CC BY
14Развитие рыночного механизма повышения качества транспортного обслуживания
Development of a market mechanism for improvement of transport service quality
УДК 331.343
Егоров Максим Валерьевич
аспирант Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9
Egorov Maksim Valerievich
127994, Moscow, Obraztsova, 9/9
В статье рассматриваются экономические аспекты рынка железнодорожных перевозок и методы повышения эффективности перевозочного процесса. Автор предлагает набор критериев для сегментации услуг, предоставляемых участниками перевозочного процесса, а также рассматривает западный опыт взаимодействия участников железнодорожных перевозок.
The economic aspects of the market of rail transportation and methods for increase of transportation process are considered in this article. The author offers a set of criteria for segmentation of the services are given by participants of transportation process, and also considers the western experience of participants interaction of rail transportation.
Ключевые слова: рынок, транспорт, грузооборот, стоимость перевозки, эффективность
Keywords: market, transport, turnover of goods, transportation cost, efficiency
Опыт применения зарубежными железными дорогами концепции транспортного маркетинга определил два основных направления его использования в качестве элемента хозяйственного механизма рыночной экономики. Первое из них предполагает рассмотрение транспортного маркетинга как системы управления сбытом продукции и услуг, входящей в систему управления производством.
Сбытовое направление, нацеленное во «внешнюю» экономическую среду, на транспортный рынок, включает в себя маркетинг продавца и маркетинг покупателя. Раздельное применение этих видов маркетинга ведет либо к потере части клиентов, либо к излишним расходам. Поэтому на зарубежных железных дорогах в странах с развитыми рыночными отношениями используется интегрированный маркетинг. Его внедрение на железных дорог России требует осуществления соответствующих изменений в хозяйственном механизме, т. е. во «внутренней» среде [1].
Проведенный нами анализ использования элементов маркетинга на российских железных дорогах при отсутствии изменений в их хозяйственном механизме выявил немало недостатков в обслуживании клиентуры: • трудности в процессе оформления перевозочных документов, необходимость наличия визы руководителей вышестоящих организаций на сверхплановую или внеплановую погрузку;
• несоблюдение сроков подачи-уборки вагонов на з фронты погрузки-выгрузки; ^
• нехватка достаточного количества складских пло- < щадей для временного хранения грузов, рабочей силы и погрузочно-выгрузочной техники;
• высокий уровень договорных тарифов на услуги, в частности, за сверхнормативный простой подвижного состава;
• частые срывы в сроках доставки грузов из-за нарушений технологии обработки вагонов и перевозочных документов на станциях;
• трудности в получении информации о местонахождении груза;
• низкий удельный вес услуг, повышающих качество перевозок.
Перечисленные причины вызывают отток части готовых к перевозам грузов на автомобильный транспорт. Особенно это заметно в перевозках скоропортящихся продуктов, грузов машиностроения (комплектующие и т. д.). Несмотря на то что партии грузов достигают 100-150 т, они перевозятся на излишне дальние расстояния более дорогим автотранспортом, что ведет к удорожанию перевозимой продукции и снижению объема грузоперевозок железными дорогами [2].
Для успешной работы на рынке железнодорожных перевозок в условиях рыночной экономики необходимы преобразования в хозяйственном механизме на железнодорожном транспорте, которые будут отвечать интересам производителей и потребителей продукции. В основу таких преобразований могут быть положены идеи менеджмента, предусматривающие изменения в организации управления и в экономическом стимулировании железнодорожных предприятий с целью увеличения объемов работы, через расширение перечня предлагаемых транспортных услуг, повышение их качества и удешевление для получения прогнозируемого уровня рентабельности.
Проведенные автором исследования функционирования зарубежных железных дорог (Франции, Англии, Германии) подтверждают идею о том, что в концепции организационного устройства железных дорог должен произойти сдвиг от административного контроля сверху вниз к концепции большей автономии различных управленческих подразделений и служб. Их деятельность должна быть направлена на решение конкретных задач по оказанию определенных транспортных услуг, реализацию конкретных проектов и быструю реакцию на изменения во внешнеэкономической среде. При этом в каждой созданной структуре предусматривается маркетинговое подразделение.
Центральное место в работе подразделения должно занять определение спроса на транспортные услуги. Это потребует комплексного изучения деятельности грузовладельцев в целях установления направлений перевозок, а также качественных условий доставки грузов.
^ Кроме этого, экономические обследования районов ^ тяготения включают:
< • определение уровня транспортной обеспеченности
грузовладельцев; о • оценку необходимых дополнительных капитальных к вложений для удовлетворения спроса на транс-^ портное обслуживание по объему и качеству; 5 • расчет цен на услуги (сопоставление с ценами), определение необходимого размера доходов и ^ прибыли;
^ • разработку мероприятий по расширению и повы-х шению качества транспортных услуг з Для лучшего удовлетворения индивидуальных тре-^ бований грузовладельцев к предоставляемым услугам
< необходима сегментация перевозимых грузов (услуг). Это дает возможность более рационально распределить собственные транспортные ресурсы при выполнении производственной программы объема работы, по увеличению доходов.
Основными критериями для сегментации в условиях рынка выступают:
1. типы потребителей (их отраслевой, статусный признак), технологический цикл производства (непрерывный, дискретный, сезонный), регулярность оказания транспортных услуг (постоянное, единичное);
2. род груза: вид и способ перевозки; срочность доставки (регулярная, гарантированная, скоростная), степень сохранности грузов и возможность перевозки другими видами транспорта;
3. виды и уровень цен на оказываемые услуги.
С учетом перечисленных факторов определяются емкость рынка транспортных услуг и тенденции их изменений.
Тщательный анализ результатов экономических исследований позволяет разработать перспективные и текущие планы объемных, качественных и финансовых показателей работы, с учетом достижений научно-технического прогресса, новых технологий, а также диверсифицированного производства, в том числе организации комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания.
Маркетинговые исследования «внешней среды» служат основой поиска оптимальной системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте РФ, отвечающей повышенным требованиям грузовладельцев к условиям перевозок.
Проведенные нами исследования показали, что задача транспортного маркетинга в организации управления состоит в воздействии на уровень и характер спроса на предоставляемые ими транспортные услуги, чтобы это обеспечивало нормальное функционирование и развитие.
По мнению автора, в периоды спада перевозочной работы целесообразно производить объединение станций, а не их закрытие. Процесс объединения железнодорожных станций может иметь несколько направлений, но все они нацелены на предоставление последним большей самостоятельности с целью ускорения и повышения гибкости при решении хозяйственных проблем, а также снижения затрат на их содержание [1].
Широкому распространению преобразований препятствует сохраняющаяся практика регулирования всей производственно-хозяйственной деятельности вышестоящим органом управления. Причиной этого является то, что в процессе перемещения грузов от производителя к потребителю задействовано множество железнодорожных предприятий различных про-
филей. От работы каждого из них зависит качество транспортировки грузов в целом.
Таким образом, по мнению автора, железнодорожный транспорт представляет собой сложный, взаимосвязанный рынок, особенностью которого является монополизация как по производителям, так и по потребителям их промежуточной продукции (отделение, дорога). Монополизм затрудняет переход отрасли на рыночный механизм, так как в данном случае важную роль играют волюнтаристские решения производственных задач вышестоящими органами управления.
Опыт работы зарубежных железных дорог свидетельствует о том, что приватизированные железнодорожные компании сохраняют в своем составе локомотивное хозяйство, хозяйство движения, пути, частично вагонное хозяйство. Остальные службы представлены самостоятельным посредническими фирмами, обеспечивающими полное транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев.
Таким образом, происходит процесс частичной демонополизации внутриотраслевого рынка. Сфера перераспределения железнодорожными компаниями средств между своими службами сужается, а государственные дотации сокращаются. Открывается возможность создания внутритранспортной конкуренции, которая повышает ответственность каждого участника перевозки за итоги своей деятельности. Соответственно повышается качество обслуживания. Развитие экономических отношений железнодорожных станций с грузовладельцами выражается в повышении качества предоставляемого транспортного обслуживания.
На основе изучения научных трудов ученых железнодорожного транспорта и обобщения зарубежного опыта функционирования железных дорог в странах с развитой рыночной экономикой можно сформулировать понятие качества транспортной продукции в широком смысле.
Под качеством подразумевается совокупность сложных рыночных, технических, производственных и эксплуатационных характеристик продукции, благодаря которым она отвечает ожиданиям потребителей [3]. Повышение качества продукции железнодорожного транспорта зависит от работы всех отраслевых, линейных предприятий, участвующих в едином технологическом процессе перевозок, а также от деятельности других предприятий народного хозяйства, осуществляющих строительство, реконструкцию и электрификацию железных дорог, поставляющих транспорту технику, запчасти, материалы, топливо и т. д. [Там же].
Решение такой сложной задачи на протяжении всего предшествующего периода осуществлялось централизованным путем проведения отдельных разрозненных мероприятий, необходимых для обеспечения рентабельности при выполнении заданного плана, но не дающих полного удовлетворения потребностей в перевозках, выполнения сроков доставки и сохранности перевозимых грузов (основных показателей качества работы железнодорожного транспорта).
В итоге народное хозяйство страны в целом ежегодно несло значительные потери из-за сверхнормативных остатков невывезенной готовой продукции, запасов материальных ценностей в виде «страхового фонда» на промышленных предприятиях на случай срыва сроков поставок по вине железнодорожного транспорта, а также из-за несохранных и нерациональных (излишне дальних, автомобильных) перевозок и т. д. [1].
Выходом из сложившегося положения является создание на железнодорожном транспорте рыночного механизма, обеспечивающего заинтересованность предприятий в повышении качества транспортного обслуживания народного хозяйства. Одним из условий его создания является определение показателей, оценивающих качество выполняемых работ железнодорожными предприятиями с учетом требований грузовладельцев при транспортировке грузов. Внедрение таких показателей позволило бы разработать мероприятия по их повышению, что способствовало бы улучшению качества работы в целом, и осуществлению целенаправленных капиталовложений с привлечением капиталов всех заинтересованных юридических лиц.
Ныне действующий хозяйственный механизм не только не возмещает дополнительных затрат линейным предприятиям по улучшению транспортного обслуживания, а наоборот, диктует всемерное снижение расходов на перевозки.
Рыночная экономика основывается на принципе «качество стоит денег». При этом «качество приносит деньги» через повышение договорных цен на высококачественные транспортные услуги, снижение непроизводительных расходов, повышение объема продаж, что подтверждается опытом работы зарубежных железных дорог.
Существовавшая ранее плановая экономика предписывала грузовладельцам определенный вид транспорта, которым они должны были воспользоваться при перевозке своей продукции, что обеспечивало железнодорожному транспорту долгосрочные, стабильные объемы перевозок грузов. Кроме того, по многим, особенно по массовым грузам, железнодорожный транспорт в РФ является монополистом.
Два этих основных фактора определяют диктат производителя железнодорожного транспорта, выполняющего перевозки грузов с любым уровнем качества. К тому же на протяжении многих лет снижались объемы капитальных вложений в развитие основных фондов.
В научной экономической литературе нет четко разработанной системы взаимосвязанных показателей качества работы предприятий железнодорожного транспорта и транспортного обслуживания грузовладельцев. Следует отметить, что достаточно полная система показателей качества транспортного производства предлагается разработана М. Ф. Трихунковым [1]. В этой системе показатели качества продукции транспорта разделены на три группы по уровням управления: народное хозяйство, транспорт как отрасль материального производства и железнодорожный транспорт как подотрасль.
Тем не менее анализ системы, выявил противоречия между показателями второй и третьей группы (время доставки и средняя масса поезда, уровень
сохранности перевозимых грузов и себестоимость ^ перевозок и др.). Наличие таких показателей обуслав- ^ ливает столкновение интересов отрасли и грузовла- < дельцев. Многие мероприятия по повышению качества Ц транспортного обслуживания невыгодны отраслевому о транспорту (они вызывают дополнительные затраты, к ухудшают такие отраслевые показатели, как себе- Ее стоимость перевозок, оборот подвижного состава, 5 рентабельность). С другой стороны, они совершенно необходимы и высокоэффективны, поскольку снижают ^ потери и ущербы в обслуживаемых транспортом от- ^ раслях народного хозяйства. х
Чтобы привести ведомственные интересы в со- з ответствие с требованиями грузовладельцев, автор ^ считает необходимым компенсировать транспорту < дополнительные затраты за более высокое транспортное обслуживание по договору перевозки. В условиях рынка грузовладелец готов платить более высокую цену за перевозку своего груза, но с условием своевременной, полной и качественной доставки груза в пункт назначения. При формировании новой модели организации отношений железнодорожных предприятий с грузовладельцами за основу следует принять не только выполнение плана по отправлению вагонов, но и качество перевозок [Там же].
Рекомендуется реализовать это положение через внедрение современных технологий транспортировки грузов по железным дорогам, включающей:
• широкое применение технологических маршрутов, грузовых экспрессов, курсирующих между крупными промышленными центрами по жесткому расписанию;
• развитие транспортно-экспедиционного обслуживания, грузовладельцев на основе самостоятельных, образования холдинговых фирм с участием капиталов железных дорог и грузовладельцев, нуждающихся в данном виде услуг.
Внедрение новых технологий при железнодорожной транспортировке грузов позволит улучшить важнейшие условия общественного производства и обеспечить его интенсификацию и эффективность. Соответственно, коллективы линейных предприятий получат возможность компенсировать доходы и прибыль даже при уменьшающихся объемах отправления грузов.
Литература
1. Беленький М. Н., Силаев Н. И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. 5-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 2009, 215 с.
2. Перевозка грузов по железным дорогам: Справ. / Под ред. Н. А. Гундобина. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 2005. 456 с.
3. Панков Ю. А., Завадский А. Б., Семенова Л. В. Маркетинговая деятельность на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт: ОИ / ЦНИИТЭИ. 2008. Вып. 1. С. 1-27.
Готовятся к выпуску
Издательством Санкт-Петербургского университета управления и экономики
готовятся к печати очередные номера журналов «Ученые записки Санкт-Петербургского университета управления и экономики»
и «Социология и право» 2011 г.
