Реконструкция боевых действий в горле Белого моря в 1914–1917 гг. На основе находок погибших судов Текст научной статьи по специальности «История и археология»

Lukoshkov A. V.

ГИДРОКОСМОС | HYDROCOSMOS 3-4' 2023 -V-

ИСТОРИЯ | HISTORY Оригинальная статья | Original paper

DOI: 10.26175/URC.2023.2.2.001

УДК 94(47).083

РЕКОНСТРУКЦИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ В ГОРЛЕ БЕЛОГО МОРЯ В 1914-1917 ГГ. НА ОСНОВЕ НАХОДОК ПОГИБШИХ СУДОВ

А. В. Лукошков

АНО «Национальный центр подводных исследований» г. Санкт-Петербург, Российская Федерация Ж Lukoshkov2004@mail.ru

Аннотация

Ключевые слова

Для цитирования

В статье рассматриваются организация и проведение перевозок военных грузов в Российскую империю в годы Первой мировой войны, а также потери транспортного флота союзников при плаваниях через Горло Белого моря в 1915-1917 гг. в результате операций германского военно-морского флота. Реконструируется ход событий, уточняются места германских действий и причины гибели судов. Описаны работы по поиску и находки погибших кораблей, работы по обследованию найденных судов, а также их состояние и выявленные повреждения от взрывов. В результате работ по реконструкции хода боевых действий 1915-1917 гг. в этом районе были обнаружены останки 10 кораблей и судов, погибших в годы Первой мировой войны, и 4 судна, датируемых другими периодами. Обнаружение всех останков позволило не только уточнить ход событий 1915-1916 гг., но и определить координаты как минимум трех минных банок, выставленных минным заградителем «Метеор». Обнаружение останков парохода «Ковда», считавшегося погибшим на минах подводной лодки и-75, позволило окончательно отнести его к жертвам минных постановок «Метеора» и подтвердить, что поход и-75 в 1916 году был безрезультатным. Из общего числа находок останки как минимум шести судов представляют интерес для дальнейшего изучения и подъема артефактов.

подводная археология, Первая мировая война, Белое море, затонувшие корабли.

ЛукошковА.В. Реконструкция боевых действий в Горле Белого моря в 1914-1917 гг. на основе находок погибших судов // Гидрокосмос. 2023. Т. 1, 2. № 3-4. С. 35-54. DOI: https://doi.Org/10.26175/URC.2023.2.2.001

RECONSTRUCTION OF THE 1914-1917 NAVAL BATTLES IN THE WHITE SEA THROAT BASED ON THE DISCOVERY OF LOST SHIPS

A. V. Lukoshkov

ANO "National Underwater Research Center" St. Petersburg, Russian Federation S Lukoshkov2004@mail.ru

Лукошков А.

Abstract

Keywords For citation

The article explores the organization and conduct of military cargo transportation to the Russian Empire during the First World War, as well as the losses of the allied transport fleet during voyages through the White Sea Throat in 1915-1917 as a result of military operations by the German navy. The course of events was reconstructed, specifying the locations of German actions and the causes of the ships' demise. The article describes the search for and discovery of sunken ships, surveys conducted on the found vessels, their condition, and identified damages from explosions. As a result of the reconstruction of the course of military actions in 1915-1917 in this area, the remains of 10 ships and vessels that perished during the First World War were discovered, along with 4 vessels dating back to other periods. The discovery of all the remains not only allowed for a more accurate understanding of the events of 1915-1916 but also determined the coordinates of at least three minefields laid by the SMS Meteor minelayer. The discovery of the remains of the Kovda steamship, considered sunk by the mines laid by a submarine SM U-75, definitively attributed it to the victims of the mine layouts by SMS Meteor and confirmed that the U-75 campaign in 1916 was unsuccessful. Among all the discoveries in the area, the remains of at least six vessels are of interest for further study and artifact recovery.

underwater archaeology, First World War, World War I, White Sea, sunken ships.

Lukoshkov A.V. Reconstruction of the 1914-1917 Naval Battles in the White Sea Throat Based on the Discovery of Lost Ships. Hydrocosmos. 2023. Vol. 1, 2, no. 3-4, pp. 35-54. DOI: https://doi.org/ 10.26175/URC.2023.2.2.001 (In Russ.)

Боевые действия в Горле Белого моря были связаны с попытками Кайзерлихмарине помешать доставке в Россию из стран союзников военных и стратегических грузов по маршруту вокруг Скандинавского полуострова. Хотя Горло Белого моря было самым удаленным и труднодоступным районом для проведения германских операций, в течение трех лет их результаты сказывались на прохождении кораблей с грузами, и на дне остались жертвы этих действий.

Собственно, путь вокруг Скандинавского полуострова был в первые годы войны единственным, а потом основным вариантом доставки грузов в Российскую империю, а Архангельск — единственным портом, способным принять их. И как всегда, уже после начала войны вдруг выяснилось, что российские армия, флот, транспорт, промышленность срочно нуждаются в поставках самого широкого спектра изделий: снарядов, патронов, винтовок, бомб, автомашин, самолетов, моторов, паровозов, вагонов, армейских касок, взрывчатых веществ, медикаментов, тканей, колючей проволоки... и вообще всего.

В первый год войны трафик шел бесперебойно. Противодействие противника было ограниченным. Германские подводные лодки смогли потопить у берегов Норвегии всего три парохода, а двухнедельный поход к Кольско-

му полуострову вспомогательного крейсера (океанского пассажирского лайнера водоизмещением 23 700 т) «Берлин» оказался безрезультатным. Потери транспортов в Горле Белого моря ограничились двумя крушениями по навигационным причинам. На Терском берегу у острова Данилова разбился российский пароход «Иоанн Богослов», а на Орловских кошках — арендованный Морве-дом английский пароход «Ормедия» с грузом 3500 тонн угля.

В целом, в 1914 году перевозки грузов северным маршрутом оказались весьма успешными. В Архангельск было завезено 533 тыс. тонн грузов и вывезено 1 млн. тонн в основном пшеницы. С 25 августа к городским причалам прибыло 205 пароходов, в том числе 123 с углем для флота и 82 с военными грузами и оборудованием. Правда сохранялись сложности с вывозом грузов вглубь России: железная дорога могла вывозить не более 150 тонн грузов в сутки. По воспоминаниям очевидцев, порт был завален углем, а на площадях города возникли горы ящиков (в том числе со снарядами и винтовками) и мотков колючей проволоки. Для кардинального решения проблемы еще в сентябре вновь образованное Управление по строительству Мурманской железной дороги приступило к изысканиям, а в январе 1915 года император одобрил начало работ по строительству дороги.

Lukoshkov A. V.

Тем не менее Архангельск все еще был единственным портом на севере, и с приближением ледостава все реальнее становилась проблема прекращения навигации из-за невозможности организации ледовой проводки судов. В 1914 году в Архангельске имелись лишь два маломощных портовых ледокола — «Лебе-дин» (200 л.с.) и «Николай» (330 л.с.) — и два гидрографических судна ледового класса — «Кузнечиха» (200 л.с.) и «Соломбала» (450 л.с.). Правда Министерство торговли и промышленности еще летом начало поиск ледоколов за границей. Но удалось приобрести лишь четыре единицы. В Канаде за 991,2 тыс. руб. купили пассажирский пароход ледового класса «Эрл Грей» (7000 л.с.), затем за 811 тыс. руб. ледокольный пароход «Линтресс» (3500 л.с.) и за 297 тыс. руб. портовый ледокол «Горн» (700 л.с.). В Норвегии за 76 тыс. руб. приобрели старый ледокол «Мильнер» (1330 л.с.) постройки 1878 года. Но из них лишь «Эрл Грей» смог добраться в Архангельск к началу ледостава. Его переименовали в «Канаду» и поставили для проводки судов по Двине. Но режим эксплуатации был настолько интенсивным, что к декабрю пароход практически вышел из строя: через изношенные дейдвуды и таранную переборку в трюмы поступало до 1000 тонн воды в час. Но замены не было. И лишь когда 5 января (здесь и далее даты для событий в России указаны по старому стилю, кроме дат, касающихся иностранных судов и кораблей, для которых указываются даты как по российскому, так и по европейскому календарям) была сломана лопасть винта, пароход решили отправить на ремонт в Англию. Для его проводки через двинские льды пришлось вызвать с Балтийского флота команду минеров, которые взрывами проделали во льдах канал длиной 30 км. Работы обошлись в 100 000 рублей. Пароход вывели к о. Мудьюг, но работать он уже не мог, и навигация закончилась.

Российские власти привычно обратились за помощью в британское Адмиралтейство, и там сочли возможным послать в Белое море для работы в качестве ледокола лишь устаревший эскадренный броненосец «Юпитер» постройки 1895 года водоизмещением 14 900 тонн и мощностью 12 000 л.с. Меж тем 7 января в Кольский залив прибыл ледокол «Мильнер», и было решено попытаться провести через Горло Белого моря караван, включавший три парохода: российский «Двинск», английский «Тракия» и норвежский «Кнут Ярл». Попытка не удалась. Караван вышел 11 (24) января, но вскоре застрял во льдах Горла и распался. «Двинск» сумел пробиться и прибыл в Архангельск, «Кнут Ярл» вернулся в Кольский залив, где зазимо-

-V-

вал, а «Мильнер» и «Тракия» остались дрейфовать во льдах, причем экипаж ледокола бросил корабль и перебрался на английский пароход. «Юпитер» прибыл 25 января (7 февраля) и к 2 (15) февраля сумел пробиться к Зимне-горскому маяку, куда разгрузившийся в Архангельске «Двинск» привел аварийную «Канаду». За двое суток броненосец успешно провел их через Горло и привел в Кольский залив. Оба корабля ушли в Англию, а 7 февраля в Кольский залив, наконец, пришел «Линтресс», который сразу направили выручать дрейфовавшие в Горле корабли. Но он не смог их освободить и вернулся. Вместо него послали «Юпитер», который к 5 (18) марта пробился к «Тракии», жестко пришвартовал ее к своей корме с правого борта и повел на север. Такой вариант буксировки оказался неудачным. Броненосец не ледокол. Он мог лишь таранить ледовое поле — ударял в лед, сдавал назад и снова бил по льду. При таких маневрах пришвартованный пароход рыскал, бился кормой о льды, вскоре обломал лопасти винтов и сломал руль. Форштевень «Тракии» полностью разломал кормовой адмиральский балкон броненосца. Более того, корпус парохода увеличивал общую ширину сцепки и сам упирался в лед. Уже 8 (21) февраля корабли застряли во льдах, и для их вызволения пришлось посылать «Линтросс», который с трудом привел сцепку к о. Мудьюг. Там осмотр показал, что у броненосца лопнул один носовой шпангоут, еще несколько прогнулись вместе с обшивкой. На него завезли бревна, чтобы раскрепить шпангоуты, догрузили уголь и 26 марта (8 апреля) отправили в Кольский залив. Но в Горле у броненосца лопнули еще два шпангоута, треснула обшивка в носу, бревна-распорки разломались. На помощь послали «Линтресс», который и провел броненосец сквозь льды. К моменту прихода в Кольский залив поступление воды в корпус достигало 500 т в сутки, а осмотр винтов показал, что лопасти укоротились на 45 см. Стало понятно, что «Юпитер» не может работать во льдах, и его отправили в Англию. Пришлось признать, что организовать зимнюю навигацию не удалось. Единственной хорошей новостью стало известие, что брошенный «Мильнер» принесло льдом в район Городецкого маяка, где его удалось взять на буксир и привести в Кольский залив. Навигация 1915 года началась лишь в конце апреля, когда в Кольский залив вернулся отремонтированный ледокол «Канада» и в Архангельск смог пробиться пароход «Одесса»1.

1 Андриенко В. Г. Первая зимняя навигация в Белом море (1914-1915 годы) // Гангут. Вып. 5. СПб.: Гангут, 1993. С. 59-69. ISBN: 5-85875-016-8

Лукошков А.

Рис. 1. Германский минный заградитель (вспомогательный крейсер) «Метеор»

Между тем в Генеральном штабе германской армии осознали, что блицкриг провалился и война затягивается. И 28 февраля (12 марта) начальник штаба генерал Эрих фон Фалькенхайн обратился в адмиралтейский штаб с просьбой воспрепятствовать поставкам военного снаряжения для русской армии через Архангельск. Были разработаны планы, согласно которым предполагалось направить в район Кольского полуострова подводные лодки и дополнительно заминировать фарватеры в Горле Белого моря. Для проведения этой операций был переоборудован захваченный английский пароход «Вена», имевший дальность плавания до 5000 миль. После установки вооружения он был переквалифицирован во вспомогательный крейсер и получил новое название «Метеор» (см. рис. 1). Приняв на борт мины, пароход 16 (23) мая вышел в море и легко преодолел линию английской блокады. Далее он следовал под российским флагом, будучи замаскирован под русский пароход «Император Николай I». Беспрепятственно обогнув Скандинавский полуостров, «Метеор» 25 мая (6 июня) подошел к Кани-ну Носу и, переждав шторм, на следующий день спустился в район о. Сосновец, откуда пошел на север и за несколько дней на дистанции около 100 миль между Сосновцом и Святым Носом выставил 10 далеко отстоящих друг от друга минных банок (семь по 2 мин и три по 32 мины). Всего было выставлено 285 мин, причем наибольшая их концентрация была достигнута в районе между мысом Орлов-Терский, устьем реки Поной и островом Моржовец, где были поставлены 4 банки, всего 108 мин. Еще две банки были поставлены к югу от устья Поноя в районе острова Данилова, одна к северу от Орловского маяка, одна

у мыса Городецкий и две к северу от него. Отметим, что мины ставились линиями поперек фарватера, но никто не обратил внимание на необычное маневрирование парохода. Тип выставленных мин неизвестен. Наиболее вероятно, это могли быть мины ЕМА с зарядом 150 кг ВВ, но возможно, и мины ЕМВ с увеличенным зарядом 220 кг ВВ.

И уже 27 мая (8 июня) в районе Городецкого маяка подорвался английский пароход «Твилайт» (Twilight), шедший в Архангельск с грузом 4000 тонн угля. К счастью, капитан сумел посадить его на мель, и впоследствии он был спасен и отведен по назначению. Но 29 мая (10 июня) в 12 милях южнее Орловского маяка подорвался английский пароход «Арендаль» (Arendale), имевший на борту 5325 тонн угля. Он тоже выбросился на берег в районе острова Девятова, но получил серьезные повреждения и был брошен. Вслед за ним 31 мая (12 июня) у Орловского маяка подорвался шедший из Архангельска с грузом леса английский пароход «Друмлойст» (Drumloist). Благодаря плавучему грузу он держался на воде, сохранил ход и стал возвращаться в сопровождении парохода «Феодосий Черниговский». Но на следующий день он еще дважды подорвался на минах: сначала у Трех Островов, а затем и на южной минной банке. Экипаж покинул борт и эвакуировался на шлюпках, а брошенный пароход перевернулся вверх килем и продолжил дрейфовать на юг. Последний раз его наблюдали на траверзе острова Сосновец 2 (15) июня с борта парохода «Царь». Из воды была видна только корма, торчавшая килем вверх и окруженная множеством дрейфовавших стволов деревьев. Следующей жертвой стал английский пароход «Маскара» (Маэкага), выбросившийся 6 (19) июня на бе-

2023;1,2(3-4):35-54 ГИДРОКОСМОС | HYDROCOSMOS 3-4' 2023

Lukoshkov A. V. Чч//

рег у острова Данилова. Причина этого нигде не указана, но впоследствии при осмотре парохода были обнаружены серьезные повреждения корпуса, и он был брошен. В следующие недели подрывы следовали регулярно:

8 (21) июня у устья Поноя погибла

шхуна «Святой Николай»;

10 (23) июня в районе Трех Островов

взорвался и утонул норвежский пароход «Лисакер» (Lysaker), перевозивший 2780 тонн угля;

11 (24) июня южнее Поноя на дно пошел

английский пароход «Африкан Монарх» (African Monarnh) с 5507 тоннами угля;

17 (30) июня у Трех Островов погиб норвежский пароход «Хельга» (Неlgа).

Все это вызвало переполох. Срочно были мобилизованы паровые рыболовецкие суда, которые оснащались лебедками и переквалифицировались в тральщики. И поскольку в Архангельске не было тралов, их отправляли в Горло Белого моря, вооружив лишь простыми тросами. Кроме того, был направлен запрос в британское Адмиралтейство с просьбой прислать английские тральщики. Поскольку гибли в основном британские суда, англичане просьбу удовлетворили, и в конце июня в Архангельск пришли 6 переоборудованных траулеров. Это позволило организовать в Горле Белого моря проводку судов караванами, следовавшими за тральщиком. Эта мера и траление фарватеров позволили снизить частоту подрывов, но полностью устранить опасность не удалось.

Уже 30 июня (13 июля) южнее мыса Городецкого взлетел на воздух российско-финляндский пароход «Урания» (Urania), следовавший четвертым номером в караване с грузом тринитротолуола, бомб и военного снаряжения. Его гибель приписали диверсии, но через месяц, 25 июля (8 августа), взорвался и утонул шедший в Архангельск английский пароход «Бенартур» (Вепаг^иг). Затем 26 июля (9 августа) на южной минной банке подорвался английский пароход «Маду-ро» (Маduro), следовавший из Архангельска в Англию с грузом пшеницы. Но он остался на плаву и был уведен обратно. Следующей жертвой стал английский вспомогательный крейсер (пассажирский лайнер водоизмещением 15 044 тонны) «Арланца» Alanza),

подорвавшийся 27 августа (9 сентября) у Святого Носа. Но для такого гиганта одной мины было мало, и он благополучно вернулся в Англию. Зато взорвавшийся 14 (27) сентября у Поноя американский барк «Сент-Винцент» (Sent Vincent) не имел шансов на спасение и погиб. Также и подорвавшийся у Городецкого мыса 25 сентября (8 октября) английский пароход «Кап Антибес» (Cape Antibes) с грузом 3900 тонн угля мгновенно ушел под воду. К этим боевым потерям в Горле Белого моря следует прибавить и английский пароход «Гродно» (груз — 1955 тонн угля), торпедированный 23 июля (05 августа) в районе Святого Носа подводной лодкой U-222. То есть появление тральщиков и проводка караванов принципиальной роли в обеспечении безопасности плаваний не сыграли. Хотя тральщики уничтожили за осенние месяцы 218 мин (из них российские только 44), общие безвозвратные потери от действий Кайзерлихмари-не в Горле Белого моря 1915 году составили 12 вымпелов, и еще 3 получили повреждения3. Еще 5 пароходов разбились на камнях в Горле в результате штормов и по навигационным причинам:

22 июня (5 июля) «Парквуд»

на Орловских кошках;

14 (27) июля «Джанера»

у Городецкого мыса;

27 июля (9 августа) «Финшлей»

у Трех Островов;

10 (23) сентября буксир «Холланд» у Трех Островов;

? (?) сентября пароход «Смелый» в бухте Йоканги.

2 О гибели и авариях судов на неприятельских минах. 1915-1917 гг. // Российский государственный архив Военно-Морского флота. Ф. 386. Оп. 2. Ед. хр. 125. Л. 13, 16.

3 Переписка о крушениях и авариях русских и иностранных судов в Северном и Белом морях и в Сев. Ледовитом океане. Списки судов, погибших во внутренних и внешних водах за 1914-1918 гг. // РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 2-2. Ед. хр. 325. Л. 123, 136-192; Сведения о погибших и потерпевших аварии судах. // РГАВМФ. Ф. 899. Оп. 1. Ед. хр. 23. Д. 19; Дело по расследованию обстоятельств подрыва судов на минах в Белом море // РГАВМФ. Ф. 378. Оп. 1. Ед. хр. 93. Л. 1, 15, 41-47, 48; Материалы по организации спасательных работ в Белом море и на Мурманском побережье (договоры, протоколы, ведомости и переписка) // РГАВМФ. Ф. 386. Оп. 2. Ед. хр. 114. Л. 212а; СтрельбицкийК.Б. Потери Российского флота в период Первой Мировой войны, 1914-1918 : справочник. Львов: Международный центр истории флота, 1994. 38 с.

-V-

Это количество составляет ничтожный процент от общего числа транспортов, прошедших через Горло за навигацию 1915 года, которая поставила новый рекорд по объемам перевозок. В порты Архангельска, Кеми и Сороки было доставлено 1 млн. 200 тыс. тонн грузов. Вывезено было 160 тыс. тонн пшеницы, 48 тыс. тонн сливочного масла, 80 тыс. тонн пеньки и льна, большое количество леса.

За лето Министерство транспорта и промышленности сумело несколько пополнить парк судов ледового класса. В Кольский залив, наконец, прибыл портовый ледокол «Горн» и ледокол «Минто», получивший новое и двусмысленное название «Сусанин». Также пришли закупленные в Англии пароходы, рассчитанные на плавание во льдах: «Брюс» (в России «Соловей Будимирович»), «Айсланд» («Семен Челюскин»), «Беотик» («Георгий Седов»), «Адвенчур» («Семен Дежнев»), «Бонавенчур» («Владимир Русанов»), «Беллавенчур» («Александр Сибиряков»). Но зима 1915-1916 гг. прошла не намного лучше предыдущей. Ледоколов по-прежнему не хватало, а новые ледокольные пароходы использовались для транспортировки в Архангельск грузов, приходивших на обычных пароходах в район Кольского залива, где происходила перегрузка с борта на борт. В результате в декабре 1915 года практически все российские корабли отряда (партии) траления (бывшие траулеры) оказались затертыми во льдах в Горле Белого моря. Старый тральщик «Север» — в районе мыса Городецкий, тральщики «Орезунд» и «Святой Николай» — у мыса Орлов-Терский, а тральщики «Скум», «Юг», «Запад» и мобилизованный пароход Соловецкого монастыря «Вера» (штабное судно отряда) — у Зимнегорского маяка. В конечном итоге все они погибли. Уцелел лишь тральщик «Восток». Кроме них во льдах в декабре затерло и раздавило английский пароход «Саффо»4.

Но нерешенная проблема с ледокольным флотом была не единственной. Главный морской штаб (ГМШ) полностью «протабанил» создание

4 Переписка и рапорта о снаряжении тральщиков, уходящих в море и назначений личного состава. // РГАВМФ. Ф. 389. Оп. 2. Ед. хр. 31. Л. 18, 33; О гибели и авариях судов на неприятельских минах. 1915-1917 гг. // РГАВМФ. Ф. 386. Оп. 2. Ед. хр. 125. Л. 13, 16; СингхС.С. Боевая служба парохода Соловецкого монастыря «Вера» в Партии траления Белого моря в 1915 г. // Соловецкое море. Вып. 18. Архангельск, Москва: ТСМ, 2019. С. 95-104. ISSN 1810-7818; СтрельбицкийК.Б. Потери Российского флота в период Первой Мировой войны, 1914-1918 : справочник. Львов: Международный центр истории флота, 1994. 38 с.

Лукошков А. В.

на севере военной флотилии. В течение всего 1915 года ни на Белом, ни на Баренцевом морях не появилось ни одного российского боевого корабля, способного вести борьбу с кораблями и подводными лодками противника. Правда 3 сентября в Архангельск прибыли прошедшие Северным морским путем из Владивостока два ледокольных парохода «Вайгач» и Таймыр», но после 14-месячного плавания с зимовкой во льдах они нуждались в ремонте, а экипажи — в отдыхе. Все действия ГМШ свелись к присылке в Архангельск двух «малых» подводных лодок, имевших обозначения № 1 и № 2. Их история достойна отдельного рассказа как пример неразберихи, творившейся в верхних эшелонах власти империи. По своим техническим характеристикам (дальность подводного плавания — 15 миль при скорости 5,5 узлов) обе лодки вообще не были пригодны к участию в боевых действиях. Построили их несмотря на протесты Морского ведомства, которое не знало, как их можно использовать, и постаралось сбыть их подальше от театров военных действий. Обе лодки доставили в Архангельск 4 августа и разместили подальше от глаз в селе Взглавье на Северной Двине (см. рис. 2 а, б). Там они простояли до октября, когда их на буксире парохода «Сергей Витте» потащили в Кольский залив. Но на переходе караван попал в шторм, и лодку № 2 оторвало и выбросило на берег у Святого Носа. Пароход вернулся в Архангельск, а обломки лодки № 2 нашли лишь следующей весной в бухте. За зиму ее разломало льдом, и присланный весной отряд водолазов смог поднять лишь несколько деталей.

Лишь 30 января 1916 года императором был подписан указ о формировании отряда обороны Кольского залива. Правда оказалось, что формировать его не из чего. В состав отряда были включены всего пять вооруженных гражданских судов: пароходы «Колгуев» и «Василий Великий» (он уже в апреле погибнет у полуострова Рыбачий), переоборудованный в тральщик траулер «Восток», гидрографическое судно «Харитон Лаптев» и прибывший из Владивостока минный транспорт «Уссури» (бывший грузовой германский пароход «Люцун»). Реальные боевые силы в регионе составляли корабли британского флота: броненосец «Амбермаль», крейсеры «Ифигения» и «Интерпид», плавбазы «Эрнестон» и «Санниидейль» и отряд тральщиков, численность которого менялась, достигая в моменте 15 вымпелов. Лишь в июне в Кольский залив пришли из Владивостока два российских военных корабля — миноносцы «Властный» и «Грозовой». Это формально позволило 19 июля переименовать российские силы во Флотилию Северного Ледовитого океа-

Lukoshkov А. V.

на, хотя ее боеспособность по-прежнему оставалась довольно низкой.

Между тем Кайзерлихмарине расширило свои операции против транспортов союзников на севере. На принадлежавших Норвегии Лофотенских островах была создана база, обеспечивавшая снабжение специально сформированной 3-й флотилии в составе шести подводных лодок. Так же было решено послать в Горло Белого моря подводный минный заградитель и-75 типа иЕ-1 с дальностью плавания

8000 миль. Выйдя из Гельголандской бухты в июле, и-75 4 (17) августа прибыл в Горло Белого моря к мысу Орлов-Терский и разом выставил весь свой запас — 36 якорных мин типа иЕ-150. Это были менее мощные мины с зарядом 140 кг ВВ, специально разработанные для постановки с борта подводных лодок. Затем лодка ушла на базу, но ни одного подрыва на выставленных ей минах так и не было зафиксировано ни в 1916 году, ни позже. Наиболее простое объяснение сводится к тому, что, находясь в подводном положении, лодка в условиях

Рис. 2 б. Подводная лодка №2 в Архангельске

-Ч/-

сильных течений в Горле Белого моря просто ошиблась с определением координат и выставила мины не на фарватере, а вне его. Такой ошибке могла способствовать и применявшаяся на лодках этого типа конструкция системы сброса мин, которая обеспечивала сброс мин лишь небольшими партиями по 6 штук, после чего требовалась перезарядка трубчатых аппаратов, занимавшая много времени. Как на самом деле было, мы никогда не узнаем, но, судя по всему, мины так и провисели на глубине, пока не утонули вследствие коррозии металла, и рискованный поход и-75 был напрасным.

Российские власти об этой постановке ничего не знали, и плавание по Горлу Белого моря считалось безопасным. Тем более что летом 1916 года удалось из Архангельска без потерь провести караванами по 5-6 вымпелов 37 английских и французских транспортов, на которых размещались части Русского экспедиционного корпуса, отправлявшиеся на помощь союзникам во Францию и Грецию. Их численность составила более 44 тыс. человек.

Тем более неожиданным стало известие, что 27 июля (7 августа) к югу от Городецкого мыса подорвался и погиб посыльный корабль отряда (партии) траления «Ковда» (бывший германский пароход Таи^, захваченный в 1914 году). Он шел с грузом тралового снаряжения из Архангельска в Йокангу и, очевидно, подорвался на пропущенной при тралении мине, выставленной в 1915 году «Метеором». И пароход «Ковда» оказался не единственным: через два дня в том же районе подорвалась на мине и утонула российская шхуна «Алексей». Но повторного траления района проведено не было, и 4 октября в этом же районе подорвался шедший из Архангельска с грузом леса норвежский пароход, который выкинуло на скалы. Все подрывы списали на торпедные атаки подводных лодок. Также как и подрыв английского парохода «Лотусмер» на траверзе острова Горяинова5.

5 Переписка о крушениях и авариях русских и иностранных судов в Северном и Белом морях и в Сев. Ледовитом океане. Списки судов, погибших во внутренних и внешних водах за 1914-1918 гг. // РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 2-2. Ед. хр. 325. Л. 123, 136-192; Сведения о погибших и потерпевших аварии судах. // РГАВМФ. Ф. 899. Оп. 1. Ед. хр. 23. Д. 19; Дело по расследованию обстоятельств подрыва судов на минах в Белом море // РГАВМФ. Ф. 378. Оп. 1. Ед. хр. 93. Л. 1, 15, 41-47, 48; Материалы по организации спасательных работ в Белом море и на Мурманском побережье (договоры, протоколы, ведомости и переписка) // РГАВМФ. Ф. 386. Оп. 2. Ед. хр. 114. Л. 212а; Стрельбицкий К. Б. Потери Российского флота в период Первой Мировой войны, 1914-1918 : справочник. Львов: Международный центр истории флота, 1994. 38 с.

Лукошков А. В.

Но сегодня мы знаем, что никаких походов в Горло Белого моря немецкие подводные лодки не выполняли, и подрыв мог быть только на уцелевшей мине «Метеора». Повторного траления районов проведено не было, хотя с середины августа в Кольский залив начали приходить построенные в Англии тральщики типа «Бомбардир». Они представляли собой вооруженные рыболовецкие траулеры с усиленным набором для плавания во льдах. Всего прибыло 12 единиц, получивших обозначения с Т-13 по Т-24. Других боевых пополнений флота не было. Флотское начальство лишь имитировало активность, прислав в Александровск-на-Мурмане (совр. Полярный) еще две небоеспособные малые подводные лодки — № 1 из Архангельска и «Дельфин» из Владивостока. Последняя, построенная в 1901-1904 гг., была чисто экспериментальной и фактически не предназначалась для ведения боевых действий. Достаточно сказать, что она имела дальность подводного плавания 17 миль при скорости 4 узла или 35 миль при скорости 1,2 узла. После сдачи флоту лодка сразу же была отправлена на Дальний Восток, где в мае 1905 года утонула в результате взрыва паров бензина. После подъема лодка не использовалась и к 1916 году из-за изношенности механизмов и отсутствия запчастей физически не могла даже двигаться. Никакого смысла в ее присылке не было. Не менее странным был приход и крейсера «Варяг». Пройдя тысячемильный путь из Владивостока, он нуждался в ремонте и для этого сразу был отправлен в Англию. Последней акцией по «усилению» флотилии стала покупка для нее шести комфортабельных паровых яхт, которые числились посыльными судами, но на деле служили жильем для адмиралов и офицеров штаба флотилии.

Между тем 21 сентября на берегу Кольского залива был официально заложен новый город Романов-на-Мурмане (совр. Мурманск) с незамерзающим портом. А через два месяца состоялось открытие построенной всего за 20 месяцев Мурманской железной дороги протяженностью 1500 км. Это позволило направлять грузы в новый порт, уменьшило трафик через Горло Белого моря и существенно снизило нагрузку на Архангельск. Правда именно в это время германский флот предпринял последнюю попытку минирования Горла: 19 сентября (2 октября) подводный минный заградитель и-76 подошел к Городецкому мысу и к северу от него выставил банку из 27 мин, а затем сбросил еще 7 мин у Святого Носа. Возможно, на одной из них 2 (15) ноября подорвался российский пароход «Курск», хотя, учитывая силу взрыва и гибель парохода, более вероятно, что это была

2023;1,2(3-4):35-54 ГИДРОКОСМОС | НУОЮСОЗМОЗ 3-4' 2023

Гико$ЬкоуЛ~У. Чч//

мина, поставленная «Метеором». О других подрывах в районах постановки мин и-76 ничего не известно. В целом действия Кайзерлихма-рине в Горле Белого моря в 1916 году следует признать неудачными. Но немецкие подводные лодки успешно действовали у берегов Норвегии и в районе Кольского полуострова. И хотя союзники «додавили» власти нейтральной Норвегии и 1 (14) октября вышел королевский указ, запрещавший под угрозой уничтожения плавание подводных лодок воюющих держав в водах королевства, активность немецких субмарин не снизилась. Всего в 1916 году они сумели потопить 31 транспорт союзников, потеряв всего одну лодку. Ей стала лодка и-56, потопленная 20 октября огнем миноносца «Грозовой».

Не имея возможности парализовать движение транспортов на море, германское командование постаралось компенсировать снижение активности операциями тайной агентуры. И 26 октября 1916 года в Архангельске у пристани Бакарицы взлетел на воздух стоявший под разгрузкой российский пароход «Барон Дризен». На его борту находилось 300 т ВВ, 380 т пороха, 50 тыс. снарядов, 25 тыс. детонационных трубок и 548 баллонов с жидким хлором. Хотя часть груза уже была вывезена, взрыв произвел чудовищные разрушения и повредил стоявший рядом английский пароход «Эрл-оф-фарфор». Разумеется, взорвалась лишь часть груза, и его остатки поднимали с затонувшего корпуса «Барона Дризена» вплоть до середины 1920-х годов.

В целом потери союзников за навигацию 1916 года, когда по фарватерам в обе стороны проследовали 1582 судна, считаются незначительными.

С начала 1917 года действия Кайзер-лихмарине сосредоточились на блокаде Кольского залива. В январе уже известная субмарина и-76 подошла к входу в залив для постановки минного заграждения, но потерпела неудачу. Двигаясь ночью в надводном положении, лодка в темноте столкнулась с английским тральщиком Т-30 и получила серьезные повреждения двигателей. Попытка уйти на электромоторах не удалась, и, выработав весь ресурс аккумуляторных батарей, командир вынужден был пересадить экипаж на норвежское рыболовное судно, а лодку затопить. Провалилась и вторая попытка минирования подходов к Кольскому заливу, предпринятая подводной лодкой и-75. Хотя она и смогла 28 и 29 марта (10 и 11 апреля) выставить три минные банки, но они были

быстро обнаружены и вытралены новыми тральщиками типа «Бомбардир». Не слишком удачным был и рейд крейсерской лодки и-195, которая подошла к Александровску-на-Мурмане (совр. Полярный) и обстреляла его из орудия, не причинив существенного ущерба. Правда серьезный ущерб нанес новый теракт в порту: 13 января у причала № 8 в Экономии (пригороде Архангельска) произошел новый взрыв. На этот раз взлетел на воздух стоявший под разгрузкой пароход «Семен Челюскин», на котором находилось 2200 тонн взрывчатки. Погибли и «Семен Челюскин» и стоявший рядом английский пароход «Байропеа», но главное, взрыв полностью уничтожил и причальный и складской комплексы.

Плавания через Горло Белого моря осуществлялись практически без инцидентов. Ледовую проводку осуществляли вновь прибывшие ледоколы «Илья Муромец», «Козьма Минин» и «Князь Пожарский», заменившие погибший летом в Белом море «Линтросс» («Садко») и севшую на камни в Йоканге «Канаду». Но в феврале в районе острова Данилова «по неизвестной причине» погиб пароход «Коммерс», выбросившийся на берег, а 20 ноября в том же районе подорвался на мине пароход «Лотаро», шедший в Архангельск с грузом снарядов и патронов. Он тоже выбросился на берег, где в его носовой части произошел взрыв6. Очевидно, оба парохода погибли на пропущенных при тралении в 1915 году минах вспомогательного крейсера «Метеор», которые простояли в воде два года. Последней потерей флота в годы Первой мировой войны в Белом море стало посыльное судно «Олень», затонувшее у острова Мудьюг в ночь на 29 сентября после тарана врезавшегося в него английского тральщика Т-657.

На основании материалов РГАВМФ общее количество транспортов, погибших на пути в Россию и из России в 1914-1917 гг. по северному коридору, оценивается в 61 судно. Из них как минимум 23 единицы погибли в Горле Белого моря.

Затем в течение нескольких лет последовали бурные события Февральской революции,

6 Переписка с Генмором, начальником Кольского района, командиром Архангельского военного порта, командирами судов и судовыми комитетами о плавании, наличии, местонахождении, ремонте, авариях и гибели судов флотилии // РГАВМФ. Ф. 378. Оп. 1. Ед. хр. 16. Л. 78, 216, 217, 248.

7 Там же.

Лукошков А.

Октябрьской революции, Гражданской войны и англо-американской интервенции, которые тоже сопровождались активным плаванием военных кораблей, транспортов и барж через Горло Белого моря, но уже в других условиях.

В перипетиях войн и смены властей утонувшие в 1915-1916 гг. корабли были быстро забыты, но проходившие по Горлу суда и береговые наблюдательные пункты постоянно докладывали о состоянии кораблей, брошенных на камнях под берегом. Они быстро разрушались под воздействием сильных ежедневных переменных течений, изменений уровня моря, а, главное, в зимние периоды под давлением дрейфующих льдов. Кроме того, их грабили частные мародеры, снимая механизмы, якоря, цепи и изделия из цветного металла. Но корпуса никто не трогал, учитывая, что они по-прежнему находились в собственности судоходных или страховых компаний. К 1919 году на поверхности еще были видны четыре стоявшие без мачт и надстроек корпуса — «Арендель», «Финшлей», «Маскара» и «Лотаро». Кроме них в бухте Йоканги стоял полузатонувший корпус парохода «Смелый».

В 1920 году остовы были осмотрены и в зависимости от состояния их начали утилизировать. Корпус парохода «Финшлей» был уже полностью разрушен. По рапортам кормовая оконечность развалилась и ее фрагменты были раскиданы штормами по дну. Остальной корпус был превращен в груду развалин. Весь находившийся на борту груз селитры был полностью размыт. Остов корабля был отдан под разборку: в 1921 году с него подняли лебедки, якоря, цепи, более 3000 деталей из цветного металла и даже один из котлов, который, впрочем, утопили у Зимнегорского маяка при транспортировке8.

Пароход «Маскара» стоял на мелководье с разломившимся корпусом. В 1920 году с него подняли уголь из трюмов № 1, 2 и 3, а в 1921 году и из трюма № 4. После этого пароход был брошен. Полностью ушедший под воду пароход «Лотаро» был обнаружен только в 1921 году «по следам на воде». Осмотр показал, что нос оторван и стоял на дне отдельно форштевнем вверх. Носовой трюм был полностью разрушен взрывом, но в остальных находился груз,

и в 1924 году велись работы по его подъему. По данным В. П.Пузырева в 1924 году с «Лотаро» было поднято 1860 пудов (29,8 тонн) угля, 674 пуда (10,8 тонн) медной проволоки9.

Наиболее сложные работы проводились на пароходе «Арендель». Его палуба при отливах торчала из воды, и в 1920 году из трюмов удалось поднять 2500 тонн угля. В 1921 году приступили к заделке пробоин в корпусе, а затем и к подъему. Осенью из корпуса откачали воду, и он всплыл. Но начавшиеся шторма разрушили и сорвали все установленные пластыри, и корпус снова утонул. Пароход «Смелый» с грузом сгнившей чечевицы был признан не перспективным, и его оставили догнивать в бухте Йоканги10. На этом работы на пароходах Первой мировой войны прекратились, и погибшие корабли окончательно ушли в небытие. Правда в 19501951 гг. по данным В. П.Пузырева АСС обнаружила и после осмотра подняла корпус парохода «Бенартур», но это был одиночный случай11.

С период с 2018 по 2023 г. специалисты ЦПИ РГО при поддержке Гидрографической службы Северного флота провели комплекс исследований по поиску и обследованию останков погибших кораблей и реконструкции событий 1915-1917 гг. Для работ использовался большой гидрографический катер БГК-2154 «Всеволод Воробьев», принадлежащий 41 району Гидрографической службы Северного флота (в 2018-2020 гг. капитан В. Кузичев, в 2021-2023 гг. капитан А. В. Талов).

При планировании экспедиционных работ наиболее понятной задачей был поиск кораблей, утонувших на фарватере сразу после взрывов. Поэтому в основу планирования были положены сведения из документов, хранящихся в Российском государственном архиве Военно-Морского флота (РГАВМФ). В основном это штабная переписка, отчеты и телеграммы, касающиеся гибели судов. Как оказалось, все данные по местам крушений в них были весьма неточными вплоть до того, что для нескольких судов в разных документах указывались разные районы и координаты, причем все они оказались ошибочными. Не указывались в них

8 Сведения об обстоятельствах гибели в Белом море и местонахождении затонувших судов и переписка о разгрузке и возможности подъема парохода «Буревестник» // РГАВМФ. Ф. Р-1495. Оп. 2. Ед. хр. 25. 89 л; Материалы по истории судоподъема в СССР за 19181925 гг. // РГАВМФ. Ф. Р-1495. Оп. 2. Ед. хр. 215. 166 л.

8 Там же; Пузырев В. П. Обзор кораблекрушений на

Белом море // РГАВМФ. Ф. Р-315. Оп. 1. Ед. хр. 150. Д. 120. 155 л.

10 Материалы по истории судоподъема в СССР за 1918-1925 гг. // РГАВМФ. Ф. Р-1495. Оп. 2. Ед. хр. 215. 166 л.

11 Пузырев В. П. Обзор кораблекрушений на Белом море // РГАВМФ. Ф. Р-315. Оп. 1. Ед. хр. 150. Д. 120. 155 л.

и координаты обнаруженных при тралении минных банок. Однако по найденным материалам удалось очертить предполагаемые районы постановок мин и наметить схемы их обследования. Фактически все суда подорвались лишь в двух районах: четыре на одной и той же банке к югу от Городецкого маяка и еще шесть на участке между мысом Орлов-Терский и островом Горяинова. В результате в ходе нескольких экспедиций удалось обнаружить все четыре корабля, погибших у Городецкого мыса, и три из пяти, утонувших в районе мыс Орлов-Терский — устье Поноя. Унесенный течениями на юг пароход «Друмлойст» был случайно зафиксирован на фарватере одним из кораблей Северного флота как подводное препятствие, но идентифицирован лишь два года спустя после этого специалистами ЦПИ РГО.

Если поиски кораблей прошли без особых трудностей, то обследование находок было чрезвычайно затруднено из-за сильнейших приливных и отливных течений, действующих в Горле Белого моря. Они меняют свое направление два раза в сутки, и спуск водолазов возможен лишь в короткие периоды смены направления. В результате оказалось возможным обследовать лишь корпуса, лежащие на относительно небольших (до 40 м) глубинах, где цикл погружения водолазов с учетом времени пребывания на объекте и времени всплытия с декомпрессионными остановками укладывался в 1,5 часа. К счастью, большая часть погибших кораблей имела индивидуальные конструктивные особенности, которые при получении сонограмм с хорошей детализацией позволяли уверенно их идентифицировать.

Наиболее удачными были работы в районе к югу от мыса Городецкого, где на минах заградителя «Метеор» погибли 4 судна. Все

они были найдены на больших глубинах и не обследовались, но были идентифицированы по их конструктивным особенностям.

Так корпус английского парохода Cape Antibes (угольщик Британского адмиралтейства № 546) (см. рис. 3 а), погибшего на мине 25 сентября (8 октября) 1915 года был найден на глубине 62 м и легко идентифицирован благодаря характерной архитектуре судна. Пароход был спущен на воду в 1903 году на верфи William Dobson & Co в Ньюкастле и относился к типу шельтердечных судов. Последние имели в главной палубе большие проемы (т.н. обмерные отверстия), открывавшие свободный доступ к верхнему твиндеку. Это снижало прочность корпуса, но формально позволяло уменьшить регистровую вместимость и тем самым снизить величину взимаемых с судна сборов.

к

Рис. 3 б. Пароход «Кап Антибес» на сонограмме, полученной с помощью многолучевого эхолота

На сонограммах корпуса хорошо виден такой проем в носовой части судна, да и его архитектура и размерения полностью совпадают с данными по Cape Antibes и его изображением. Корпус длиной 99 м и шириной 13 м с центральной надстройкой стоит на дне носом на юг и хорошо сохранился. На палубе отчетливо видны четыре грузовых люка. Высота над грунтом — 10 м. На сонограмме заметны разрушения в корме (см. рис. 3 б). Удаление объекта от берега составило 4,8 мили (вместо указанных в документах 3,5 миль).

Практически на одной параллели с англичанином, на встречной стороне фарватера (в одной миле, полутора милях и четырех милях от фигурирующих в документах различных точек гибели), на глубине 65 м обнаружен металлический корпус парохода с оторванным носом. Общая длина объекта составила 80 м (основная часть — 63 м, оторванный нос — около 8 м). Наибольшая высота над грунтом в районе рубки — 12 м. Анализ сонограмм показал полное совпадение архитектуры найденного судна с чертежами германского парохода «Таурус», который был захвачен российскими пограничниками в Кеми после начала войны (см. рис. 4 а, б). Позднее он получил название «Ковда», выполнил рейс в Англию и обратно, а в конце 1915 — начале 1916 г. прошел ремонт и был мобилизован. После получения вооружения (одно орудие — 75 мм и два — 47 мм) вошел

Рис. 4 б. Пароход «Ковда» на сонограмме, полученной с помощью многолучевого эхолота

в состав дивизии траления СЛО в качестве посыльного судна12. По рапортам пароход погиб в результате взрыва в носовой части и утонул всего за 3 минуты. При взрыве погибли три моряка, а остальной экипаж спасся на шлюпке.

12 ЛапшинР.В., Смолин А. А. Северные пароходства России (1861-1920 гг.) Архангельск: Лодия, 2011, 148 с. ISBN 978-5-85879-724-1

Рис. 5 б. Шхуна «Алексей» на сонограмме, полученной с помощью многолучевого эхолота

Найденный корабль имеет те же разрушения и полностью идентичен чертежам парохода «Таурус», включая размерения, расположение надстройки и трех грузовых люков и даже наличие шельтердечного проема в носовой части. Учитывая хорошую сохранность и наличие на борту вооружений и военных грузов, корабль без сомнений может стать источником получения артефактов для российских морских музеев.

К югу от обоих транспортов на глубине 56 м был обнаружен корпус еще одного небольшого судна. Оно сильно разрушено, предположительно, в результате взрыва,

приведшего к перелому корпуса примерно по мидель-шпангоуту. При длине около 25-27 м судно имеет острую носовую оконечность, высокий полубак, большой грузовой люк в палубе и, вероятно, разрушенную рубку в корме. Все это соответствует конструкции традиционных местных рыболовецких шхун и позволяет идентифицировать находку как останки российской шхуны «Алексей» водоизмещением 98 тонн13 (см. рис. 5 а, б).

13 Стрельбицкий К. Б. Потери Российского флота в период Первой Мировой войны, 1914-1918 : справочник. Львов: Международный центр истории флота, 1994. 38 с.

Лукошков А. В.

Рис. 6. Пароход «Урания» в порту Гельсингфорса (совр. Хельсинки)

Рис. 7. Пароход «Урания» на сонограмме, полученной с помощью многолучевого эхолота

Наибольшее время в этом районе заняли поиски российско-финского парохода «Урания», построенного в Англии на верфи Sunderland Shipbuilding Co. Ltd в 1897 году и принадлежавшего Finska Angfartigs A/B (см. рис. 6). Он следовал из Ливерпуля с грузом военного снаряжения, включавшего зажигательные бомбы, порох, тринитротолуол, аммоний, бензин и много других наименований. Пароход был вооружен: на нем были установлены английские артиллерийские орудия с английскими расчетами. Поскольку судно следовало в составе конвоя, сохранились подробные описания его гибели. Взрыв произошел в районе кормового трюма и полностью оторвал корму, которую выбросило из воды.

Затем последовал второй взрыв, от которого рухнула дымовая труба и разрушились корпус от днища до палубы и часть центральной надстройки. Корма утонула первой, а затем транспорт стал погружаться задней частью вперед, поднимая нос из воды. Все произошло в течение 6 минут, но экипаж успел спрыгнуть в шлюпку. Погибли только пять человек английских артиллеристов, дежуривших у кормового орудия14. Разорванный на две части

14 Дело по расследованию обстоятельств подрыва судов на минах в Белом море // РГАВМФ. Ф. 378. Оп. 1. Ед. хр. 93. Л. 1, 15, 41-47, 48; ПузыревВ.П. Обзор кораблекрушений на Белом море // РГАВМФ. Ф. Р-315. Оп. 1. Ед. хр. 150. Д. 120. 155 л.

корпус парохода был обнаружен к югу от предыдущих на глубине 65 м (см. рис. 7). Длина уцелевшей носовой части с надстройкой — 42-44 м. Длина отдельно стоящей кормы — 16-17 м. Пространство между ними завалено обломками. Ширина корпуса — 11 м. Высота в районе бака — 7 м. Высота в районе центральной надстройки у ходового мостика — 10 м. Объект идентифицируется как пароход «Урания», поскольку совпадают и размере-ния корабля, и картина разрушений, а также архитектура и конструкция парохода, и даже положение корпуса, стоящего на дне с дифферентом к месту взрыва. Останки парохода представляют интерес, т.к. он шел в Россию с грузом военного имущества. Возможно, он также представляет опасность, т.к. известно, что в носовом трюме он имел груз динамита.

Поиски в районе устье Поноя — мыс Орлов-Терский — остров Моржовец были менее результативны вследствие большой площади, на которой были выставлены четыре минные банки. Из пяти погибших здесь судов удалось обнаружить три. Два из них лежали на небольшом (менее 1 мили) расстоянии друг от друга, наверное подорвались на минах одной банки. Один из них был идентифицирован как норвежский пароход «Лисакер», шедший в Архангельск с грузом угля. Как и остальные, он был построен в Англии, но на верфи William Gray & Co. Ltd, где спущен на воду в 1899 году. Принадлежал компании Stolt-Nielson B & S0nner A/S. Описаний его гибели не сохранилось, хотя известно, что при подрыве погибло 6 моряков. Очевидно, он погиб быстро: корпус парохода разорван взрывом на две части, которые стоят на дне на ровном киле на расстоянии около 10-11 м (см. рис. 8). Разлом проходит по второму трюму, в котором отсутствует груз угля, вымытый сильными течениям. Оторванная носовая часть имеет длину 18 м, а основная часть корпуса с сохранившейся центральной надстройкой — около 60-61 м. Относительно небольшая глубина в 45 м позволила провести водолазный осмотр, который подтвердил идентификацию и позволил считать пароход хорошо сохранившимся историко-культурным объектом.

Но вот второй объект — развалившийся на оба борта и разрушенный корпус деревянного парусного судна — был идентифицирован лишь предположительно. И гидроакустические изображения, и водолазный осмотр показали, что это лишь нижняя часть корпуса (без палубы, бимсов и мачт), которая развалилась по килю на оба борта (см. рис. 9 а, б). Ее внутреннее пространство замыто осадками, из которых

ГИДРОКОСМОС HYDROCOSMOS 3-4' 2023 -V-

Рис. 8. Пароход «Лисакер» на сонограмме, полученной с помощью многолучевого эхолота

Рис. 9 а. Барк «Сент Винцент» на сонограмме, полученной с помощью гидролокатора бокового обзора

Рис. 9 б. Барк «Сент Винцент» на сонограмме, полученной с помощью многолучевого эхолота

Лукошков А. В.

Рис. 9 в. Барки на Северной Двине

Рис. 10. Пароход «Африкан Монарх»

Рис. 11 а, б. Сонограмма парохода «Африкан Монарх» на дне, полученная с помощью гидролокатора бокового обзора

Lukoshkov A. V.

торчит основание кормовой рубки и топтимберсы обоих бортов. Его размерения — длина более 40 м и ширина 12 м — позволяют считать парусник трехмачтовиком. Найденные на нем детали такелажа имеют позднюю конструкцию характерную для конца XIX — начала XX века (см. рис. 9 в). Вполне вероятно, что останки парусника принадлежат американскому барку «Сент Винцент», который, судя по рапортам, после подрыва загорелся и утонул, уже не имея ни мачт, ни палубы. К сожалению, мы не имеем информации о конструкции барка, что не позволяет сделать более тщательное сравнение находки с прототипом.

Самой крупной находкой стал лежащий на правом борту на глубине 33 м пароход длиной 113-114 м и высотой над грунтом более 13 м. Он сразу был однозначно идентифицирован как «Африкан Монарх», поскольку именно он имел длину 114,7 м и ширину 14,4 м и был самым крупным из погибших угольных транспортов. Пароход грузовместимостью 4296 грт был построен в 1897 году в Англии на верфи Swan & Hunter Ltd в Ньюкастле (см. рис. 10). По документам он принадлежал компании Monarch Steamship Co. Ltd из Глазго и следовал в Архангельск с грузом 5507 тонн угля. Пароход подорвался на мине почти в 3 милях от места обнаружения и, получив пробоину, пытался выброситься на берег, но затонул по пути. При взрыве погибли 2 моряка, но остальной экипаж сумел спастись на шлюпках. Найденный корпус лежит вблизи берега поперек фарватера (см. рис. 11 а, б). На полученных с помощью гидролокатора бокового обзора и многолучевого эхолота гидроакустических изображениях четко видно, что корпус имеет очевидные разрушения: вся его центральная часть рухнула внутрь, и свою форму сохраняют лишь носовая и кор-

мовая оконечности. Водолазный осмотр показал, что за сто с лишним лет под воздействием сильнейших течений палуба и переборки парохода полностью разрушились и левый борт упал в трюмы. Последние оказались пусты: водолазы не обнаружили в корпусе никаких следов груза. Нет сомнения, что находившийся в трюмах уголь был полностью вымыт сильными переменными течениями.

Последней находкой стал пароход Drumloist. Его корпус стоит на глубине 65 м на фарватере, что исключило возможность водолазного обследования, однако высококачественные гидроакустические изображения показали полное совпадение размерений объекта с характеристиками парохода и его фотографиями (см. рис. 12 а, б). Пароход был построен в Англии

Рис. 12 б. Пароход «Друмлойст» на сонограмме, полученной с помощью многолучевого эхолота

-V-

на верфи William Gray & Co. Ltd в 1905 году и при грузовместимости 3119 грт имел длину корпуса 102,1 м при ширине 15,2 м, что соответствует найденному объекту. Более того, разрушения его корпуса не оставляют сомнений, что лежащий на дне пароход погиб в результате подрыва на якорной мине, таковым в районе о. Сосновец может быть только Drumloist.

Таким образом в ходе экспедиций удалось найти и довольно надежно идентифицировать восемь из десяти судов, подорвавшихся на минах и утонувших на фарватере в 1915-1916 гг.

Следует также упомянуть, что в процессе поисков жертв подрывов 1915-1917 гг. в Горле Белого моря специалистами ЦПИ РГО и СФ были также обнаружены на дне еще четыре ранее неизвестных корпуса, два из которых по результатам водолазного обследования были надежно идентифицированы как английский пароход «Детгриф», погибший в 1911 году, и советский транспорт «Аргунь», потопленный немецкой подводной лодкой в 1941 г.

А вот поиски останков кораблей, выбросившихся на береговые скалы, не привели к находкам. Никаких их следов обнаружено не было, хотя поиски проходили в двух районах: у Городецкого мыса, где рядом друг с другом погибли пароходы «Каролина» и «Джанеро», и на участке между островом Данилова и мысом Девятого, где на берег выбросились пароходы «Арендаль», «Маскара» и «Лотаро». И учитывая отчет о состоянии останков

Лукошков А. В.

парохода «Финшлей» в 1920 году и состояние, в котором сегодня находится корпус парохода «Африкан Монарх», остается предположить, что лежавшие на мелководье корпуса кораблей за прошедшие более чем сто лет были полностью разрушены штормами и подвижками ледовых полей, а их обломки затем под действием постоянных сильных течений замыты в осадки.

Но наиболее трудной задачей был поиск кораблей, затертых и раздавленных льдами зимой 1915-1916 гг., поскольку было совершенно не понятно где же их искать. Они дрейфовали с ледовыми полями, и не было никаких данных ни о направлении(-ях), ни о продолжительности дрейфа. Более того, лишь в одном случае, с пароходом «Вера», были известны координаты точки, в которой пароход был затерт во льдах. Но попытка найти его не увенчалась успехом: многодневные съемки дна в районе не выявили ни корпуса парохода, ни его обломков. Правда позднее при работах по другим темам на дне все же были обнаружены два небольших корпуса, которые теоретически могут принадлежать погибшим тральщикам. Один корпус был найден к северо-западу от Городецкого мыса на глубине 90 м и не обследовался. Но на со-нограммах четко видно, что он стоит на дне на ровном киле и не имеет видимых разрушений. Корпус имеет высокий полубак, прямоугольный люк в грузовой трюм и надстройку в корме (см. рис. 13 а, б). Такой внешний вид, размерения и место обнаружения позволяют предположить, что найденный корпус может принадлежать тральщику «Север» — в мирные

Рис. 13 а, б. Сонограмма неизвестного парохода (предположительно, тральщика «Север») на дне, полученная с помощью многолучевого эхолота

Рис. 14 а. Сонограмма неизвестного парохода (предположительно, тральщика «Святой Николай») на дне, полученная с помощью гидролокатора бокового обзора

годы деревянному паровому траулеру постройки 1894 года водоизмещением всего 179 тонн. Но это лишь предположение, поскольку ни чертежей, ни фотографий «Севера» найти не удалось. Второй корпус был найден на глубине всего 37 м к северо-востоку от острова Сосновец. Он был осмотрен водолазами ЦПИ РГО, но и в этом случае надежной идентификации добиться не удалось. Деревянный корпус длиной 21 м, шириной около 5 м и высотой до 3,5 м стоит на дне без видимых разрушений с сильным креном на правый борт, но полностью покрыт наростами и подводными организмами, что затрудняет осмотр (см. рис. 14 а, б). Видно лишь, что это бывшее двухмачтовое рыболовецкое судно с паровым двигателем, разрушенной течениями кормовой надстройкой и проржавевшим капом над машинным отделением. Предположительно судно было идентифицировано как траулер. Возможно, это один из двух тральщиков «Орезунд» или «Святой Николай», затертых во льдах у мыса Орлов-Терский.

ГИДРОКОСМОС НУОРОСОБМОБ 3-4' 2023 -V-

Рис. 14 б. Сонограмма неизвестного парохода (предположительно, тральщика «Святой Николай») на дне, полученная с помощью многолучевого эхолота

Исследования в Горле Белого моря будут продолжены и в перспективе дадут новые находки, но уже сегодня в результате работ по реконструкции хода боевых действий 1915-1917 гг. в этом районе были обнаружены останки 10 кораблей и судов, погибших в годы Первой мировой войны, и 4 судна, датируемых другими периодами. Отметим, что лишь у одного из последних было примерно известно место гибели. Обнаружение всех останков позволило не только уточнить ход событий 1915-1916 гг., но и определить координаты как минимум трех минных банок, выставленных минным заградителем «Метеор». Более того, обнаружение останков парохода «Ковда», считавшегося погибшим на минах подводной лодки и-75, позволило окончательно отнести его к жертвам минных постановок «Метеора» и подтвердить, что поход и-75 в 1916 году был безрезультатным. Из общего числа находок останки как минимум шести судов представляют интерес для дальнейшего изучения и подъема артефактов.

Изображения: из открытых источников, архива ЦПИ РГО, фондов РГАВМФ.

^ Лукошков А. В.

ЛИТЕРАТУРА

1. Андриенко В. Г. Первая зимняя навигация в Белом море (1914-1915 годы) // Гангут. Вып.5. СПб.: Ган-гут, 1993. С. 59-69. ISBN: 5-85875-016-8

2. Быков П. Д. Военные действия на Северном русском морском театре в империалистическую войну 1914-1918 гг. // Война на Северном морском театре. 1914-1918 гг. СПб.: ЛеоновМ.А., 2003. 96 с. ISBN:5-902236-10-X

3. ВарнекП.А. Русский север в Первую Мировую войну // Первая Мировая война на Европейском севере России глазами ее участников и современников: «Трехлетие почти сверхчеловеческих усилий...» / отв. ред. Т. И. Трошина. Архангельск: Лоция, 2014. С. 6-102. ISBN 978-5-905810-37-4

4. Лапшин Р. В., Смолин А. А. Северные пароходства России (1861-1920 гг.) Архангельск: Лодия, 2011, 148 с. ISBN 978-5-85879-724-1

5. ПузыревскийК.П. Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы. М., Л.: Военмориздат, 1942, 256 с.

6. СингхС. С. Боевая служба парохода Соловецкого монастыря «Вера» в Партии траления Белого моря в 1915 г. // Соловецкое море. Вып. 18. Архангельск, Москва: ТСМ, 2019. С. 95-104. ISSN 1810-7818

7. Стрельбицкий К. Б. Потери Российского флота в период Первой Мировой войны, 1914-1918 : справочник. Львов: Международный центр истории флота, 1994. 38 с.

REFERENCES

1. Andrienko V. G. Pervaya zimnyaya navigaciya v Belom more (1914-1915) [The first winter navigation in the White Sea (1914-1915). Gangut. Vol. 5. St. Petersburg, Gangut, 1993, pp. 59-69. (In Russ.) ISBN: 5-85875-016-8

2. BykovP. D. Voennye dejstviya na Severnom russkom morskom teatre v imperialisticheskuyu vojnu 1914-1918 gg. [Military operations in the Northern Russian naval theater during the imperialist war of 1914-1918] Vojna na Severnom morskom teatre. 1914-1918 gg. [War in the Northern Naval Theater. 1914-1918] St. Petersburg, LeonovM.A., 2003, 96 p. (In Russ.) ISBN: 5-902236-10-X

3. VarnekP. A. Russkij sever v Pervuyu Mirovuyu vojnu [Russian North in the First World War]. Pervaya Mirovaya vojna na Evropejskom severe Rossii glazami ee uchastnikov i sovremennikov: Trekhletie pochti sverhchelovecheskih usilij... [The First World War in the European North of Russia through the eyes of its participants and contemporaries : Three years of almost superhuman efforts.]. Ed. by T. I. Troshina. Arkhangelsk, Lociya, 2014. pp. 6-102. (In Russ.) ISBN: 978-5-905810-37-4

4. Lapshin R. V., Smolin A. A. Severnye parohodstva Rossii (1861-1920 gg.) [Northern Shipping Companies of Russia (1861-1920)]. Arkhangelsk, Lodiya, 2011, 148 p. (In Russ.) ISBN 978-5-85879-724-1

5. Puzyrevskij K. P. Povrezhdeniya korablej, bor'ba za zhivuchest' i spasatel'nye raboty [Damage to ships, struggle for survivability and rescue operations]. Moscow, Leningrad, Voenmorizdat, 1942, 256 p. (In Russ.)

6. Singh S. S. Boevaya sluzhba parohoda Soloveckogo monastyrya Vera v Partii traleniya Belogo morya v 1915 g. [Combat service of the Solovetsky Monastery steamship Vera in the White Sea Trawling Party in 1915] Soloveckoe more [Solovetsky Sea]. Vol. 18. Arkhangelsk, Moscow, TSM, 2019, pp. 95-104. (In Russ.) ISSN 1810-7818

7. Strel'bickij K. B. Poteri Rossijskogo flota v period Pervoj Mirovoj vojny, 1914-1918 : spravochnik [Losses of the Russian fleet during the First World War, 1914-1918 : reference book]. Lviv, Mezhdunarodnyj centr istorii flota, 1994, 38 p. (In Russ.)

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ

Лукошков Андрей Васильевич, кандидат технических наук (Океанология), директор по научной работе АНО «НЦПИ» (Россия, 191123, г. Санкт-Петербург, Захарьевская ул., д. 3, лит. А). e-mail: Lukoshkov2004@mail.ru

INFORMATION ABOUT THE AUTHOR

Lukoshkov Andrej Vasil'evich, Candidate of Technical Sciences (Oceanology), Director of Scientific Research, National underwater research center (ul. Zaxafevskaya, d. 3, lit. A, Saint Petersburg, 191123, Russia). e-mail: Lukoshkov2004@mail.ru

Поступила в редакцию 25.09.2023 Received 25.09.2023

Поступила после рецензирования 30.10.2023 Revised 30.10.2023

Принята к публикации 10.11.2023 Accepted 10.11.2023