CC BY
108
ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПРОСТРАНСТВА ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА БЕЛОРУССИИ, КАЗАХСТАНА И РОССИИ
Международный транспортный коридор как оптимальная форма развития международных грузопотоков на пространстве Таможенного союза. На сегодняшний день становится очевидной важность развития транспорта и транспортной инфраструктуры в рамках Таможенного союза (ТС) Белоруссии, Казахстана и России. По мнению ряда специалистов, все три государства таможенного союза от участия в этом интеграционном объединении получат достаточно весомый прирост экономической активности в будущем. Этот эффект должен достигаться за счет создания общего рынка товаров, услуг, трудовых ресурсов и капитала. В том числе должно произойти снижение издержек, связанных с потерей времени, средств и усилий на преодоление торговых и таможенных процедур при пересечении границы. В связи с этим нельзя недооценивать роль транспортных коридоров, развитие которых будет являться одним из решающих факторов экономического взаимодействия стран интеграции.
Для оценки общих результатов деятельности ТС Белоруссии, Казахстана и России обратимся к следующим показателям (рис. 1).
Торговый оборот внутри ТС; 36,6; 6%
Оборот внешней торговли ТС с третьими странами; 554,2; 94%
Рис. 1. Объем внешнеторговых потоков внутри ТС Белоруссии, Казахстана и России и стран-участниц с третьими странами (2009 г.)
Источник: Составлено автором по данным [1, с. 725].
309
Внешнеторговый оборот России с Казахстаном за первые 8 мес. 2010 г. возрос на 11,8% по сравнению с тем же периодом в 2009 г., с Белоруссией - на 5,6%. Импорт в Россию из Казахстана за указанный период возрос на 42,2% в стоимостном выражении, в натуральном - на 14,9%. Экспорт в Белоруссию вырос в стоимостном выражении на 25,9% и в натуральном - на 22,4%. Особенно заметный вклад в рост внесла продукция черной металлургии, текстильной промышленности, химической. Внешнеторговый оборот Казахстана и Белоруссии в 2010 г. по сравнению с 2009 г. вырос в 2,2 раза.
В целом за 2009 г. объем внешнеторгового оборота России с Белоруссией составил 23,4 млрд. долл. США, с Казахстаном - 12,8 млрд. долл. США [1, с. 725]. Товарооборот Казахстана с Белоруссией в 2009 г. составил 0,4 млрд. долл. США.
По данным Евростата, доля внешнеторгового оборота стран Европейского союза внутри интеграции составляет около 70%, тогда как этот показатель внутри ТС Белоруссии, Казахстана и России составляет всего 6%. Урегулирование правил ведения внешней торговли внутри ТС, развитие транспортной инфраструктуры, устранение таможенных барьеров необходимо для повышения доли внутреннего внешнеторгового оборота интеграции.
Международный транспортный коридор (МТК) является оптимальной формой развития некоторой части транспортно-логисти-ческой системы такой интеграции как ТС Белоруссии, Казахстана и России. Сущность понятия «международный транспортный коридор» крайне важна, так как только формирование всех специфических аспектов этого объекта позволит достичь максимальной эффективности транспортировки грузов на территории интеграции.
По мнению автора, на начальном этапе совместных усилий стран-участниц ТС, направленных на развитие маршрутов транзитных и экспортно-импортных грузопотоков, необходимо выявить основные характеристики международных транспортных коридоров. В дальнейшем следует обозначить крупнейшие проблемы секторов транспортных отраслей стран-участниц, которые потенциально могут быть задействованы в организации МТК.
Учитывая позиции ряда авторов, уделивших внимание проблеме формирования определения МТК [2-8], и контекст, в котором будет рассматриваться МТК (территория ТС Белоруссии, Казахстана и России), предлагается понимать под МТК совокупность наиболее технически оснащенных магистральных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых), как правило, нескольких универсальных видов транспорта с соответствующим обустройством объ-
310
ектов таможенной, пограничной, телекоммуникационной, сервисной и другой необходимой инфраструктуры, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов (товаров) в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны, по единой транспортной накладной"'. Перевозки по коридору регулируются как общепринятыми международными нормами и национальными правовыми актами, так и договоренностями, вырабатываемыми заинтересованными государствами.
По мнению авторов работы [2, с. 22], целями создания и развития МТК на территории РФ являются:
• создание всех необходимых условий для обеспечения сохранности грузов в процессе российских внешнеторговых грузоперевозок и достижение наибольшей экономической эффективности последних;
• перетягивание дополнительных объемов грузов на российские транспортные коммуникации, расширение экспорта транспортных услуг, стимулирование транзита;
• привлечение отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры;
• обеспечение оптимальных условий для ускорения развития областей и регионов страны, расположенных вблизи и на пути маршрутов международных транспортных коридоров;
• интеграция российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы. Полноценное формирование МТК находится в области как внешних, так и внутренних экономических интересов РФ [2, с. 22].
Для более четкого понимания основных проблем, которые необходимо решить в ходе формирования транспортно-логистической инфраструктуры на территории ТС, следует выделить ряд характеристик, присущих МТК:
• возможность транспортировки грузов и пассажиров разными видами транспорта;
• развитая транспортно-логистическая инфраструктура, включающая хорошо развитую сеть автомобильных и железных дорог, обустроенные внутренние водные пути, высокотехнологичные складские помещения;
• транспортировка грузов на основании единой транспортной накладной;
' Коносамент Е1АТА является единым документом на всю перевозку и выписывается на весь ее период, даже если сама перевозка выполняется более чем одним видом транспорта (ж/д, море, автотранспорт) [9].
311
• регулирование перевозок по МТК международными нормами и правилами.
Современные условия развития международного транспортного коридора на территории России, объединяющего страны ТС. Развитие МТК предполагает формирование маршрута, по которому возможно движение грузопотока различными видами транспорта. Если рассматривать возможное формирование МТК на территории пространства ТС Белоруссии, Казахстана и России, то в данном случае доминирующее положение на потенциальном маршруте будет занимать железнодорожный транспорт в связи с развитостью на территории России железнодорожной сети и сформированным маршрутом Транссиб. Сопутствующей инфраструктурой, по мнению автора, должна стать автотранспортная. Реки на территории России протекают в меридиональном направлении, поэтому водный транспорт в сообщении Запад-Восток может играть лишь второстепенную роль.
Полноценных транспортных коридоров, соответствующих всем критериям, приведенным ранее, существующих на территории ТС и обслуживающих экономические взаимоотношения его стран-участниц, пока не сформировано. Однако на сегодняшний день одной из важнейших задач является выявление недостающих компонент в развитии транспортно-логистической системы, возникновение которых приблизит формирование МТК на территории ТС Белоруссии, Казахстана и России.
В процессе формирования последнего специалистам стали видны проблемы и несовершенства в развитии транспортно-логистических систем всех стран-участниц, а также слабые стороны таможенных процедур государств.
В связи с формированием ТС могут возникнуть угрозы развитию транзитных грузопотоков через территорию России и российских внешнеторговых грузов (рис. 2). Причины этим опасениям следующие: переориентация транзитных грузопотоков в России - на сегодняшний день до 20% объема транзитных грузов из Китая в Европу следует через порт Санкт-Петербург, 5-6% импортных грузопотоков КНР следует автотранспортом через Финляндию, затем через Россию - и российских внешнеторговых грузов на Белоруссию и Казахстан может произойти из-за разницы в величине тарифов на транзитные грузоперевозки в пользу Казахстана и Белоруссии. В России тарифы самые высокие, в Казахстане они ниже на 80%, а в Белоруссии ниже почти в 2 раза. Изучение этих проблем требует пристального внимания, так как на конец 2009 г. транзит (экспорт транспортных услуг) через территорию России составил почти треть от стоимости всего экспорта услуг РФ.
312
прочие деловые 27%
услуги в сфере культуры и отдыха государственные 1% 1%
роялти и лицензионные платежи 1%
компьютерные и информационные 3%
финансовые 3%
транспортные 30%
услуги связи 3%
страховые строительные 1% 8%
поездки 22%
Рис. 2. Структура экспорта услуг РФ в 2009 г.
Источник: [1, с. 744].
Если рассматривать отдельно контейнерные грузоперевозки, то здесь складывается иная ситуация. В 2007 г. грузоперевозки из Китая в Европу составили 15 млн. ДФЭ2 грузов. Большая часть этих грузов была транспортирована по морю, и только 0,6% (100 тыс. ДФЭ) [10] транзита пришлось на российскую транспортную инфраструктуру.
Сейчас перед ОАО «РЖД» стоит задача по выравниванию тарифов на железнодорожные грузоперевозки внутри пространства ТС. На данный момент решается вопрос о возможности снижения тарифов ОАО «РЖД», так как повышение тарифов транспортными организациями Белоруссии и Казахстана пока не рассматривается в силу их выгодного конкурентоспособного положения (ценовая конкуренция) на фоне российской транспортной инфраструктуры. Тем не менее, планируется создание единого надгосударственного антимонопольного ведомства ТС Белоруссии, Казахстана и России. Его контроль обеспечит железнодорожным компаниям стран-членов ТС недискриминационный вход на рынки соседних государств.
2 ДФЭ (Двадцатифутовый эквивалент) — условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или совместимости грузовых транспортных средств. Один ДФЭ приблизительно описывает емкость стандартного 20-футового контейнера габаритами 6,1 м х 2,4 м.
313
Железнодорожный транспорт на территории РФ столкнулся с серьезной проблемой изношенности парка подвижного состава. Острый дефицит вагонов приводит к тому, что железнодорожные перевозчики не в состоянии обслужить часть заказов. Ситуацию усугубляет отсутствие налаженного производства вагонов. В парке электровозов и тепловозов насчитывается 22 тыс. ед. техники, возраст 90,5% ед. составляет 15 лет и более [11]. Такой подвижной состав в скором времени должен подвергнуться списанию. Оптимальный объем производства за период 2011-2015 гг. для полного удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки должен составить: 10 тыс. современных локомотивов, 15 тыс. пассажирских и 466 тыс. грузовых вагонов [11]. При этом необходимо отметить, что ОАО «РЖД» в 2008 г. приобрела 460 ед. тягового состава, в 2009 г. -355 ед., в 2010 г. - 380 ед. (оценка).
Изменению направления транзитных и экспортно -импортных грузопотоков может также способствовать и более сжатая по времени процедура таможенного оформления экспортно-импортных грузов в Белоруссии (оформление беспошлинного экспорта товаров занимает до 2-х часов) и Казахстане по сравнению с Россией (до полугода и более) [12], более понятные и прозрачные процедуры таможенного оформления грузопотоков в Белоруссии. Помимо этого, транспортные системы Белоруссии и Казахстана стыкуются в основном не с российскими портами, а с портами стран Балтии, Польши, Украины, Китая и Ирана.
Не исключено, что формирование ТС приведет к перенаправлению русско-украинского грузопотока в сторону Белоруссии. Такие изменения могут коснуться Одесского порта и Ильичевского морского торгового порта. Причинами могут послужить неподготовленность российско-украинских пограничных и таможенных переходов, неразвитость транспортно-логистической инфраструктуры этих государств, а также более высокотехнологичное оснащение белорусских таможенных терминалов.
Исследователи М. Савельева, А. Чичкин [12] считают, что проблемы конкурентоспособности транспортно-логистических систем и таможенных процедур стран-членов ТС приведут к перераспределению транзитного грузопотока на его пространстве (рис. 3). Такое перераспределение будет не в пользу РФ.
Основными конкурентами для России на рынке международных грузовых автомобильных перевозок являются страны Балтии. На их долю приходится до 60% автомобильных грузоперевозок в сообщении России и Европы.
314
%
Рис. 3. Распределение международного транзита грузов по странам-членам ТС (включая перевозки между Калининградским эксклавом РФ и остальной Россией по белорусско-литовскому и белорусско-польскому коридорам): ИШ Россия; И Белоруссия; □ Казахстан
Источник: По данным экономических и транспортных ведомств [12].
На данный момент возраст 45% грузовых автомобилей составляет 13 лет и выше [13, с. 51], при этом степень изношенности основных фондов предприятий грузового автомобильного транспорта на конец 2009 г. составляла 45,7% [13, с. 26]. При этом ежегодно парк обновляется не более чем на 5%. Во многом такая ситуация сложилась благодаря большому объему импорта подержанных автомобилей, что обусловлено, с одной стороны, высокой конкурентоспособностью данной техники по отношению к отечественной по показателю цена/качество, с другой, - недостаточными объемами затрачиваемых отечественными фирмами средств на приобретение современного подвижного состава, пошлины и т. д.
Для понимания целостной картины развития рынка автомобильных перевозок, необходимо, помимо ситуации с автомобильным парком, обратиться к проблемам рынка складских помещений и развития сети автомобильных дорог.
Особенностью российского рынка складских помещений является то, что их дефициту особенно подвержены транспортно-логисти-ческие системы регионов РФ. Половина сделок на рынке приходится на аренду складов в регионах, так, на Санкт-Петербург приходится 11%, а на остальные регионы - 41%. После кризиса особый рост спроса на складские помещения наблюдался в третьем квартале 2010 г.
315
С начала 2011 г. в складском секторе Екатеринбурга появилось такое понятие как «лист ожидания», свидетельствующее о нехватке складских терминалов в регионе. Планируется, что в середине 2011 г. новый комплекс «А» класса площадью 9,7 тыс. кв. м смягчит ситуацию на рынке.
В России на территории Тульской области планируется строительство многофункционального логистического центра, по инвестициям в 4 раза (46,8 млрд. руб.) превышающим стоимость проекта в Белоруссии в районе аэропорта «Минск». Единый проект будет включать два логистических парка. Соинвестором крупнейшего (42 млрд. руб.) из двух парков выступит казахстанская сторона в лице «АМАНАТ Инвест Групп». Во время реализации этого парка освоить предстоит 600 га, что более чем в 7 раз превышает площадь, выделенную под белорусский проект.
В целом в 2011 г. из всего объема федерального бюджета, направленного на развитие национальной экономики, на дорожное хозяйство будет потрачено 22% (378 млрд. руб.), что обеспечит строительство чуть менее 2 тыс. км. федеральных автодорог. Ежегодно в России расходы на ремонт и строительство автомобильных дорог возрастают на 20-30% (рис. 4).
Млрд. руб., в ценах
соответствующих лет
450 400 -350 -300 -250 -200 -150 -100 -50 0
2007
2008
2009
2010
2011 2012 2013 (план) (план) (план)
Год
Рис. 4. Объемы финансирования дорожного хозяйства РФ из федерального бюджета
Источник: [14].
Указанные объемы работ позволяют сохранить существующую сеть дорог от разрушения, но явно недостаточны для приведения транспорт-но-эксплуатационного состояния дорог в соответствие с нормативными требованиями. Чтобы решить эту задачу, ежегодные объемы работ по ремонту и содержанию необходимо увеличить в 1,5-2 раза и более.
316
В настоящее время нагрузка на федеральный бюджет возросла в связи с тем, что Россия участвует в формировании одного из крупнейших в мире автокоридоров «Западная Европа - Западный Китай». Он пройдет по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Казань - Оренбург -Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хор-гос - Урумчи - Ляньюньган, протяженность которого составит в общей сложности 8 445 км, в том числе по территории РФ - 2 233 км; Республики Казахстан - 2 787 км; КНР - 3 425 км.
Проблемы формирования транспортной инфраструктуры для международного транспортного коридора в Белоруссии. В широкой системе Транссиба ответвления на Казахстан и Белоруссию имеют значение транзитных линий. Через Белоруссию грузопотоки по железной дороге идут в Западную Европу. По сравнению с Россией и Казахстаном, густота железнодорожных путей Белоруссии на 1000 кв. км больше в 5,3 раза. Однако, лишь 16,3% железнодорожных путей в стране электрифицированы, в то время как в России тот показатель достигает 50,4%, а в Казахстане - 27,5% [13, с. 76].
Развитие железнодорожных перевозок в Белоруссии сдерживается дефицитом контейнеров. Основной парк контейнеров составляют контейнеры морских линейных перевозчиков, в которых производится транспортировка машиностроительной продукции Белоруссии. В Белоруссии перевозка грузов в контейнерах дешевле перевозки на железнодорожной платформе в 1,5 раза, однако, недостаточный парк контейнеров не позволяет создать более дешевый вариант логистического процесса.
Среди проблем, которые сопутствуют развитию транзитного грузопотока автомобильным транспортом через Белоруссию - «отсутствие сети качественных транспортно-логистических центров (ТЛЦ), которые обслуживали бы производителей, торговлю и грузоперевозчиков» [15].
В Белоруссии современные складские комплексы площадью от 4 до 10 тыс. кв. м пользуются большим спросом. На этом рынке в последние годы в Белоруссии отмечался дефицит предоставляемых в аренду складских помещений. Правительственная программа развития логистической системы Белоруссии на период до 2015 г. [16] направлена на сокращение дефицита складских помещений и предусматривает строительство 18 ТЛЦ до конца этого срока.
Такие компании как «БЛТ Логистик», «Евроопт», «Эйс», «Белта-можсервис» планируют открыть в Белоруссии в Минском районе логистические комплексы общей площадью до 80 тыс. кв. м. К 2011 г. компании «Кау80п» и «Владпродимпорт» планируют соорудить складские комплексы площадью 33 тыс. кв. м и 14 тыс. кв. м соответственно.
317
Однако проектно-строительные работы продвигаются не так быстро, как было намечено. В правительстве Белоруссии отмечают, что большинство проектов до сих пор находятся лишь на стадии разработки документации. Сейчас готовится проект строительства крупного многофункционального логистического центра в районе аэропорта «Минск», окончание которого ожидается к 2021 г. Под него выделен участок в 78,7 га и 288,6 млн. евро инвестиций.
Так же как и по железным дорогам, Белоруссия опережает Россию по показателям густоты автомобильных дорог: 415,9 км автомобильных дорог Белоруссии на 1000 кв. км против 46,4 км на кв. км в России. По качеству дорог Россия не значительно уступает Белоруссии: из общей протяженности дорог 86,3% автомобильных дорог с твердым покрытием в Белоруссии и 81,6% - в России [13, с. 77].
Потенциал развития транспортной инфраструктуры Казахстана в рамках создания международного транспортного коридора. Ответвление Транссиба - Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль) - в Казахстан и Среднюю Азию, наряду с ответвлением в Белоруссию, является основным маршрутом грузопотока на территории ТС Белоруссии, Казахстана и России.
В рамках проекта автомобильного коридора «Западная Европа - Западный Китай» в Казахстане до конца 2014 г. планируется строительство около 4 тыс. км автомобильных дорог при том, что в целом протяженность автомобильных дорог в Казахстане составляет 96,8 тыс. км, тогда как в России - 793 тыс. км [13, с. 77]. По качественному показателю состояния автодорожной сети Казахстан незначительно опережает Белоруссию и Россию: 88,5% автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог. Однако в Казахстане показатель густоты автомобильных дорог более чем в 11 раз ниже, чем в Белоруссии и почти совпадает с Россией. То же самое можно сказать и о развитости сети казахстанских железных дорог. В этом случае показатели густоты на 1000 кв. км в Белоруссии превосходят только в 4 раза.
На данный момент на рынке складских помещений в Казахстане спрос (500 тыс. кв. м) более чем в 1,5 раза превышает предложение (300 тыс. кв. м). В районе Алматинской области (основной автотранспортный узел Казахстана) насчитывается до 14 млн. складских помещений, однако, в основном - это переоборудованные бывшие производственные помещения, которые не обустроены высокотехнологичным оборудованием и пока не могут соответствовать высоким европейским стандартам.
По удельному весу в общем объеме грузооборота на автомобильный транспорт Казахстана приходится 19,6%, тогда как на Белорус-
318
сию всего 13,5% и Россию - 6% [13, с. 82]. По доле железнодорожного транспорта в общем грузообороте Казахстан (66,4%) также опережает Россию и Белоруссию. Главным образом, это связано с тем, что значительная часть грузооборота в России и Белоруссии приходится на трубопроводный транспорт - 30,9% и 38,4% соответственно. В Казахстане на него приходится всего 13,7%.
Основным сдерживающим фактором развития железнодорожных перевозок в Казахстане является высокая степень изношенности основных фондов предприятий железнодорожного транспорта (60%), до 2020 г. для поддержания существующих объемов грузооборота и обслуживания новых товаропотоков Казахстану потребуется приблизительно 75 тыс. новых вагонов.
Общие транспортно-логистические проблемы интеграции. Помимо проблем транспортной конкурентоспособности, в каждой из стран ТС существует и ряд препятствий в транспортно-логисти-ческом секторе всего пространства ТС, которые в дальнейшем могут тормозить развитие интеграции в целом.
Например, в каждой из трех стран технические регламенты и стандарты транспортировки грузов и прохождения таможни разрабатываются с разной скоростью. На всей территории ТС предполагается унифицировать техническое регулирование и ускорить процессы принятия новых технических регламентов и стандартов, а также усовершенствовать систему таможенных режимов. От этого зависят перспективы роста экономик каждой из стран-участниц.
На данный момент Белоруссия, Россия и Казахстан планируют создать единую автоматизированную информационную систему таможенных органов. Комиссия ТС одобрила проект соглашения о сотрудничестве и взаимопомощи в таможенных делах по вопросам деятельности представительств таможенных служб государств-членов ТС в рамках ЕврАзЭс [17]. Этот документ призван наладить процесс взаимодействия штатов таможенных служб трех государств.
Реализация МТК предполагает, как упоминалось выше, организацию перевозок по всему маршруту на основе единого транспортного документа. В Министерстве транспорта РФ готовится проект федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В законе будут прописаны условия организации грузоперевозок по единому транспортному документу, будет определена ответственность сторон по единому договору перевозки, будут регламентированы отношения между предприятиями различных видов транспорта при использовании единого транспортного документа. Основной задачей считается внедрение электронного единого транспорт-
319
ного документа. При таком подходе будут снижаться временные затраты при обработке грузов; сократится число ошибок, которые могут возникать при ручном оформлении транспортной документации; повысится качество обслуживания пользователей транспортных услуг.
По мнению автора, некоторая доля роста во внешнеторговом обороте на пространстве ТС Казахстана, Белоруссии и России приходится на восстановительный рост после кризиса 2008-2009 гг. Однако, нельзя отрицать положительного эффекта на внешнеторговый оборот этих стран от результатов, достигнутых в ходе формирования ТС, а также действий, направленных на развитие транспортно-логистического комплекса стран, МТК (таблица).
Таблица
Общие характеристики участков транспортно-логистических инфраструктур, задействованных в формировании международного транспортного коридора ТС
Показатель Страны Таможенного союза
РФ Белоруссия Казахстан
Соотношение стоимости грузовых ж/д перевозок 1 0,5 0,2
Задача по унификации ж/д тарифов на всей территории ТС
Состояние парка подвижного состава ж/д Основные фонды предприятий ж/д транспорта изношены на 27%, возраст 90,5% тягового состава превышает 15 лет Дефицит контейнеров (200-300 ед.) Изношенность основных фондов предприятий ж/д транспорта составляет 60%.
Рынок складских помещений Острый дефицит на периферии страны Отсутствие сети качественных ТЛЦ Спрос на складские помещения превышает предложение в 1,5 раза
Густота автомобильных дорог, км на тыс. кв. км территорий 46,4 415,9 35,5
Перевозки по единой транспортной накладной Проект ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» - -
Источник: Составлено автором.
В то же время положительные тенденции во взаимной торговле между странами ТС сопровождаются негативными тенденциями с позиции России в перераспределении транзитных грузопотоков. Развитие МТК, унификация технических регламентов грузоперевозок и таможенных процедур должны быть направлены на повышение ста-
320
туса России как транзитной территории на пространстве ТС Белоруссии, Казахстана и России.
Для достижения ощутимых результатов развития транспортной системы интеграции, на наш взгляд, в первую очередь необходимо решить проблемы развитости и состояния сети автомобильных дорог, транс-портно-логистических центров и повышения числа складских помещений, оборудованных современной техникой, устранения дефицита подвижного состава железнодорожного транспорта. Более сложными задачами являются: унификация тарифов на железнодорожные перевозки на всей территории ТС, организация движения грузов по мультимодальным маршрутам с единым транспортным документом, введение электронного документооборота в транспортном секторе стран-участниц.
Литература и информационные источники
1. Российский статистический ежегодник. 2010. Стат. сб. М.: Росстат. 2010.
2. Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития. М.: ВИНИТИ РАН. 2010.
3. Новиков Ю.А. К вопросу о роли международных транспортных коридоров в грузоперевозках. М.: МАКС Пресс, 2007.
4. Королева Е.А. Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров. Диссертация д.э.н.: 08.00.05.С.-П., 2000.
5. States of the Pan-European Transport Corridors and Transport Areas. Prepared by the TINA office. Vienna, December, 1998.
6. Подпрограмма «Международные транспортные коридоры» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)». Утверждена в составе ФЦП Постановлением Правительством РФ от 5 дек. 2001 г. № 848. М.: Минтранс России, 2002.
7. Межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг» /Пер. с англ. М.: Минтранс России, 2000.
8. Щербанин Ю.А. Транспортные коридоры: еще модно? // Транспорт Российской Федерации. 2006. №5.
9. Сайт Дальневосточной транспортной группы http://new.dvtg.ru/multi_transport/
10. Специализированный портал по грузоперевозкам http://urfotrans.ru/articles/article/75
11. www.rzd-partner.ru
12. Российская Бизнес-газета № 743 (10) от 30 марта 2010.
13. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010: Стат. сб. M.: Росстат. 2010.
14. Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта РФ http://rosavtodor.ru/information/vse_o_dorogah/ponyatie_dorogi.html
15. Перемены на «транзитном перекрестке» //Бизнес-журнал «Дело» № 6/2010.
16. Программа развития логистической системы в Республике Беларусь на период до 2015 г. (утв. постановлением Совмина от 29.08.2008 № 1249)
17. Решение Комиссии Таможенного Союза от 14.10.2010 г. № 414 «О проекте Соглашения о сотрудничестве и взаимопомощи в таможенных делах по вопросам деятельности представительств таможенных служб государств — членов ТС в рамках ЕврАзЭС» (www.tamognia.ru).
321
