CC BY
299
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №12-1/2016 ISSN 2410-700Х
7. Буштрук Т.Н., Царыгин М.В., Буштрук А.А. Концептуальная модель информационного ресурса//Наука и образование транспорту. 2014. № 1. С. 145-148.
© Павлов М.В., 2016
УДК 33 Панферова Дарья Николаевна
Магистрант кафедры менеджмента ФГБОУ
ВО "ЧелГУ" г. Челябинск, РФ E-mail: [email protected]
АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ ПО ТЕРРИТОРИИ ЧЕЛЯБИНСКОЙ ОБЛАСТИ
Аннотация
В статье проанализировано состояние транспортной инфраструктуры Челябинской области, от которой зависит грузопоток области. Отмечены возможные преимущества Уральского региона. Описаны наличие и состояние складских комплексов, а также выявлены существующие логистические проблемы. Описаны основные транспортные потоки. Рассмотрены значение ТЛК «Южноуральский» и проанализированы состояние и инфраструктура автодорожной и железнодорожной сети, выявлены проблемы и предложено возможное решение этих вопросов.
Ключевые слова
Транспортные потоки; складская логистика, дорожная инфраструктура, грузооборот, структура автодорожной сети
В связи со сложившейся экономической ситуацией (режим санкций) возрастает роль кооперационных связей между предприятиями стран ЕАЭС, что ведет к росту грузоперевозок между ними. И здесь роль Челябинской области, находящейся на пересечении транспортных путей может существенно возрасти.
Выгодное логистическое положение может в несколько раз увеличить объем грузопотока. Транспортная сеть Челябинской области неплохо развита, так как область находится на границе Сибири, Поволжья и Казахстана. По территории области проходят федеральные автотрассы, Южно-Уральская железная дорога, являющаяся веткой Транссибирской магистрали, а также воздушные коридоры.
Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования на территории Челябинской области составляет более 15 тыс. км. Почти 9 тыс. км из них - дороги регионального значения, из которых 98 % - с твердым покрытием. Протяженность федеральных автомобильных дорог составляет 612 км. Протяженность Южно-Уральской железной дороги свыше 8 тыс. км. Она обслуживает территории 7 субъектов РФ и Республику Казахстан. Южно-Уральская железная дорога граничит с юга с железными дорогами Казахстана, с юго-запада с Приволжской железной дорогой, с запада с Куйбышевской железной дорогой, с севера со Свердловской дорогой, с востока с Западно-Сибирской железной дорогой [1].
Еще одно возможное преимущество Уральского региона - это находящийся в 75 километрах к югу от Челябинска транспортно-логистический комплекс (ТЛК) «Южноуральский». ТЛК «Южноуральский» способен дать начало новому транспортному коридору: Синьцзян-Уйгурский Автономный Район (СУАР) Китайской Народной Республики - Республика Казахстан - Челябинская область, который позволит сократить с 36 до 10 дней сроки доставки грузов по железной дороге из центральных и западных районов Китая в Россию.
Географически этот транспортный узел является очень удобным, так как для международного грузопотока это ближайшая точка входа с территории северо-западной и центральной части Китая в РФ.
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №12-1/2016 ISSN 2410-700Х_
Кроме того, отсюда очень легко распределять поступившие товары по крупным городам России - в радиусе до 700 км от ТЛК расположены Челябинск, Екатеринбург, Уфа, Тюмень, Пермь, Самара.
Наличие ТЛК «Южноуральский» существенно сокращает сроки нахождения грузов в пути. Это позволяет не только доставлять груз через данный транспортный коридор, но и размещать производство вблизи ТЛК, т.к. он оснащен распределительными складами, таможенным пунктом со складом временного хранения и железнодорожным контейнерным терминалом, способным принимать до 400 контейнеров в сутки.
Рассмотрим с потенциальные транспортные потоки по территории Челябинской области на основе прокладки нового маршрута.
Рисунок 1 - Новый международный транспортный коридор «Китай-Казахстан-Челябинская область-Западная Европа», [1]
По такому коридору может осуществляться грузопоток с северо-запада Китая через Казахстан для его дальнейшего распределения в европейском направлении (рис. 1).
Раньше, все грузоперевозки из Китая в Челябинск шли либо по морю (27 тыс. км, 53 дня), либо по Транссибу (12 тыс. км, 21 день). В настоящее время, транзит через Казахстан сокращает расстояние перевозок до 3 тыс. км и время доставки до 10 дней (рис. 2).
гоо5 гссе гоо» аш
■i ОСьем перевозок Кит «й-Европа =ЮН.емтранэша через Казахстан к— Доля транзита Казахстана а
грузопотоке по направлению Kmart -Европа
Рисунок 2 - Динамика показателей грузопотока.
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №12-1/2016 ISSN 2410-700Х_
В январе-августе 2016 года грузооборот автомобильного транспорта составил 2611,1 млн. т-км (132,6% к уровню января-августа 2015 года), перевозки грузов автомобильным транспортом - 21871,2 тыс. тонн (93,9%).
В 2015 году грузооборот на железной дороге составил 163,8 млрд. тарифных тонно-километров, что на 5% ниже, чем в 2014 году. Основными грузами, перевозимыми по путям ЮУЖД, стали каменный уголь, черные металлы, цветная руда, нефть и нефтепродукты, цемент, огнеупоры и флюсы. Негативный вектор отмечен в транспортировке нефтяных продуктов (снижение на 5,2%), химических и минеральных удобрений (-4,1%) и черных металлов (-3,2%). Значительно выросли перевозки цветной руды и серного сырья (на 26,4%) и каменного угля (+19,7%) [2].
«Узким» местом в железнодорожном грузопотоке является ограниченность контейнерных перевозок железнодорожным транспортом (контейнерных поездов). Причина кроется в высоких тарифах. Увеличение тарифов в сфере железнодорожных перевозок приводит к снижению грузооборота этим транспортом. Представляется целесообразным прямое государственное регулирование формирования тарифных ставок и на перевозку груза железнодорожным транспортом. Грамотная политика в урегулировании тарифов приведет к стабильным показателям железнодорожных перевозок и даст дальнейший толчок к развитию железнодорожной сети, что повлечет за собой поток товаров (минеральные продукты, продукция химической промышленности, изделия из черных металлов, продукты питания), которые будут проходить через Южноуральский железные дороги.
Анализируя состояние и структуру автодорожной сети, следует отметить ряд проблем на отдельных участках автомагистралей. Необходимо расширять и ремонтировать федеральную трассу М5 (местами участок трассы Челябинск-Уфа имеет однополосное движение, что влечет за собой многокилометровые пробки из-за плотного трафика), увеличить строительство дорожных развязок на пересечении крупных и высокозагруженных дорог.
Наибольшая загрузка дорог наблюдается с Запада на Восток, т.к. Челябинская область является транзитом для большинства перевозчиков. Основные крупные склады и распределительные центры находятся в Московской области, а основной поток товаров и грузов идет из Китая.
Складская логистика в Челябинской области значительно проигрывает, если сравнивать с соседней Свердловской областью. Недостаточный уровень организации складского хозяйства для переработки больших объемов грузов, следующих в адрес конечных получателей, а также отсутствие консигнационных складов для формирования транзитных потоков. Пунктов отгрузки и хранения крупногабаритных грузов не достаточно на территории области. Наиболее крупные из них - ТЛК «Южноуральский» (загруженность 1520%), железнодорожный вокзал г. Челябинска и частные складские комплексы. Недостаточно современных складских помещений класса А, склады такого класса имеются только в ТЛК «Южноуральский» (по заявлениям собственника ТЛК). Отсутствие таких складов препятствует росту увеличения грузопотока в области. Структуризация выявленных проблем отражена в таблице.
Таблица
Проблематика транспортно-логистической инфраструктуры Челябинской области
Транспортная инфраструктура Существующие логистические проблемы Примечание
Автодорожная Высокая загруженность автомагистралей Трасса М5
Низкое качество дорожного покрытия Региональные дороги
Низкая пропускная способность «Узкие» места (трасса М5, Е30)
Ж/Д Высокие тарифы на перевозки Для контейнерных перевозок
Отсутствие государственного регулирования Отсутствие прямого воздействия на формирование тарифных ставок
Складские комплексы Низкий уровень логистического обслуживания Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, прежде всего отсутствие практически на всех видах транспорта современных средств логистического назначения, а также высокая степень их износа; недостаток современного технологического оборудования по переработке
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №12-1/2016 ISSN 2410-700Х
продукции, низкий уровень механизации и автоматизации складских работ; слабое развитие промышленности по производству современной тары и упаковки.
Недостаточное количество складских помещений класса А Заявлен только ТЛК «Южноуральский»
Таким образом, можно констатировать следующее: у Челябинской области есть перспективные пути развития потоковых процессов в транспортной и складской логистике. Недостаточно построить один только крупный ТЛК, чтобы решить проблемы складских операций, расширить или построить новую дорогу, без ее надлежащего обслуживания или построить дополнительную ветвь железной дороги. Необходим комплексный подход ко всем сферам транспортной и складской логистики, формированию оптимальных тарифов для железнодорожных перевозок, чтобы выйти на новый уровень развития и привлекать соседние области и страны ШОС и БРИКС для совершения логистических и инвестиционных операций на территории области.
Список использованной литературы:
1. http://mindortrans74.ru/htmlpages/Show/Dorozhnoexozyajstvo/Dorozhnyjfond (дата обращения 17.11.2016).
2. http://www.econom-chelreg.ru/economicspokazatel (дата обращения 17.11.2016).
© Панферова Д.Н., 2016
УДК 330
О.В. Панфилова,
к.э.н., доцент каф. «ЭММ» Донской государственный технический университет
Е.Г. Бардакова студентка 2 курса факультета ИБИМ Донской государственный технический университет г. Ростов-на-Дону, Российская Федерация
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ
Аннотация
В статье раскрывается сущность региональной инвестиционной политики, рассматриваются ее общие генерализированные цели. Исследуются основные элементы региональной инвестиционной политики на примере Ростовской области.
Ключевые слова
Инвестиционный климат, региональная инвестиционная политика, стратегия инвестиционного развития.
Переход России на модель устойчивого развития требует наращивания экономического потенциала, что невозможно без проведения эффективной инвестиционной политики, позволяющей воздействовать на изменение структуры общественного производства, темпы экономического роста, решение многих социальных проблем. [7, с. 125-126]
В условиях изменения системы взаимоотношений между регионами и федеральным центром возрастает роль региональной инвестиционной политики, эффективность которой зависит от учета при ее разработке макроэкономических и региональных аспектов, ориентации на согласование интересов центра и регионов. [2, с.1470]
