CC BY
64
УДК 725.3
РЕТРОСПЕКТИВНЫМ АНАЛИЗ И РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ АРХИТЕКТУРНО-ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ РОСТОВА-на-ДОНУ
© 2013 г. П.Я. Клименко
Клименко Пётр Яковлевич - ассистент, кафедра «Графика и Klimenko Peter Yakovlevich - assistant, department «Graphics информационные технологии в архитектурном проектиро- and Information Technology in Architectural Design», Southern вании», Южный федеральный университет. E-mail: p-e-t-e-r Federal University. E-mail: p-e-t-e-r@ya.ru @ya.ru
Приведен ретроспективный обзор становления и развития складского хозяйства Ростовской области и сформулирован ряд рекомендаций по совершенствованию логистической инфраструктуры, а также архитектурно-пространственной организации транспортно-логистических комплексов локального и регионального значения.
Ключевые слова: логистические комплексы; склады; Ростовская область; архитектурно-пространственная организация.
The article is devoted to retrospective review of establishing and development of warehousing in Rostov region. A number of recommendations relating to logistics infrastructure improvement as well as architectural spatial organization of the transportation logistics complexes of local and regional levels are worked out in the article.
Keywords: logistics complexes; warehouses; Rostov region; architectural spatial organization.
Складские сооружения являются необходимым элементом системы «Город». Они, как объекты этой системы, появились с древнейших времен, тогда это были простые зернохранилища. Форма и вид товаров менялись и усложнялись. В результате эволюции склада сформировались терминально-складские комплексы. Особое внимание архитектурному облику складов уделялось в период классицизма. Архитектор В.П. Стасов в это время, как один из специалистов, строит склады по разным городам России и оформляет альбом типовых решений. Большая часть построенных складов размещалась в центрах городов. В Ростове-на-Дону авторами самых значимых складских сооружений были инженеры Якунин и Э. Шуль-ман. По их проектам в середине XIX в. были построены Парамоновские склады - ныне памятник культурного наследия федерального значения. Крупные склады требовались городу, ведь основой экономики Ростова была торговля. Его называли купеческим городом, и он представлял собой центр важных торговых путей [1]. К 1863 г. общее число судовладельцев исчислялось тремя сотнями, и иметь развитую портовую инфраструктуру было жизненно необходимо для экономического развития.
Инженеры Якунин и Э. Шульман грамотно и изящно воспользовались уникальной природной особенностью места проектирования - родниками, круглый год бьющими со склона донского берега. Инженеры собрали родниковую воду в желоба и пропустили эти желоба сквозь складские помещения. Темпера-
тура родниковой воды Парамоновских складов постоянна зимой и летом - 9° С. И эта система желобов поддерживала в складах пониженную температуру, благоприятную для хранения зерна. В оформлении корпусов Парамоновских складов был использован лаконичный кирпичный декор с мотивами романского зодчества и классицизма [2]. На фасадах складов в межэтажном пространстве до сих пор сохранились круглые отверстия. Их использовали для пересыпки зерна через брезентовые рукава со вторых этажей на уровень набережной (рис. 1). Зерно отсюда перегружалось на баржи и отправлялось за границу. В настоящее время все корпуса Парамоновских складов представляют собой руины.
С 2000 г. идет обсуждение вопроса о реконструкции складов, но о сохранении исторической функции речи нет. И тому есть свои причины. Как правило, все старые постройки не отвечают современным требованиям к складам. Основные недостатки: высокая влажность, отсутствие подъездных путей, конструктивные особенности - не позволяют использовать устройства механизации технологических процессов и др.
Во всем мире случаи реконструкции старых складов очень редки. Дело в том, что «вытянуть» старый склад на уровень современного склада класса «А» не представляется возможным. Максимум, чего можно добиться, - это превращения его в комплекс класса ниже, т.е. уровнем «В», но даже в этом случае строительство нового склада является более выгодным.
Требования к функционально-технологическим и архитектурным решениям складов стремительно растут. С 70-х гг. XX в. наблюдался особенно бурный рост складского строительства, в результате чего появились крупные складские комплексы. Росли запросы поставщиков и потребителей, появлялись новые требования, такие как обработка грузов, экспедирование, комплектация, кросс-докинг, страхование грузов, логистика и т.д. Так, уже в XXI в. появились транспорт-но-логистические комплексы (ТЛК), отличающиеся широким набором функций и услуг, обеспечиваемых взаимодополняющими объектами комплекса, единой целью которых является оптимизация транспортно-
складских затрат при полном удовлетворении запросов поставщиков и потребителей. Все комплексы разделились на локальные, региональные и международные.
Анализируя современный зарубежный опыт проектирования логистических комплексов, можно встретить бесконечное множество разнообразных решений и выделить тенденции развития области. Среди них появление общественной функции и следующей за ней сложной инфраструктуры, развитое благоустройство, модульный принцип построения, применение автономного инженерного обеспечения, яркие запоминающиеся формы, вертикальное развитие объемов (рис. 2).
Рис. 1. Парамоновские склады (исторические фото). Ростов-на-Дону
Рис. 2. Примеры объемно-пространственных решений зарубежных транспортно-логистических комплексов (слева направо вниз): логистический терминал Haneda, Япония; продовольственный логистический парк в Шэньчжэне, Китай; Warehouse-C, арх. RoToArchitects, Нагасаки (Япония), 1997 г.; Centro Logistico Dainese, Виченца (Италия), 2006 г.; Шэньчжэнь Янть-ян логистический центр; автоматизированный склад ERCO, арх. Ingrid Halfmeier, Люденшайд (Германия), 2001 г.;
Ichikawa Logistics Center П, Итикава (Япония), 2008 г.
Что касается российского опыта, то он еще сильно отстает от зарубежного. Здесь речь не идет об изысках в проектировании логистических объектов, о поиске оригинальных объёмно-пространственных решений. Высокая востребованность в логистических центрах пока проявляется в количестве, но не в качестве. В Ростове-на-Дону спрос на складские помещения больше чем в 2 раза превышает предложение и он растет по мере прихода в регион крупных федеральных ритейлеров, а также развития местных торговых и производственных компаний [3].
Кроме того, через Ростов-на-Дону испокон веков проходили основные транспортные пути, соединяющие Центр России с Северным Кавказом. Сейчас здесь пересекаются глобальные транспортные коридоры (МТК № 7 и МТК № 9) и располагается порт пяти морей.
На западе области проходит государственная сухопутная граница с Украиной, на юго-западе - морская граница (Таганрогский залив Азовского моря). Трассы М 21 (европейский маршрут Е 58) и М 23 (Е 38) соединяют южную часть России с Украиной. Через Ростовскую область проходит трасса федерального значения М 4 «Дон» (Е 115, Е 50), соединяющая центр России с югом. Здесь также проходят магистральные железные дороги, связывающие центральные и западные районы России, Сибирь и страны СНГ (Украина, Грузия) с Южным регионом. На территории Ростовской области находятся главные водные транспортные артерии - река Дон и Азовское море. Здесь расположены крупные порты - Ростов-на-Дону, Таганрог и Азов, обеспечивающие выход в Азовский, Средиземноморский, Черноморский, Балтийский и Каспийский бассейны. Порты способны обслуживать
суда типа «река-море» и работают в режиме круглогодичной навигации.
На настоящий момент в Ростове уже сложилась определенная система расположения складских комплексов (рис. 3). Все они привязаны к основным транспортным магистралям.
Большое количество складских помещений расположено в Западной промзоне (ул. Малиновского и ул. Доватора). Причем здесь находятся как складские помещения старой постройки, в том числе реконструированные производственные помещения, так и новые склады небольшой площади (2,5 - 6,0 тыс. м2). Помещения вводятся в эксплуатацию очередями, постоянно расширяются площади. Также большое количество складских объектов расположено на левом берегу Дона (Заречная промзона).
Анализ структуры расположения складских объектов свидетельствует, что достаточно большую долю составляют склады, расположенные в центральной части Ростова (рис. 4). Это помещения низкого качества, пользующиеся невысоким спросом, и вследствие этого наибольшее количество предложений по аренде складских помещений исходят именно из Центральной части.
Так как основные транспортные потоки в Ростове сосредоточены на трассе М 4 и направлены на юг (Краснодар, Новороссийск) и северо-восток (Воронеж, Москва), то наиболее перспективными и востребованными с точки зрения складской логистики являются направления Батайск, Аксай. Востребованность московского направления объясняется необходимостью разгрузки без заезда в город, так как отсутствует объездная дорога, поэтому это направление все аналитики считают наиболее перспективным.
Рис. 3. Расположение складских комплексов в Ростове
говая), но хорошего качества, с возможностью подъезда.
Результаты анализа показали, что большая часть складских объектов города - это помещения низкого качества. Совокупный объем складских площадей в г. Ростове-на-Дону составляет 490000 м2.
Процесс формирования ТЛК локального значения в историческом развитии можно наблюдать на примере узла «Ростов-Товарный», который располагается в центре города в границах улиц Шолохова, 14-линия, Текучева и проспекта Энергетиков (рис. 5).
Рис. 4. Структура распределения складов по районам
Рис. 5. Планировочная схема узла «Ростов-Товарный» 58
Актуален выезд с Аксайского моста. Вторым по интенсивности является направление на Таганрог (трасса М 23) - Мясниковский район. В этом районе активно идет освоение земельных участков различного назначения.
Так как в районе трассы М 4 функционирующих складов нет, то пользуются спросом наиболее близкие к этому направлению складские помещения на Сель-маше, пос. Чкаловском.
Востребованы небольшие складские помещения в центральной части города (Текучева, Нансена, Бере-
Еще в начале XX в. здесь располагался Байков-ский хутор, и через него проходили железнодорожные пути к угольным складам. Со временем железнодорожная ветка обросла ответвлениями. С южной стороны появились длинные крытые склады, с северной -площадки для разгрузки контейнеров и паллет. С недавних пор Ростов-Товарный обзавелся козловыми кранами. Планировка узла получилась скорее хаотичной, вернакулярной, чем грамотно выверенной. Площадь комплекса составляет более 19 га, площадь крытых складов около 18000 м2.
С восточной стороны комплекса организован въезд грузового автотранспорта, однако подъезд возможен не ко всем складам - где-то мешают постройки, где-то узкие проезды и острые углы поворота дорог. Кроме того, здесь отсутствуют площадки для разворота. Водителям приходится совершать сложные маневры, чтобы выехать с территории комплекса. Что же касается архитектурных решений фасадов, то большую часть невысоких построек закрывает монотонный забор (рис. 6).
Наиболее современным, а также самым крупным и значимым в регионе является логистический центр локального типа «Логопарк Дон», который расположен в 1,5 км трассы М 4 от Ростова-на-Дону, в районе гипермаркета «МЕГА». В основном он обслуживает именно гипермаркет. ТЛК не имеет железнодорожных подъездов, используется только автотранспорт. В большей части предоставляемых помещений не используется стеллажная система хранения, применяется только закрытый тип складов. ТЛК имеет ограниченный комплекс услуг по обработке груза и погрузочного оборудования (рис. 7).
Другой пример - Южная логистическая компания, расположенная по ул. Доватора, 150. Находится в непосредственной близости от крупных торговых центров, с чем связан и широкий набор проходящих грузов (от продуктов питания до строительных материалов). Склады одноэтажные прямоугольной формы в плане, оборудованы автомобильной и крытой железнодорожной рампой (рис. 8, 9).
Рис. 6. «Ростов-Товарный». Фасад по улице Шолохова
Рис. 7. Планировочная схема и вид (с птичьего полета) «Логопарка Дон»
Рис. 8. Схема складов Южной логистической компании
Грузовой фронт линейный, с возможностью парковки под 90 град к фасаду склада, имеет ширину всего 25 м при рекомендуемой 38, что создает сложности для маневрирования крупнотоннажных грузовиков. Кроме того, нет сквозного проезда и фуры вынуждены совершать разворот на 180 град.
На большинстве логистических объектов Ростова отсутствует озеленение, никак не реализовано благоустройство, нет какого-либо композиционного решения фасадов - как складов, так и административных корпусов.
Выше рассмотрены наиболее крупные и организованные логистические объекты Ростова-на-Дону. Как видно из приведенных примеров все эти объекты являются локальными ТЛК, объемно-пространственному решению которых не придавалось существенно-
го значения. В результате на территории города находятся объекты, которые ни по эстетической, ни по организационно-технической оценке не могут быть отнесены к удачным примерам архитектурных решений таких объектов.
В перспективе крупным региональным логистическим центром должен стать аэропортовый комплекс «Южный хаб» (г. Батайск). Разработка проекта начнется во втором квартале 2013 г. и завершится в 2015 г. [4]. Это один из немногих в России логистических объектов, строящихся с нуля. Так называемый, «гринфилд-проект» (рис. 10). Как правило, новые логистические центры в России - это либо реконструкция, либо модернизация чего-то действующего. Этот проект по-своему уникален для современной России, в которой пока не сложилась система хабов.
Рис. 10. Экспериментальный проект транспортно-логистического комплекса в г. Батайске Ростовской области
Строения комплексов регионального или международного значения, как «Южный хаб», должны отличаться не только функциональной составляющей, модальностью, но и как следствие - величественными размерами. И чтобы эти размеры не казались подавляющими, гнетущими, архитектор должен создавать объемы с учетом понятий масштаба и масштабности, использовать современные материалы, придающие объемам легкость. Архитектурно-художественная организация пространства центров должна отвечать требованиям композиционной целостности, эстетической выразительности фасадов, архитектурных ансамблей и градостроительного комплекса с учетом национальных традиций и историко-культурных особенностей данного региона.
Примером мультимодульного транспортно-логи-стического комплекса в Ростовской области можно назвать экспериментальный проект в Ростовской академии архитектуры и искусств (ныне Факультет архитектуры и градостроительства ЮФУ) в рамках дипломного проектирования автором статьи. За основу был взят выведенный автором принцип дифференциации внутрипроизводственных грузо- и людопото-ков, который позволил организовать архитектурно-планировочное решение комплекса по радиально-лучевому типу с использованием транспортных развязок.
Результаты проведенного анализа позволяют сформулировать ряд рекомендаций по совершенствованию архитектурно-пространственной организации ТЛК локального и регионального значения.
1. Композиционные решения фасадов (объемно-пространственные) локальных и региональных логистических центров должны отличаться. Это и масштабность элементов и цветовые решения. Локальные центры должны иметь более проработанную пластику фасада, но менее яркие цветовые решения в отличие от региональных, расположенных в отдалении от населенного пункта.
2. Вне зависимости от типов логистических объектов требуется учет социально-экологических аспектов. На территориях должно быть организовано благоустройство и озеленение в виде деревьев и кустарников, что может быть использовано в архитектурном решении для создания композиционных акцентов, ритмических или метрических рядов, для внесения разнообразия в восприятии монотонных фасадов. Особенно это касается локальных логистических комплексов, в их случае зеленые насаждения будут дополнительно играть роль очистителей воздуха от вредного углекислого газа и других веществ, вырабатываемых автотранспортом, и тем самым уменьшать вредное воздействие.
Поступила в редакцию
3. На основании учета российского и зарубежного опыта, а также перспектив развития транспортно-логистических сетей требуется дифференцировать локальные и региональные логистические центры по виду обслуживающего транспорта (мелкотоннажный и крупнотоннажный грузовой транспорт), что скажется на размерах грузового фронта, а следовательно, будет влиять на объемно-пространственное решение.
4. В случае ограниченной площади, отведенной под строительство логистического центра или же в результате появления конфликтных областей, рекомендуется использовать вертикальное развитие центра, в соответствии с современными технологиями, без потери в объеме проходящих грузопотоков. Это могут быть как пандусы, так и внутреннее автоматизированное подъемно-транспортное оборудование. Такие приемы позволяют получить более интересные и разнообразные архитектурные решения.
Приведенные рекомендации касаются совершенствования архитектурно-планировочных решений сложившихся транспортно-логистических комплексов Ростова-на-Дону. Однако, учитывая анализ зарубежного опыта проектирования и строительства ТЛК, приведенный в статье автора [5], при новом строительстве следует использовать современные тенденции архитектурно-пространственных решений логистических комплексов, которыми являются: использование нетривиальных архитектурных форм, сложная инфраструктура с общественной функцией, развитое благоустройство, модульный принцип организации, вертикальное развитие, организация автономного инженерного обеспечения.
Литература
1. Усачева Л.И. Ростов-на-Дону в прошлом и настоящем. Ростов н/Д., 2004. 232 с.
2. Волошинова Л. Парамоновские склады: [история, архитектура (Ростов н/Д). Публикация в рамках проекта «Донская энциклопедия»] // Молот. 2010. 16 июня. С. 8.
3. Чернов А. Южный темперамент. Логистика в Ростове-на-Дону // NERS.ru. 2007. URL: http://news.ners.ru/digest/ yuzhnyytempera-ment-logistika-v-rostove-na-donu.html (дата обращения: 06.03.2013).
4. Аэропорт «Южный»: нужный или ненужный? // Ростов-Дом. 2012. URL: http://rostov-dom.info/2012/11/aehroport-yuzhnyjj-nuzhnyjj-ili-nenuzhnyjj/ (дата обращения 12.03.2013).
5. Клименко П.Я. Современные тенденции в архитектурных решениях транспортно-логистических комплексов [Электронный ресурс] // Архитектон: известия вузов. 2012. № 2(38). Режим доступа: http://archvuz.ru/2012_2/4
10 апреля 2013 г.
