CC BY
67
предприятие. И это при том, что любое коммерческое предприятие должно само обеспечивать рентабельность своего производства, а не рассчитывать на господдержку и выходить за счет нее на прибыльный уровень. По действующей системе получается, что по мере увеличения масштабов производства хозяйствующий субъект имеет право на все больший объем субсидий, так как у него в соответствии с принципом расширенного воспроизводства постоянно увеличиваются производственные показатели (поголовье скота, посевные площади и т.д.).
Данное положение вещей способствует нерациональному распределению бюджетных средств. В настоящее время назрела объективная необходимость изменения данной системы с переходом на адресное финансирование конкретных проектов, прошедших предварительную защиту. Защиту целесообразно проводить на заседаниях специально созданной для этих целей межведомственной комиссии, в состав которой необходимо включить представителей отраслевых региональных министерств и ведомств. Межведом-ственность позволит обеспечить объективную оценку представляемых к рассмотрению проектов.
При этом вынесение проектов на защиту также необходимо осуществлять после объявления открытого конкурса на предоставление господдержки сельхозтоваропроизводителям за счет средств областного бюджета. Объявление открытого конкурса на субсидирование позволит максимально расширить круг потенциальных получателей поддержки и отобрать наиболее экономически эффективные и отвечающие параметрам проводимой политики в сфере агропромышленного комплекса.
Кроме того, необходимо отдельно предусмотреть условие, при котором к рассмотрению принимаются лишь проекты, имеющие перспективу стать коммерчески успешным, то есть с выходом через определенное время на рентабельный уровень производства, чтобы господдержка не превратилась в постоянный процесс финансирования убыточных организаций. Также необходимо закрепить положение о том, что оказание господдержки после истечения заявленного срока выхода производства хозяйствующего субъекта на рентабельный уровень прекращается. Но при этом нужно оставить возможность продолжения получения поддержки в случае наступления форс-мажорных обстоятельств.
В целях стимулирования развития сельхозпредприятий возможно также включение условия об обязательном возврате в бюджет Омской области средств (или их части), полученных в рамках про-
ектов, не вышедших на рентабельный уровень в указанные сроки.
Подобная схема осуществления господдержки сельхозтоваропроизводителей позволит обеспечить максимальную прозрачность распределения бюджетных средств, уход от «кабинетного» распределения финансовых ресурсов, снижение коррупциогенности власти, а также степени влияния региональной власти на бизнес.
Подобный подход к господдержке обеспечит конкретизацию расходных статьей бюджета и позволит точнее прогнозировать показатели развития региона (рост налогооблагаемой базы, ВРП и т.д.), опираясь на показатели реализуемых проектов.
Литература:
1. О государственной программе развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2008 - 2012 гг. : постановление Правительства Российской Федерации от 14 июля 2007 г. № 446. [Электронный ресурс]. - Доступ из справ.-правовой системы «Консуль-тантПлюс».
2. О стратегии социально-экономического развития Омской области до 2020 г : указ Губернатора Омской области от 13 февраля 2006 г. № 18. [Электронный ресурс]. - Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
3. Об утверждении долгосрочной целевой программы Омской области «Развитие сельского хозяйства и сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия Омской области (20102014 годы)» : постановление Правительства Омской области от 6 октября 2009 г. № 180-п. [Электронный ресурс]. - Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
4. Об отчете Министерства сельского хозяйства и продовольствия Омской области о деятельности за 2010 г., 1 квартал 2011 г. и о подготовке к весенне-полевым работам : распоряжение Правительства Омской области от 6 июня 2011 г. № 83-рп. [Электронный ресурс]. - Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
5. О мерах по реализации постановления Правительства Омской области от 24 января 2011 г. № 5-П «Об утверждении Положения о предоставлении в 2011 году из областного бюджета субсидий на поддержку сельскохозяйственного производства» : приказ Министерства сельского хозяйства и продовольствия Омской области от 28 февраля 2011 г. № П-11-5. [Электронный ресурс]. - Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
РЕГИОНАЛЬНОЕ НАЛОГОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ВРЕДНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ
Чушникова Е.В., аспирантка Всероссийской государственной налоговой академии Министерства финансов Российской Федерации
Проанализированы различные варианты налоговой базы транспортного налога, определяющей его регулирующую функцию. Рассмотрено влияние регулирующей функции транспортного налога на структуру автомобильного парка мегаполиса с точки зрения уменьшения вредного воздействия автомобилей на окружающую среду и дорожную инфраструктуру
Ключевые слова: транспортный налог, налоговая база, регулирующая функция, загрязнение окружающей среды, дорожная инфраструктура, мегаполис.
THE REGIONAL REGULATION OF THE HARMFUL AFFECTING CARS ON THE ENVIRONMENT BY TAX
Chushnikova E., the post-graduate student, Russian State Tax Academy of the Ministry of Finance of the Russian Federation
The article analyses various options of the transport tax base which determines its regulating function. The effect of the transport tax regulating function on the park of cars structure in the megalopolis is considered in terms of reducing the harmful effects on the environment and road infrastructure.
Keywords: transport tax, tax base, regulating function, pollution of the environment, road infrastructure, megalopolis.
Улучшение экологической ситуации - одна из важнейших задач сегодняшнего дня, решению которой может способствовать система налогообложения благодаря своему значению в общественных отношениях и социально-экономических процессах. Налоги, посредством выполняемых ими функций, в частности функции регулирования, могут сыграть решающую роль.
Основное вредное воздействие на экологическую обстановку
крупных городов оказывают выхлопные газы, выбрасываемые автомобильным транспортом, работающем на углеводородном топливе. Интегрально вред, наносимый окружающей среде, может быть выражен через количество топлива, сгоревшего в двигателях автомобилей. Его минимизация может быть достигнута, в том числе, за счет формирования номенклатуры автомобильного парка из транспортных средств, выполняющих одинаковую транспортную рабо-
ту при меньшем расходе топлива. При этом одним из факторов, принимаемых во внимание покупателем в момент принятия решения о покупке автомобиля, является величина транспортного налога.
В России транспортный налог был введен в действие 1 января 2003 года и относится к региональным налогам. Величина транспортного налога, порядок и сроки его уплаты, а также налоговые льготы устанавливают органы законодательной власти субъектов Российской Федерации. В Москве транспортный налог взимается на основании Закона г. Москвы от 9 июля 2008 г. «О транспортном налоге» № 33 [1].
Объектом налогообложения признаются, в том числе, легковые автомобили, кроме тех, которые специально оборудованы для использования инвалидами, а также автомобили с мощностью двигателя до 100 л.с., полученные (приобретенные) через органы социальной защиты населения в установленном законом порядке в соответствии с п. 2 ст. 358 Налогового кодекса Российской Федерации (НК РФ) [2].
Налоговая база, согласно ст. 359 НК РФ, для легковых автомобилей определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах. Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов Федерации на основе базовых ставок, указанных в ст. 361 НК РФ, которые могут быть увеличены (уменьшены), но не более чем в десять раз.
Однако для транспортного налога с учетом его особенностей налоговой базой должны быть параметры, позволяющие регулировать тенденции развития автомобильного парка в направлении улучшения экологической обстановки, уменьшения площадей, занимаемых автотранспортом, и повышения пропускной способности городских улиц, а также оценивать «уровень воздействия транспортного средства на состояние дорог общего пользования» [3]. Попробуем оценить влияние транспортного налога на загрязнение окружающей среды, рассматривая различные варианты его налоговой базы.
Из теории автомобиля известно, что мощность двигателя, требуемая для движения, у маломощных двигателей снимается при оборотах, близких к максимальным (в самой неблагоприятной зоне характеристики топливной экономичности), а у мощных - при оборотах, лежащих в зоне около 0,5 от максимальных, т.е. в зоне максимальной топливной экономичности двигателя. При этом для выполнения одной и той же транспортной работы расход топлива у автомобилей с меньшей эффективной мощностью двигателя будет хуже примерно на 15-20%.Эксплуатация автомобилей с двигателями, обеспечивающими требуемую для движения в городском цикле мощность при оборотах, равных примерно половине от максимальных, снижает расход топлива, а следовательно, и выброс отработанных газов.
Регулирующая функция действующего сегодня транспортного налога, имеющего в качестве налоговой базы мощность двигателя, способствует формированию автомобильного парка города Москвы из автомобилей с маломощными двигателями, что приводит к повышенному расходу топлива. С точки зрения ухудшения экологической ситуации мегаполисов использование мощности двигателя в качестве налоговой базы транспортного налога недопустимо.
Транспортный налог в России по своей сути является разновидностью налога на имущество. Парадоксальность ситуации заключается в том, что ставки имущественного налога должны определяться исходя из стоимости транспортного средства, а не зависеть от величины мощности двигателя или иных технических параметров. В экологическом аспекте стоимость транспортного средства, как приобретенного имущества, не может рассматриваться в качестве налоговой базы транспортного налога, т.к. не формирует регулирующую функцию, направленную на защиту окружающей среды.
В настоящее время широко обсуждается введение налога на роскошь в отношении транспортных средств. Высказываются различные точки зрения, касающиеся величины мощности двигателя, которую следует относить к разряду роскоши. При этом Федеральная налоговая служба считает, что некорректно оценивать роскош-ность автомобиля по мощности его двигателя, т.к. «роскошь должна иметь стоимостную оценку» [4]. В таком случае налоговой базой транспортного налога должна стать стоимость автомобиля. Однако, как было показано выше, использование мощности двигателя транспортного средства и его стоимости в качестве налоговой
базы транспортного налога недопустимо ввиду отсутствия учета влияния расхода топлива на загрязнение окружающей среды.
Если включить транспортный налог в стоимость топлива, то сумма акциза будет напрямую связана с пробегом автомобиля и частотой его эксплуатации.
В России средства от взимания транспортного налога поступают в региональные бюджеты. При этом правительства регионов, естественно, будут стремиться к максимизации доходной части, а, значит, и увеличению продаж бензина. Это, в свою очередь, будет препятствовать попаданию на рынок автомобилей с малым расходом топлива. Экология от этого будет только ухудшаться.
Другой схемой взимания налога, учитывающей влияние автомобильного транспорта на износ дорожного полотна и ухудшение экологической ситуации в крупных городах, является налог, рассчитанный на основании километража, пройденного транспортным средством. Иными словами, налоговая база для данного вида налога должна определяется как величина пройденного автомобилем пути, выраженного в километрах. Собирать такой налог предлагается с помощью спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС, а тариф дифференцировать по регионам и автомобилям. Однако в настоящее время главной проблемой применения такой схемы налога в российских условиях является недостаточная обеспеченность и техническое оснащение регионов, т.к. полномасштабное введение системы ГЛОНАСС представляется возможным не ранее чем, через 10 лет.
Выдвигаются предложения связать транспортный налог с экологическим стандартом, регулирующим содержание вредных веществ в выхлопных газах, так называемым евростандартом, для стимулирования обновления автопарка страны. Экологическая сертификация может в значительной степени сократить загрязнение окружающей среды путем контроля выхлопов.
При применении данной схемы взимания налога, существенно пострадает отечественный производитель, т.к. более 50% автопарка страны составляют российские автомобили, из них более 75% возраста старше четырех лет. Такие автомобили, почти половина которых были выпущены 10-15 лет назад, могут облагаться налогом по повышенным ставкам [5]. Таким образом, только когда все отечественные производители смогут перейти на современный автомобильный экологический стандарт, возможно практическое рассмотрение данной схемы взимания транспортного налога. Кроме того, такой подход совершенно не учитывает разрушающее воздействие автомобилей на дорожную инфраструктуру.
Современные тенденции в производстве автомобилей направлены на создание наиболее «экологически чистого» автомобиля. Достигается это в основном путем уменьшения габаритов транспортных средств и применения электрических двигателей. Сегодня уже реальны автомобили, работающие на электричестве или водороде. Большая часть электрической энергии, предназначенной для автомобильного транспорта, производится при сгорании углеводородного топлива на электростанциях, что только меняет точку выброса загрязняющих веществ, но не уменьшает сам выброс. Об этом писал еще Артур Хейли в своей книге «Колеса»: «Любые аккумуляторы требуют подзарядки. А когда сотни тысяч машин будут питаться электроэнергией, потребуется куда больше генераторных установок, чем сейчас, и все они будут отравлять воздух. А поскольку предприятия, вырабатывающие электроэнергию, обычно строят в пригородах, туда переместится весь смог из городов» [6]. Поэтому использование современных технических решений производства электроэнергии не приведет к интегральному уменьшению загрязнения окружающей среды.
Использовать габариты транспортных средств в качестве налоговой базы транспортного налога рационально в больших городах и мегаполисах только с точки зрения влияния площади, занимаемой каждым автомобилем, на плотность транспортного потока и скорость его движения. Габариты транспортного средства находятся в зависимости от его массы, рассмотрение которой в качестве налоговой базы транспортного налога будет предложено далее.
Теория автомобиля [7] и многолетний опыт его эксплуатации показывает, что техническим параметром, оказывающим максимальное влияние на топливную экономичность автомобиля и его разрушающее воздействие на покрытия автодорог при движении, является масса автомобиля.
Для определения возможности применения в качестве налогооблагаемой базы массы автомобиля автором было исследовано ее
влияние на топливную экономичность в условиях движения в городском цикле. Эксперимент проводился на электронно-моделиру-ющей системе, позволяющей моделировать в реальном режиме времени движение автомобилей в стандартном городском цикле, наиболее близком к реальному движению транспорта в городе Москве. Информационная база системы позволяла проводить испытания более тысячи моделей реально существующих автомобилей, а также экспериментальных автомобилей с задаваемыми параметрами и характеристиками.
В результате испытаний было установлено, что для условий движения в городе Москве до 60% топлива расходуется на преодоление инерционных сил, действующих на автомобиль в режиме «разгон - торможение» и экспоненциально зависит от массы.
Таким образом, для условий движения автомобилей в мегаполисе основным параметром, определяющим величину сжигаемого топлива и количество выбрасываемых вредных веществ, является масса автомобиля. Следовательно, уменьшение массы автомобилей, составляющих парк мегаполиса, приведет к уменьшению загрязнения окружающей среды. Реализация этой задачи может быть осуществлена через формирование регулирующей функции транспортного налога, стимулирующей приобретение пользователями автомобилей с меньшей массой. Для этого в качестве налоговой базы
транспортного налога должна быть принята масса автомобиля, что позволит существенно продвинуться в решении задачи улучшения экологической ситуации мегаполисов.
Литература:
1. Закон г. Москвы от 09.07.2008 г (ред. от 24.11.2010 г.) «О транспортном налоге» № 33 [Электронный ресурс]. Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
2. Налоговый кодекс Российской Федерации. [Электронный ресурс] URL: http://www.nalkodeks.ru/text/chast2/glava28/html
3. Канаев С. Предложения ФАР по транспортному налогу. [Электронный ресурс] URL: http://www.far-msk.ru/?page_id=1787
4. РИА Новости ФНС не видит приемлемого варианта налога на роскошь для автомобилей. URL: http://ria.ru/economy/20120327/ 607324033.html
5. Наумов И. Транспортный налог начислят по евростандарту // Независимая газета, 2011.
6. Хейли А. Колеса: Роман / Пер. с англ. Т. Кудрявцевой, В. Котелкина. - М.: ООО «Фирма «Издательство АСТ», 1999. - 980 с.
7. Селифонов В.В. Теория автомобиля. - М.: «Гринлайт»,
2009. - 206 с.
СТРАТЕГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ КОМПАНИИ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ
Карпов Л.А., к.т.н., профессор, Московский государственный университет путей сообщения, проректор Ульянов О.С., инженер, Московская железная дорога, первый заместитель начальника пригородной дирекции
Проблема организации региональных перевозок пассажиров, серьезно стоящая в регионах с ограниченными бюджетными возможностями, оказывает влияние на социальный климат в регионах.
Решение проблемы качественного улучшения организации пассажирских перевозок лежит в плоскости использования возможностей, открываемых государственно-частным партнерством.
Ключевые слова: пригородные железнодорожные пассажирские перевозки, автобусные пассажирские перевозки, инфраструктура пассажирских перевозок, пассажирский подвижной состав, государственно-частное партнерство.
FOUNDATION AND DEVELOPMENT STRATEGY OF REGIONS PASSENGERS TRANSPORTATION COMPANY
Karpov L., Ph.D. (Technical Sciences), professor, vice-rector, Moscow State University of Railway Transport Ulayanov O., engineer, Moscow Railway, first vice-chef region departament
Public - private partnership decision problems of organisation passengers transportation in regions of Russia is the real way to provide guality of transport service.
Keywords: regions passengers transportation, public - private partnership, passengers transportation infrastructure, rolling - stock, concession.
Развитие транспорта - важнейшей инфраструктурной отрасли
- имеет первостепенное значение и является необходимым условием для реализации инновационной модели устойчивого экономического роста Российской Федерации, улучшения качества жизни населения и обеспечения национальной безопасности.
Инновационный вариант развития транспортной системы определен «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года». Ключевым условием его реализации является применение принципиально новых подходов к организации перевозок пассажиров, основанных на масштабном привлечении в транспортные проекты частных инвестиций.
Инновационные технологии в транспортной сфере связаны, прежде всего, с технологиями взаимодействия различных видов транспорта, гармонизацией единой транспортно-логистической системы России. Подход, основанный на взаимодействии бизнеса и государства при решении задач развития транспорта в России, требует формирования новых компетенций представителей бизнеса, государства и работников транспорта, связанных с организацией эксплуатации подвижного состава, строительством и эксплуатацией объектов интегрированной транспортной инфраструктуры, разработкой и внедрением интеллектуальных технологий управления единым транспортный комплексом, мультимодальными и интермодальными перевозками, логистикой крупных транспортных узлов, высокоскоростными транспортными средствами и т.д.
Реализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, новые подходы к решению задач перевозки пассажиров нуждаются в научной поддержке, представляющей постоянно действующий и эффективный бизнес-процесс, нацеленный на создание инновационных продуктов и механизмов и предусматривающий:
- разработку комплексных функциональных вопросов, общих для различных видов транспорта и межтранспортного взаимодействия, ведение долгосрочных, преемственных исследований по транспортной безопасности, транспортному строительству, надзору, обеспечению качества транспортных услуг, сертификации объектов инфраструктуры и транспортных средств, транспортным стандартам, новым материалам, логистике, географическому развитию транспортной системы, региональным и локальным транспортнологистическим узлам, транзитным коридорам, государственно-частному партнерству (ГЧП) и т.д.;
- постоянный мониторинг и прогнозирование развития транспортной отрасли в масштабе регионов страны, ведение исследований, направленных на обеспечение конкурентоспособности и международной интеграции российской транспортной отрасли.
В соответствии с современной мировой практикой и имеющимся российским опытом реформирования транспортной отрасли, инновационный потенциал наиболее успешно развивается на базе государственно-частного партнерства, когда за счет сочетания и уче-
