с многоэтажной застройкой как мест компактного проживания людей, как правило, на свободных и подходящих для этого территориях, зачастую имеющих значительную удаленность от центра города, с конца 80-х гг. - по настоящее время (микрорайоны Северный, Октябрьский, Царский, Романовский, Первый);
- формирование пояса дачных кооперативов, изначально строившихся как места проживания людей в летнее время и места ведения мелкотоварного подсобного сельского хозяйства, а впоследствии частично переформатированных в коттеджные поселки. Данный процесс связан с общемировой тенденцией к субурбанизации, что приводит к значительному росту численности населения пригородной зоны и, в свою очередь, протекает параллельно со строительством «спальных районов» города (Сенная падь, Транспортник, Механизатор, Солнечный, Ручеек, Геодезист).
Кроме того, в последние десятилетия значительный рост автомобильного трафика связан с массовой автомобилизацией населения и недостаточным развитием общественного транспорта, что еще сильнее усугубляет проблему транспортных заторов на въезде и выезде из центра города.
Развитие транспортной инфраструктуры и соответствующего дорожного оборудования оказывает влияние на уровень застройки вдоль маршрута и прилегающих к нему районов. Строительство дорог приводит к ускоренному развитию, особенно в районах, где земля все еще доступна и открыта для застройки [1].
Одна из транспортных проблем крупного города связана с въездом в пределы городской черты. Особенно усиленной транспортной нагрузке подвергаются пересечения и примыкания автомобильных дорог на въезде в город, где интенсивность движения сравнима с наиболее загруженными магистралями центральной зоны города [2].
Внегородские дороги должны обеспечивать удобный ввод в город и вывод из него потока автомобилей и пропуск транзита без особых помех для населения и уличного движения. Необходимо создать условия для нормальной, эффективной работы транспортных узлов на городской периферии путем решения конкретных задач. Причины перенасыщений и заторов на выезде из города связаны с увеличением транзитного потока, которое, в свою очередь, связано с ростом маятниковой миграции, активной застройкой городских пригородов, неоднородностью транспортного потока [2].
В силу особенностей города, затруднения в движении транспорта на периферийных улицах возникают чаще всего в утреннее время по причине стремления населения добраться в центр, а также в вечернее время из-за большого числа желающих выехать из центра.
Цель исследования - выявить режимы дорожного движения по ключевым магистралям периферийной части города Читы.
Материалы и методы исследования
В ходе исследования были рассмотрены транспортные автомобильные потоки в двух направлениях в различные временные промежутки:
- центростремительные, т. е. по направлению к центру города во время утреннего часа пик (с 8.30 до 9.30 часов по местному времени);
- центробежные, т. е. по направлению из центра, во время вечернего часа пик (с 17.30 до 18.30 часов по местному времени).
Изучение литературных источников, посвященных исследованию скорости движения транспорта по городским автомагистралям на платформе eLIBRARY.RU, показало, что по направлению исследования «движения автомобильных потоков между центром города и периферией» имеется 4572 ответа из 50112715 (дата обращения 22.01.2024). Подавляющая часть представленных работ была выполнена по техническим наукам. Работ, связанных с транспортной географией, выявлено не было. Кроме того, из всех предложенных работ не было ни одной, предметом изучения которой была бы улично-дорожная сеть города Читы (Забайкальский край).
В процессе исследования основное внимание было уделено научным работам, рассматривающим проблемы дорожного движения по улично-дорожной сети городов. Во-первых, особый интерес был связан с трудами, изучающими традиционные способы совершенствования и оптимизации схем дорожного движения [2-4]; во-вторых, были отмечены исследования, связанные с применением перспективных подходов в планировании развития схем движения [5; 6].
В проведенном исследовании применялись как традиционные методы (философские, общенаучные), так и специфические (географические).
Диалектика выражается в противоречиях, возникающих между такими категориями, как «центр» и «периферия», а также между существующими и рекомендуемыми скоростями движения автомобильного транспорта на отдельных участках транспортных магистралей. Кроме того, диалектические противоречия могут быть выражены в виде появления лимитирующих участков пути, а также центробежное и центростремительное движение транспорта из городского центра и обратно. Задачей проводимого исследования является определение направлений, позволяющих преодолеть данные противоречия.
К общенаучным методам относится территориальный подход, так как здесь рассматривается территориализованный процесс, которым является улично-дорожное движение); типологический подход применяется при делении магистралей на отдельные участки, которые подразделяются по различным режимам движения.
К специфическому географическому методу, который был использован в данной статье, относится метод транспортных картограмм, основанный на средней скорости дорожного движения на участках магистралей, между перекрёстками.
Результаты и их обсуждение
Пробки на дорогах всегда являются бременем для маршрутных сетей, где транспортные средства останавливаются на определенное время, что впоследствии снижает пропускную способность сети. Это может произойти из-за дорожно-транспортных происшествий, тяжелых транспортных средств на дорогах или увеличения количества владельцев автомобилей на улицах или автострадах [7].
Рассмотрим особенности движения транспорта на въезде и выезде из центральной части города на примере четырех важнейших магистральных улиц, а также определим основные проблемы, возникающие на выбранных направлениях. К данным направлениям относятся следующие:
- северо-западное, включающее в себя Романовский тракт (от пересечения с Объездным шоссе до перекрестка с улицей Ковыльная), улицу Трактовая (от пересечения с улицей Ковыльная до перекрестка с улицей Генерала Белика);
- северо-восточное, включающее в себя улицу Красной Звезды (от пересечения с Объездным шоссе до перекрестка с улицей Новобульварная), улицу Новобульварная (от пересечения с улицей Красной Звезды до перекрёстка с ул. Шилова), улицу Шилова (от пересечения с улицей Новобульварная до перекрестка с улицей Бабушкина);
- юго-западное, включающее в себя улицу Магистральная (от пересечения с улицей Советская до перекрестка с улицей Карла Маркса), улицу Карла Маркса (от пересечения с улицей Магистральная до перекрестка с проспектом Советов), Проспект Советов (от пересечения с улицей Карла Маркса до перекрестка с улицей Комсомольская), улицу Комсомольская (от пересечения с Проспектом Советов до перекрестка с улицей Генерала Белика);
- юго-восточное, включающее в себя улицу Кирова (от пересечения с улицей Ленина до Агинского тракта), Агинский тракт (от пересечения с улицей Кирова до перекрестка с улицей Казачья).
Выбранные направления включают в себя магистрали, обеспечивающие связь городского центра с его периферийными районами, а также с пригородными, преимущественно сельскими населенными пунктами северной и северо-западной, северо-восточной, юго-западной и юго-восточной частей Читинского сельского района, к которым относятся:
- села Угдан, Верх-Чита, Шишкино, Арахлей, Беклимишево - для северо-западного направления;
- села Смоленка, Карповка, Забайкальский - для северо-восточного направления;
- поселок Домна, а также села Новая Кука и Лесной Городок - для юго-западного направления;
- поселки городского типа Атамановка и Новокручининский, а также село Маккавеево - для юго-восточного направления.
На исследуемых магистралях замеры скорости транспортного потока проводились во время утреннего часа пик - по направлению к центру, и во время вечернего часа пик - по направлению из центра. В ходе исследования транспортного движения во время утреннего и вечернего часов пик в направлении как к центральной части городского центра, а также и в сторону периферии был определен ряд проблемных участков, а также выявлено несколько важных закономерностей.
Основные затруднения в движении, как правило, связаны с наличием крутых поворотов основного направления движения транспортных потоков, локальными сужениями проезжей части, высокой интенсивностью транспортных средств, недостатками существующей организации дорожного движения [8].
На всей дистанции исследуемого пути, протяженность которого составляет 16,315 км, насчитывается 16 светофорных объектов, 3 перекрестка с равнозначными магистралями и 47 перекрестков с второстепенными улицами.
Максимальная интенсивность движения в часы пиковой нагрузки достигает на пересечении улиц Карла Маркса и Засопочной - 1629 ед. в час, а также на пересечении Романовского Тракта и ул. Ковыльная - 1556 ед. в час. Причиной высокой интенсивности движения на данных направлениях является то, что они являются наиболее удобными связующими между крупными жилыми микрорайонами и местами приложения труда в городе [8].
Все расстояние исследуемых магистралей было поделено на 21 отрезок, и на каждом было проведено измерение средней скорости их преодоления. Все полученные показатели приведены на картах скоростных режимов на рис. 1 и 2.
Проведя анализ полученных в результате исследования данных, было сделано несколько выводов. Главной причиной возникновения транспортных заторов являются регулируемые с помощью светофоров перекрестки, которые вызывают существенное замедление автомобильного трафика,
но при этом полностью его не блокируют. Именно правильно выверенная работа этих устройств обеспечивает эффективность работы всей транспортной системы в целом.
Таблица 1
Скоростные режимы центростремительных потоков утреннего движения автотранспорта на периферийных шоссе г. Читы (по состоянию на 15.01.2024 между 8. 30 и 9. 30 часами)
№ Название Расстояние Время Скорость
1 Романовский тракт от ул. Олимпийская до Объездного шоссе 1100 1 мин. 14 сек. 54 км/час
2 Романовский тракт от ул. Ковыльная до ул. Олимпийская 870 1 мин. 8 сек. 46 км/час
3 Трактовая от ул. Ямаровская до ул. Ковыльная 700 56 сек. 45 км/час
4 Трактовая от ул. Усуглинская до ул. Ямаровская 2060 2 мин. 47 сек. 44 км/час
5 Трактовая от ул. Генерала Белика до ул. Усуглинская 1200 2 мин. 14 сек. 32 км/час
6 Красной Звезды от ул. Ковыльная до Объездного шоссе 710 1мин. 19сек. 32 км/час
7 Красной Звезды от ул. Виля Липатова до ул. Ковыльная 275 41 сек. 24 км/час
8 Красной Звезды от ул. Федора Гладкова до ул. Виля Липатова 365 54 сек. 24 км/час
9 Красной Звезды от ул. Евгения Гаюсана до ул. Федора Гладкова 610 1 мин. 40 сек. 22 км/час
10 Красной Звезды от ул. Автогенная до ул. Евгения Гаюсана 620 2 мин. 08 сек. 17 км/час
11 Красной Звезды от ул. Новобульварная до ул. Автогенная 385 1 мин. 13 сек. 19 км/час
12 Новобульварная от ул. Шилова до ул. Красной Звезды 615 3мин. 55сек. 9 км/час
13 Шилова от ул. Бабушкина до ул. Новобульварная 1150 3мин. 24 сек. 20 км/час
14 Магистральная от ул. Карла Маркса до ул. Советская 450 37 сек. 44 км/час
15 Карла Маркса от ул. Проспект Советов до ул. Магистральная 425 43 сек. 36 км/час
16 Проспект Советов от ул. Комсомольская до ул. Карла Маркса 1290 2 мин. 04 сек. 37 км/час
17 Комсомольская от ул. Недорезова до ул. Проспекта Советов 595 1 мин. 12 сек. 30 км/час
18 Комсомольская от ул. Набережная до ул. Недорезова 185 52 сек. 13 км/час
19 Комсомольская от ул. Генерала Белика до ул. Набережная 450 56 сек. 29 км/час
20 Агинский тракт от ул. Кирова до ул. Казачья 1660 2 мин. 37 сек. 38 км/час
21 Кирова от ул. Ленина до Агинского тракта 560 43 сек. 47 км/час
Центростремительное движение транспорта во время утреннего часа пик. 1. Рассматривая особенности движения по каждому из выбранных направлений в целом, стоит отметить следующее:
- на северо-западном направлении была отмечена самая высокая средняя скорость движения - 42,3 км/час, двигаясь по данному направлению, можно достичь центральной части города за 8 мин. 19 сек;
- при движении по юго-восточному направлению можно быстрее всего добраться до центра города - за 2 мин. 37 сек., а средняя скорость движения здесь составляет 40 км/час;
- на северо-восточном направлении была отмечена минимальная средняя скорость - 19 км/час, по данному маршруту добраться до центра города можно за 15 мин. 14 сек;
- на юго-западном направлении средняя скорость составила 32 км/час, что позволило достичь городского центра за 6 мин. 24 сек. (табл. 1).
2. Во время утреннего часа пик при движении в сторону центра зафиксирован рабочий скоростной режим (более 40 км/ч)/, как правило, ближе к периферийной части города, что связано прежде всего с отсутствием регулируемых перекрестков и низкой плотностью жилой застройки, а значит, и низкой интенсивностью движения на пешеходных переходах. К данным отрезкам можно отнести следующие:
а) участок Романовского тракта, в промежутке от Объездного шоссе до ул. Ковыльная;
б) участок ул. Трактовая, в промежутке от ул. Ковыльная до ул. Усуглинская;
в) участок ул. Магистральная, в промежутке от ул. Советская до ул. Карла Маркса;
г) участок ул. Кирова, в промежутке от ул. Ленина до ул. Агинского тракта (рис. 1).
Рис. 1. Скоростные режимы утреннего движения автотранспорта на периферийных шоссе г. Читы по направлению к центру (по состоянию на 15.01.2024 между 8.30 и 9.30 часами)
3. Проблемной зоной можно считать отрезки, подходящие ближе всего к центральной части города в районах с плотной городской застройкой, где значительное снижение скорости автомобильного движения происходит по причине большого количества перекрестков с второстепенными магистралями, на которых, как правило, установлены светофорные объекты.
Для преодоления транспортных проблем на данных участках требуется индивидуальная корректировка схем дорожного движения для каждого из них. Зона простирается в следующих границах:
а) на ул. Красной Звезды - от ул. Ковыльная до ул. Новобульварная;
б) на ул. Новобульварная - от ул. Красной Звезды до ул. Шилова;
в) на ул. Шилова - от ул. Новобульварная до ул. Бабушкина;
г) на ул. Комсомольская - от ул. Недорезова до ул. Белика.
4. Было выявлено несколько лимитирующих участков, на которых скорость движения транспорта была существенно ниже, чем в среднем на всей исследуемой магистрали, и для них были предложены локальные мероприятия, способные значительно снизить заторы.
К точечным проблемным участкам относятся:
- перекресток между улицами Новобульварная и Шилова (при движении по ул. Новобульварная и последующем повороте на улицу Шилова), где затор связан с низкой пропускной способностью улицы Шилова при движении в сторону улицы Бабушкина по причине того, что движение прямо возможно лишь по одной полосе. На этом отрезке необходимо устройство дополнительной полосы для движения;
- перекресток ул. Комсомольская и Недорезова, при движении по ул. Комсомольская, где затор связан с сужением дорожного полотна с пяти до двух полос, что резко снижает скорость автомобильного потока. На этом отрезке в перспективе требуется расширение проезжей части до четырех полос.
Центробежное движение транспорта во время вечернего часа пик.
1. Рассматривая особенности движения по каждому из выбранных направлений в целом, стоит отметить следующее:
- на юго-восточном направлении была отмечена самая высокая средняя скорость движения -61 км/час, что позволяет добраться до центральной части города за 2 мин. 11 сек;
- на северо-восточном направлении была отмечена минимальная средняя скорость - 18 км/час, по данному маршруту время, потраченное до центра города, составляет 16 мин. 2 сек;
- на юго-западном направлении средняя скорость составила 30,5 км/час, что позволило достичь городского центра за 6 мин. 40 сек;
- на северо-западном направлении была отмечена средняя скорость движения - 27,3 км/час, и время в пути на данном маршруте составляет 12 мин. 53 сек. (табл. 2).
2. Во время вечернего часа пик при движении в сторону из центра зафиксирован рабочий скоростной режим (более 40 км/ч), как правило, ближе к периферийной части города, что связано прежде всего с отсутствием регулируемых перекрестков и низкой плотностью жилой застройки, а значит, и низкой интенсивностью движения на пешеходных переходах. К данным отрезкам можно отнести следующие:
а) участок Романовского тракта, в промежутке от Олимпийского проезда до Объездного шоссе;
в) участок ул. Кирова, в промежутке от ул. Ленина до ул. Агинского тракта;
г) участок Агинского тракта, в промежутке от ул. Кирова до ул. Казачьей;
д) участок ул. Красной Звезды, в промежутке от ул. Ковыльная до Объездного шоссе.
Исключением является участок ул. Трактовая - от ул. Усуглинская до ул. Ямаровская, расположенный ближе к городскому центру, на всем протяжении которого отсутствуют пересечения с крупными магистралями, и, соответственно, нет регулируемых перекрестков.
3. Проблемной зоной можно считать участки, расположенные ближе к центральной части города. Здесь по причине наличия плотной городской застройки и большого количества транспорта, одновременно стремящегося покинуть центральную часть, а также значительного количества автомобилей, проезжающих транзитом из одной части города в другую, скорость движения сильно снижена. Для преодоления проблем на данных участках требуется индивидуальная корректировка схем дорожного движения для каждого из них. Данная зона простирается в следующих границах:
а) на ул. Шилова, в промежутке от ул. Бабушкина до ул. Новобульварная;
б) на ул. Новобульварная, в промежутке от ул. Шилова до ул. Красной Звезды;
в) на ул. Красной Звезды, в промежутке от ул. Новобульварная до ул. Ковыльная;
г) на ул. Комсомольская, в промежутке от проспекта Белика до ул. Недорезова;
д) на проспекте Советов, в промежутке ул. Комсомольская до ул. Карла Маркса;
е) на ул. Трактовая, в промежутке от ул. Ямаровская до ул. Ковыльная (рис. 2).
4. Определено несколько точечных и линейных проблемных участков, на которых скорость транспортного потока существенно снижена, а также было предложено проведение локальных мероприятий, которые позволили бы существенно снизить здесь заторы.
Таблица 2
Скоростные режимы центробежных потоков вечернего движения автотранспорта на периферийных шоссе г. Читы (по состоянию на 15.01.2024 между 17.30 и 18.30 часами)
№ Название Расстояние Время Скорость
1 Романовский тракт от ул. Олимпийская до Объездного шоссе 1100 1 мин. 22 сек. 48 км/час
2 Романовский тракт от ул. Ковыльная до ул. Олимпийская 870 1 мин. 37 сек. 32 км/час
3 Трактовая от ул. Ямаровская до ул. Ковыльная 700 4 мин. 39 сек. 9 км/час
4 Трактовая от ул. Усуглинская до ул. Ямаровская 2060 2 мин. 51 сек. 43 км/час
5 Трактовая от ул. Генерала Белика до ул. Усуглинская 1200 2 мин. 24 сек. 30 км/час
6 Красной Звезды от ул. Ковыльная до Объездного шоссе 710 52 сек. 49 км/час
7 Красной Звезды от ул. Виля Липатова до ул. Ковыльная 275 1 мин. 56 сек. 9 км/час
8 Красной Звезды от ул. Федора Гладкова до ул. Виля Липатова 365 1 мин. 14 сек. 18 км/час
9 Красной Звезды от ул. Евгения Гаюсана до ул. Федора Гладкова 610 1 мин. 33 сек. 22 км/час
10 Красной Звезды от ул. Автогенная до ул. Евгения Гаюсана 620 1 мин. 48 сек. 21 км/час
11 Красной Звезды от ул. Новобульварная до ул. Автогенная 385 58 сек. 24 км/час
12 Новобульварная от ул. Шилова до ул. Красной Звезды 615 2мин. 09 сек. 18 км/час
13 Шилова от ул. Бабушкина до ул. Новобульварная 1150 5 мин. 32 сек. 12 км/час
14 Магистральная от ул. Карла Маркса до ул. Советская 450 54 сек. 30 км/час
15 Карла Маркса от ул. Проспект Советов до ул. Магистральная 425 51 сек. 30 км/час
16 Проспект Советов от ул. Комсомольская до ул. Карла Маркса 1290 2 мин. 58 сек. 26 км/час
17 Комсомольская от ул. Недорезова до ул. Проспекта Советов 595 1 мин. 7 сек. 32 км/час
18 Комсомольская от ул. Набережная до ул. Недорезова 185 46 сек. 14,5 км/час
19 Комсомольская от ул. Генерала Белика до ул. Набережная 450 1 мин. 4 сек. 25,5 км/час
20 Агинский тракт от ул. Кирова до ул. Казачья 1660 1 мин. 32 сек. 65 км/час
21 Кирова ]т ул. Ленина до Агинского тракта 560 39 сек. 52 км/час
К точечным проблемным участкам относятся:
- перекресток между улицами Трактовая и Ковыльная (при движении по ул. Трактовая), где затор связан с низкой пропускной способностью имеющегося здесь регулируемого перекрестка, не справляющегося с большим количеством транспортных средств, желающих покинуть город. На этом отрезке требуется расширение дорожного полотна с трех до пяти полос;
- перекресток ул. Комсомольская и ул. Набережная, при движении по ул. Комсомольская, где снижение скорости движения транспорта связано с наличием остановки общественного транспорта, которая не оборудована специальным карманом, и по этой причине правая полоса для движения
практически не используется. Кроме того, здесь установлен регулируемый пешеходный переход, что является дополнительным фактором, снижающим скорость автомобильного потока. Решить данную проблему можно с помощью оборудования карманов на остановке для маршрутных транспортных средств, для того чтобы они не являлись помехами свободному перемещению других участников дорожного движения;
- перекресток ул. Красной Звезды и ул. Ковыльная, при движении по ул. Красной Звезды, где затруднение движения транспорта вызвано наличием регулируемого перекрестка и высокой интенсивностью транспортного потока. Решением проблемы здесь должна стать интеллектуальная регулировка светофора, которая будет обеспечивать проезд пересекающихся потоков в зависимости от дорожной обстановки;
Рис. 2. Скоростные режимы вечернего движения автотранспорта на периферийных шоссе г. Читы по направлению из центра (по состоянию на 15.01.2024 между 17.30 и 18.30 часами)
К категории линейных проблемных участков относятся:
- отрезок ул. Шилова между пересечениями с улицами Бабушкина и Новобульварная. Причиной возникновения заторов здесь в первую очередь является узкое дорожное полотно, которое не обеспечивает полноценное движение по двум полосам, кроме того, на данном участке имеются две остановки общественного транспорта, карманы на которых недостаточно глубокие, по причине чего остановившиеся здесь троллейбусы на длительное время блокируют движение по правой полосе. Также затрудняет движение отсутствие уширения дороги для движения прямо и поворота направо, что исключает правую полосу для движения на значительном протяжении дороги. Еще одним фактором, существенно снижающим скорость транспортного потока, является оборудование двух пешеходных переходов «лежачими полицейскими». Для решения проблемы заторов на этом отрезке требуется расширение дорожного полотна как минимум до двух полноценных полос на всем протяжении пути, а также продление уширения дороги для движения прямо и поворота направо;
- отрезок ул. Новобульварная между перекрестками с улицами Шилова и Красной Звезды. Снижение скорости трафика здесь происходит из-за наличия двух светофорных объектов, которые обеспечиваю регулировку движения на пешеходном переходе и на перекрестке с ул. Красной Звезды. Решением также должна стать интеллектуальная регулировка светофора в зависимости от дорожной ситуации.
Для обеспечения значительного повышения пропускной способности в зонах, где наблюдается снижение скорости как в утреннее, так и в вечернее время, необходимы следующие меры корректировки:
а) оборудование подземных пешеходных переходов на всем протяжении улицы Красной Звезды и на отрезке улицы Новобульварная между перекрестками с улицей ул. Красной Звезды и ул. Шилова;
б) расширение дорожного полотна на ул. Шилова на всем протяжении пути между перекрестками с улицами Новобульварная и Бабушкина до четырех полноценных полос, а также удлинение участков уширения дороги для поворотов направо, перед пересечениями с равнозначными улицами;
в) расширение ул. Трактовая до четырех полос на всем протяжении, и вместе с этим оборудование перед равнозначными перекрестками участков уширения для поворотов направо.
Заключение
Результаты исследования выявили, что затруднения в движении транспортных средств в г. Чита на периферийных улицах и шоссе города во время утреннего часа пик в центростремительном направлении и во время вечернего часа пик в центробежном направлении наблюдаются чаще всего в районах с плотной жилой застройкой либо в местах пересечения с крупными магистралями с высокоинтенсивным трафиком. Кроме того, затруднения движения также обычно бывают связаны с недостаточно широким дорожным полотном на некоторых участках.
Анализ дорожного движения на рассматриваемых автомагистралях выявил следующие факторы, значительно снижающие скорость транспортных потоков:
1. Наличие остановок общественного транспорта, не оборудованных специальными карманами, по причине чего габаритные маршрутные транспортные средства, останавливающиеся здесь, препятствуют движению транспорта по правой полосе дорожного полотна на продолжительный период времени;
2. Плотный транспортный поток на круговых перекрестках, что создает сложности во въезде на них на протяжении значительного отрезка времени со всех возможных направлений и является причиной возникновения протяженных транспортных заторов перед ними;
3. Отсутствие уширения дорожного полотна перед перекрестками, обеспечивающее поворот направо, что является причиной значительного снижения пропускной способности по правой полосе;
4. Высокая загруженность некоторых магистралей, что особенно ярко проявляется в местах слияния крупных транспортных артерий;
5. Высокоинтенсивное и часто неорганизованное движение пешеходов через нерегулируемые наземные переходы, особенно сложная обстановка наблюдается в местах с высокой плотностью населения.
Для эффективного решения всех перечисленных проблем на рассматриваемых магистралях необходимо использовать как локальные планировочные мероприятия, так и применять корректировку и перенаправление транспортных потоков на некоторых участках в целом.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Siro B.M., Sichangi A. Analysis of the Impact of New Road Infrastructure Development on Urban Sprawl and Modelling Using Remote Sensing-Thika Road superhighway and Eastern bypass of the Nairobi Metropolitan, Kenya // IOSR Journal of Environmental Science, Toxicology and Food Technology. 2017. Vol. 11, iss. 3. Pp. 41-49.
2. Блинкин М.Я. Качество планирования городских транспортных сетей в зеркале классических моделей теории транспортного потока // Городские исследования и практики. 2015. С. 55-66.
3. Морозов В.В., Карнаухов В.Н., Ярков С.А. Совершенствование модели влияния концентрации транспортного потока на интенсивность движения автомобилей // Интеллект, инновации, инвестиции. 2020. № 1. С. 98-105.
4. Сафронов Э.А., Сафронов К.Э. Совершенствование транспортной инфраструктуры Российских городов // Вестник Сибирского государственного автомобильно-дорожного университета. 2018. № 5. С. 698-707.
5. Наумова Н.А. Моделирование и оптимизация параметров светофорного регулирования при пересечении многополосных автомобильных дорог // Современные наукоемкие технологии. 2022. № 8. С. 71-76.
6. Караблин О.В. Проблемы и некоторые аспекты развития транспортной системы Ростовской агломерации // Бюллетень транспортной информации. 2022. № 2. С. 8-18.
7. Yashin A.A. A comparative scenario of traffic congestion in Munich and Berlin based on data from moving DataTomtom // Journal of transport and land use. 2017. № 1. P. 675-694.
8. Комплексная схема организации дорожного движения автомобильных дорог общего пользования местного значения на территории городского округа «Город Чита» / Разработка ООО «ДорМостПроект». Воронеж, 2020.
Поступила в редакцию 22.04.2024
Борисов Владимир Николаевич, аспирант ФГБОУ ВО «Забайкальский государственный университет» 672039, Россия, г. Чита, ул. Александро-Заводская, д. 30 E-mail: [email protected]
V.N. Borisov
TRAFFIC MODES ALONG KEY HIGHWAYS OF THE PERIPHERAL PART OF THE CITY OF CHITA
DOI: 10.35634/2412-9518-2024-34-2-202-211
The study is devoted to the analysis of traffic on key highways connecting the central part of Chita city with its peripheral districts, to find out the reasons leading to a slowdown in traffic flow during peak hours on them. Measurements of the speed regime of vehicles were carried out on twenty-one segments in the centripetal and centrifugal directions during the morning and evening rush hours, on the basis of which a table of speeds was created, as well as transport carto-grams were built, on which the limiting sections were clearly highlighted. An effective solution to the problems of congestion was proposed for each specific site. The results of the work can be used by researchers in the scientifically based correction of traffic patterns of urban motor transport and pedestrian flows, as well as the development of integrated traffic management schemes.
Keywords: traffic patterns, limiting sections, centripetal direction, centrifugal direction, traffic flows, Chita.
REFERENCES
1. Siro B.M., Sichangi A. Analysis of the Impact of New Road Infrastructure Development on Urban Sprawl and Modelling Using Remote Sensing-Thika Road superhighway and Eastern bypass of the Nairobi Metropolitan, Kenya, in IOSR Journal of Environmental Science, Toxicology and Food Technology, 2017, vol. 11, iss. 3, pp 41-49.
2. Blinkin M.Ya. [Urban network design quality in the classical models of the traffic flow theory], in Gorodskie issle-dovaniya i praktiki [Urban studies and practices], 2015, pp. 55-66 (in Russ.).
3. Morozov V.V., Karnaukhov V.N., Yarkov S.A. [Improving the model of the influence of traffic flow concentration on the traffic intensity], in Intellekt, innovatsii, investitsii [Intellect. Innovations. Investments], 2020, no. 1, pp. 98105 (in Russ.).
4. Safronov E.A., Safronov K.E. [Improvement of the Russian cities' transport infrastructure], in Vestn. Sibirskogo Gos. avtomobil'no-dorozhnogo Univ., 2018, no. 5, pp. 698-707 (in Russ.).
5. Naumova N. A. [Modeling and optimization of traffic signals when crossing multi-lane roads], in Sovremennye nau-koemkie tekhnologii [Modern high technologies], 2022, no. 8, pp. 71-76 (in Russ.).
6. Karablin O.V. [Problems and some aspects of the development of the transport system of the Rostov agglomeration], in Byulleten' transportnoy informatsii, 2022, no. 2, pp. 8-18 (in Russ.).
7. Yashin A.A. A comparative scenario of traffic congestion in Munich and Berlin based on data from moving DataTomtom, in Journal of transport and land use, 2017, no. 1, pp. 675-694.
8. Kompleksnaya skhema organizatsii dorozhnogo dvizheniya avtomobil'nykh dorog obshchego pol'zovaniya mestnogo znacheniya na territorii gorodskogo okruga «Gorod Chita» [Integrated traffic management scheme of public highways of local importance in the territory of the urban district "Chita City"] / Developed by DorMostProekt LLC. Voronezh, 2020 (in Russ.).
Received 22.04.2024
Borisov V.N., Postgraduate student Zabaikalsky State University Alexandro-Zavodskaya st., 30, Chita, Russia, 672039 E-mail: [email protected]
