CC BY
88
Среднесуточные экономические потери на 1 контейнер:
20*25000*14
- 191.78 тыс.руб.
100*365
Экономические потери от простоя контейнеров под накоплением:
191,78*3,5 = 671,2 тыс. руб.
При отправлении контейнерных поездов 2 раза в неделю среднее время простоя 1 контейнера под накоплениемсоставляет:
^ = 3,5/2 = 1,75 сут.
Экономические потери от простоя под накоплением на контейнер:
191,78*1,75 = 335,62 тыс. руб.
На основании выполненных расчетов можно сделать следующие выводы:
- учитывая, что тарифные платы на перевозку 1 контейнера по всей протяженности маршрута Беларусь - Россия - Монголия составляют около 140 тыс. руб., скорость доставки груза при контейнерных перевозках имеет большое значение;
- экономические потери грузовладельцев от увеличения сроков доставки повышаются при росте цены 1 т груза;
- экономические потери грузовладельцев от увеличения сроков доставки повышаются при росте ключевой ставки.
Литература:
1. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД», утвержденная ОАО «РЖД» 6 октября 2011 г. №256.
2. Москвичев О. В., Москвичева Е. Е., Никонов Ю. С. К вопросу консолидации и доставки одиночных и групповых контейнерных отправок в составеконтейнерных поездов. - Транспорт Урала, 2014, №2(41).
3. Основные показатели транспорта [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.gks.ru.
4. Прудникова В.П. Контейнер - как средство перевозки грузов: Учебное пособие. - Владивосток: МГУ им. Адм. Г.И. Невельского, 2009. - 29 с.
5. Резер С.М. Контейнеризация грузовых перевозок - М.: ВИНИТИ РАН, 2012 - 678 с.
6. Савинова Ю. М. На рынке контейнерных перевозок «потеплело». [Электронный ресурс] / Ю. М. Савинова. М.: Оиёок, 2009. Режим доступа: http://www.gudok.ru/transport/logistic/?pub_id=322482;
7. Терёшина Н.П., Галабурда В.Г., Куратова Э.С., Королькова Н.В. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов. - М.: МИИТ, 2014. - 192 с.
УДК 656.2.073
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕХАНИЗМА СОРЕГУЛИРОВАНИЯ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Богданова Т.В., д.э.н., профессор кафедры «Управление транспортно-экспедиционным обслуживанием», ФГБОУВО «Государственный
университет управления», е- тай: Ь-^1@уаМех.ги, Реутов Е.В., аспирант кафедры «Управление транспортно-экспедиционным обслуживанием», ФГБОУ ВО «Государственный
университет управления», заместитель исполнительного директора по взаимодействию с органами государственной власти НП
«Объединение вагоностроителей», е-тай: reutov.ev@gmail.com
В статье раскрывается сущность коммерческой инфраструктуры рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок, которая является эффективным механизмом сорегулирования производства и оборота услуг по перевозкам грузов, обеспечивающим недискриминационный доступ заинтересованных организаций на рынок для ведения предпринимательской деятельности, механизмом защиты и развития конкуренции на данном рынке, а также механизмом адекватного технического, тарифного и антимонопольного регулирования товарных рынков в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
Отображены преимущества формирования коммерческой инфраструктуры рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок, целесообразность незамедлительного перехода на принципы сорегулирования при регулировании рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Проанализирована возможность и необходимость формирования механизма сорегулирования на транспорте как эффективной системы в сфере организации железнодорожных перевозок грузов путем взаимодействие всех участников перевозочного процесса, как между собой, так и с регулирующими органами государственной власти.
Ключевые слова: сорегулирование, грузовые железнодорожные перевозки, конкурентоспособность, коммерческая инфраструктура рынка.
USING THE MECHANISMS OF CO-REGULATION IN THE SPHERE OF RAIL FREIGHT
Bogdanova T., Doctor of Economics, professor, Management of freight forwarding service chair, FSEIHE «State University of Management»,
e- mail: b-tv1@yandex.ru,
Reutov E., the post-graduate student, Management of freight forwarding service chair, FSEI HE «State University of Management», Deputy Executive Director for interaction with public authorities NP «Association of railcar», e-mail: reutov.ev@gmail.com
The article reveals the essence of the commercial infrastructure of the market in rail freight, which is an effective mechanism for co-regulation of production and turnover of freight traffic, ensuring non-discriminatory access to the interested organizations on the market for entrepreneurial activity, protection and development of the mechanism of competition in this market, as well as the mechanism adequate technical, tariff and anti-monopoly regulation of product markets in the field of rail freight.
Showing the benefits of forming commercial infrastructure of the market in rail freight, the feasibility of an immediate transition to the principles of co-regulation in the regulation of the rail freight market.
The possibility and the need to create a mechanism of co-regulation as an effective transport system in the sphere of rail freight through the interaction of all participants in the transportation process, both among themselves and with the regulatory authorities.
Keywords: co-regulation, rail freight, competitive, commercial market infrastructure.
Транспортный комплекс России был и остается стратегически важной отраслью национальной экономики. Эффективная работа транспортной системы обеспечивает стабильное социально-экономическое развитие страны, ее территориальную целостность, международные связи и конкурентоспособность отечественной продукции на мировых рынках.
Определяющую роль в национальной транспортной системе по прежнему принадлежит железнодорожному транспорту, являющемуся основным, а в некоторых случаях и единственным видом
транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов при любых погодных условиях.
В последние годы, несмотря на наличие конкурентных преимуществ в виде широкой географии перевозок, высоких провозных и пропускных способностях, всесезонности и безопасности, железнодорожный транспорт испытывает возрастающую конкуренцию со стороны других видов транспорта, в первую очередь - автомобильного, что приводит к постепенному сокращению доли железнодорожных перевозок.
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №5 2016 | 127
Снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта связано, на наш взгляд, как с объективными (институциональные преобразования в ряде базовых отраслей, общеэкономический кризис, изменение направлений и структуры грузопотоков), так и субъективными причинами, среди которых и не всегда удачные шаги по реформированию отрасли и «встраиванию» ее в конкурентную экономику.
В связи с этим поиск новых подходов к регулированию деятельности железнодорожного транспорта в условиях формируемого конкурентного рынка приобретает особую актуальность.
Для надежной и бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо обновить действующее законодательство: правила оказания услуг инфраструктуры; правила доступа к инфраструктуре; правила оказания других услуг, связанных с перевозками; сформировать систему организованных торгов стандартными услугами; сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок; сформировать систему разрешения споров. Всем этим задачам отвечает формируемая коммерческая инфраструктура рынка грузовых железнодорожных перевозок (далее - КИР).
Под коммерческой инфраструктурой рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок предлагается понимать механизм со-регулирования производства и оборота услуг по перевозкам грузов, обеспечивающий недискриминационный доступ заинтересованных организаций на рынок для ведения предпринимательской деятельности, что создает условия для защиты и развития конкуренции на данном рынке, а также формирует механизм адекватного технического, тарифного и антимонопольного регулирования товарных рынков в сфере железнодорожного транспорта [1, 2].
То есть, говоря о коммерческой инфраструктуре рынка грузовых железнодорожных перевозок речь идет о системе институтов рынка, в совокупности обеспечивающих необходимые условия для оборота услуг транспортной инфраструктуры, услуг по перевозкам грузов и повагонным перевозкам грузобагажа и иных, связанных с ними услуг [3].
К основным преимуществам коммерческой инфраструктуры рынка относятся:
- облегчение участникам рыночных отношений доступа на рынок для предпринимательской деятельности и реализации их законных экономических интересов;
- повышение оперативности и эффективности работы рыночных субъектов;
- придание рыночным отношениям прозрачности и объективности;
- создание возможности для юридического и экономического контроля, государственного и общественного регулирования деловой практики.
Не менее важно, что коммерческая инфраструктура рынка
способствует установлению равновесия между спросом и предложением на основе цивилизованных форм конкуренции между участниками рынка и позволяет определить равновесную цену на товары и услуги.
Структурно, коммерческая инфраструктура рынка грузовых железнодорожных перевозок включает 2 основных сегмента:
• Организованные торги, работающие по утвержденным правилам. В 2012г. ФАС России с участием ОАО «РЖД», представителей крупнейших грузоотправителей, операторов проведены «модельные торги», которые показали работоспособность торговой площадки вагонов;
• Совет рынка грузовых железнодорожных перевозок, который на принципах «сорегулирования» готовит предложения по изменению нормативно-правовых актов в части, касающейся учета расширяющихся рыночных отношений1, в замещение хозяйственно-административных отношений.
Как уже отмечалось, ядром коммерческой инфраструктуры рынка является формирование института сорегулирования участников рынка, что позволит обеспечить баланс интересов грузоотправителей, грузополучателей, владельцев транспортной инфраструктуры, подвижного состава и иных участников перевозочного процесса при участии федеральных органов исполнительной власти.
В настоящее время перед отраслью железнодорожных перевозок стоит актуальная задача по изменению методов управления путем введения в регулирующий процесс всех лиц, заинтересованных в улучшении качества работы железнодорожного транспорта и построения демократичной и открытой системы принятия решений.
Необходимость трансформации действующих регуляторных механизмов на железнодорожном транспорте стала очевидной и с этим никто не спорит. Основные разногласия лежат в выборе направления развития механизмов регулирования. Условно можно выделить 3 подхода к реформированию: традиционно-консервативный, либеральная модель и сорегулирование.
Первая концепция «традиционно-консервативная», предполагает сохранение управления отраслью практически в существующем виде, по сути, обеспечивая влияние на все стороны процесса ОАО «РЖД». Основным недостатком такого подхода, на наш взгляд, является неучет интересов других участников рынка, излишняя закрытость, превалирование корпоративных интересов. При этом оценка качества работы ОАО «РЖД» производится государством только на основе представляемых ежегодных отчетов, а возможности оперативного регулирования практически отсутствуют.
В рамках второй концепции выносятся предложения, направленные на определение новых путей эффективного использования перевозочного потенциала железнодорожного транспорта России на
1 закрепленны в Федеральном законе от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Правилах перевозок, утвержденных Минтрансом России (Правила рынка У8 Правил поведения)
Рис. 1. Состав участников института сорегулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок, КИР
128 ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | 5 2016 |
основе расширения и углубления партнерских отношений государственного сектора с частным, но по сути данные предложения содержат лишь намерение расширить сферу охвата рынка структурами ОАО «РЖД» за счет создания в конкурентных секторах коммерческих организаций, учрежденных самим ОАО «РЖД» [4].
Таким образом, можно заключить, что в железнодорожной отрасли действует система саморегулирования, где функции регулятора выполняет ОАО «РЖД», либо в своем непосредственном качестве, либо в качестве главного участника Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, при этом имея в своем распоряжение набор инструментов по оказанию прямого влияния на все сегменты рынка грузовых железнодорожных перевозок. Возможно, на начальных этапах регулирования отрасли, адаптации ее к условиям рынка это и было оправдано, но сейчас необходимо формировать новую систему управления железнодорожным транспортом, основанную на механизме сорегулирования (рис. 1).
Термин «сорегулирование» или «совместное регулирование» в российском законодательстве не закреплен, но в научной литературе он сложился [5,6,7,8,9]. Под сорегулированием (совместным регулированием) понимается совместное участие в осуществлении регулирующего воздействия государства в лице его органов и различных участников рынка (хозяйствующих субъектов, научных организаций, потребительских организаций, профсоюзов и т.п.). Решения, принимаемые в таких условиях, коллегиальны, учитывают интересы всех участников процесса и способствуют их гармонизации, что особенно важно в рамках такой жизненно важной для экономики России отрасли как железнодорожный транспорт.
Механизм сорегулирования, на наш взгляд, позволяет соединить преимущества механизмов саморегулирования и государственного регулирования, избежав их недостатков.
При переходе к сорегулированию расширяется круг участников, что особенно важно для перевозок грузов железнодорожным транспортом, представляющим собой единый технологический процесс. Искусственное выделение из него определенных операций, осуществляемых отдельными участниками с обособлением этих участников путем наделения их некими привилегиями относительно других участников, может привести к нарушениям единства процесса, сказаться на эффективности перевозок.
Попытки выстроить работоспособные механизмы сорегулирования предпринимались и в дореволюционной и в современной России: таким примером могут служить созывы Тарифных съездов - конференций потребителей услуг и работников железнодорожного транспорта2.
Использование механизмов сорегулирования в хозяйственной практике можно рассматривать как общемировую тенденцию. Так, профессор М.А. Егорова в своем исследовании отмечает, что «европейское законодательство постепенно начинает отдавать предпочтение более эффективному сочетанию публичного и частного регулирования, т.е. сорегулированию, которое подразумевает достижение частными компаниями целей, определенных законодательными властями» [6]. Аналогичный опыт за рубежом имеется и в сфере грузовых перевозок. Так, на железных дорогах Австралии действует модель «переговоры-арбитраж», когда организация, предоставляющая доступ к сети, и соискатель стремятся в процессе коммерческих переговоров заключить соглашение о цене и неценовых условиях доступа. В случае, если они не могут прийти к соглашению, предусмотрено положение о решение вопроса в арбитражном порядке. Принципы ценообразования определяют нижний и верхний пределы для платежей и поступлений, устанавливаемых в переговорном и арбитражном порядке. Используемые механизмы направлены на предотвращение получения организациями, предоставляющими доступ, монопольной прибыли, а также на обеспечение оплаты пользователями стоимости использования сети. В целом, максимальная цена определяется как полная экономическая стоимость предоставления услуг; минимальная цена равняется предельным или приростным издержкам, при этом различные организации, предоставляющие доступ, используют различные определения максимальной и минимальной цены [10].
Положительными сторонами сорегулирования относительно иных форм государственного регулирования являются:
1.Более полный учет интересов и возможностей грузоотправителей и операторов подвижного состава по перевозке грузов и порожних вагонов по инфраструктуре общего пользования.
2 Распоряжение Правительства РФ от 14.05.1998 N 507-р «О проведении Тарифного съезда - конференции потребителей услуг и работников железнодорожного транспорта»
2.Повышение доступности и открытости грузовых железнодорожных перевозок для новых участников.
3.Высвобождение части работников государственного аппарата, осуществляющих регулирование и контроль на железнодорожном транспорте, влекущее сокращение административно-хозяйственных расходов государства и снижение коррупционных рисков.
4.Снятие излишних административных барьеров и искусственных ограничений, что будет способствовать притоку в железнодорожную отрасль частных инвестиций.
5.Повышение ответственности за состояние подвижного состава и инфраструктуру транспорта общего и необщего пользования в результате возложение риска несения убытков непосредственно на пользователей.
6.Снижение конфликтности в сфере грузовых железнодорожных перевозок, так как хозяйствующие субъекты сами становятся ответственными за принятие регуляторных решений.
7.Активизация консолидированного ресурса (государственного и предпринимательского) через организацию комплексных проектов экономического и технологического развития, что обеспечивает дополнительные условия устойчивого режима экономического воспроизводства.
8.Повышение качества информационного обмена данными между государством и участниками рынка, что создает систему постоянно работающей обратной связи.
Эффективная система сорегулирования в сфере организации железнодорожных перевозок грузов подразумевает взаимодействие всех участников перевозочного процесса между собой и с регулирующими органами государственной власти. Причем взаимодействие субъектов перевозочного процесса между собой происходит на основе принципов равноправия, открытого характера деятельности, соперничества хозяйствующих субъектов из одной группы. Но реализация этих принципов невозможна при закрытом характере работы участников перевозочного процесса, когда представители транспортного сообщества не могут дать оценку деятельности участников на основе официально опубликованных унифицированных данных. Кроме того, рынок грузовых перевозок должен пополняться новыми субъектами. Насущной задачей становится создание нормативно-правовых основ механизма сорегулирования, в том числе обязывающих всех хозяйствующих субъектов, представляющих те или иные группы, раскрывать обобщенные сведения о своей деятельности. Сорегулирование предполагает обсуждение производственных и финансовых возможностей участников перевозочного процесса. Так, обсуждение тарифов на перевозки грузов с одной стороны предполагает раскрытие информации о себестоимости грузовых перевозок и о рентабельности, планируемой перевозчиком, но с другой стороны и грузоотправители должны представлять данные о конечной стоимости перевозимых товаров и о затратах на их производство. Это позволит определить справедливую цену перевозки (тариф), таким образом, чтобы эта цена не являлась непреодолимым барьером для бизнеса, но и компенсировала все затраты на организацию перевозки, образуя вменяемую чистую доходность.
Таким образом, для реализации формата совместного регулирования необходимо существенно повысить уровень общей информационной открытости всех участников перевозочного процесса.
Повышение уровня открытости информации о грузовых железнодорожных перевозок со стороны всех вышеперечисленных субъектов создает одну из необходимых предпосылок для формирования эффективного механизма сорегулирования железнодорожной отрасли.
Организационно такая задача предполагает создание единого мегарегулятора - Совета рынка грузовых железнодорожных перевозок, учрежденного крупнейшими хозяйствующими субъектами и общественными объединениями, включающими различные группы участников перевозочного процесса, что уравновесит влияние ОАО «РЖД» и будет способствовать гармонизации взаимоотношений всех заинтересованных сторон. В настоящее время, несмотря на наличие на рынке грузовых перевозок большого числа объединений грузовладельцев, операторов, владельцев путей необщего пользования, вагоностроителей, экспедиторов и портов, их действия имеют локальны характер и не обеспечивают необходимого уровня согласованности, обеспечивающей эффективное функционирование отрасли. Кроме того, практически ни одно из вышеперечисленных общественных объединений не выполняет аналитических функций и не проводит практических исследований в области грузовых железнодорожных перевозок.
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №5 2016 | 129
Создание Совета рынка грузовых железнодорожных перевозок могло бы как раз и аккумулировать решение всех этих важных и непростых вопросов, что в совокупности с формированием коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок будет способствовать выходу железнодорожной отрасли России на новый уровень развития.
Литература:
1.Реутов Е.В. Коммерческая инфраструктура рынка грузовых железнодорожных перевозок - эффективный механизм антимонопольного регулирования в железнодорожной отрасли // Научно-практическое издание, альманах «Вектор транспорта» Май 2015 (3) Коммерческая инфраструктура рынка.
2.Реутов Е.В. Целесообразность внедрения коммерческой инфраструктуры рынка в сферу железнодорожного транспорта // Материалы Международного управленческого форума «Управление экономикой в стратегии развития России», Москва - 2014 Выпуск 2, секция «Проблемы управления на транспорте», с. 189-192.
3.Реутов Е.В. Задачи незавершенного реформирования и целесообразность внедрения коммерческой инфраструктуры рынка в сферу железнодорожного транспорта. //Научно-практический и информационно-аналитический журнал «Вестник транспорта», Февраль 2015 (2) Реформы.
4.Горельцев С.В. Повышение эффективности государственного регулирования бизнеса на железных дорогах России. Автореф. ... дис. канд. экон. наук. Москва, 2013. - 25с.
5. Петров Д.А. Правовой статус саморегулируемой организации в сфере предпринимательства. Автореф. ... дис. докт. юр. наук. Санкт-Петербург, 2015. 29с.
6. Егорова М.А. Сорегулирование как способ нормотворчества в сфере предпринимательских отношений // Сборник научно-практических статей Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы предпринимательского и корпоративного права в России и за рубежом». Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ. Юридический факультет им. М.М. Сперанского (23 апреля 2014 года, г. Москва) (под общ. ред. доктора юридических наук С.Д. Могилев-ского; доктора юридических наук М.А. Егоровой). М.: «Издательская группа «Юрист», 2014.
7.Андрианов В.Д. Бюрократия, коррупция и эффективность государственного управления. История и современность. // Издательство: Wolters Kluwer, 2011 г. С. 248.
8.Соловьева О.А. «Сорегулирование как альтернатива «умному регулированию» (анализ и предложения)» // Проблемы современной экономики, N 2 (50), 2014. С. 189.
9. Критика предложения О.В. Лукьянова «СРО сыро». // Интернет-версия журнала РЖД-Партнер http://www.rzd-partner.ru/ interviews/interview/378867/
10. Всемирный банк. Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог. Анализ примеров. Австралийская железнодорожная корпорация. Интернет-ссылка: http://www.ppiaf. org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/railways_toolkit_russian/ PDFs/Case%20Study%20Australia/RR%20Toolkit-AustraliaCS.pdf
УДК 656.2.072.052.438
РЕГИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ В ОРГАНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Китанина К.В., преподаватель кафедры «Организация перевозок и безопасность на транспорте», ФГБОУ ВО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения», e-mail: kitanina_ksenya@mail.ru Каликина Т.Н., к.т.н., доцент, заведующий кафедрой «Организация перевозок и безопасность на транспорте», ФГБОУ ВО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения», e-mail: kalikina@mail.ru
Статья посвящена исследованию и разработке методики оперативного регулирования в условиях спада пассажиропотока. В статье произведена классификация Федеральных округов Российской Федерации по признакам наибольшего воздействия на организацию пассажирских перевозок: площадь территории округа, плотность населения, плотность сети железных и автомобильных дорог, плотность аэропортовой инфраструктуры. На основе классификации округов предложено группировать направления следования пассажиров на конкурентные и социальные с выделением двух подгрупп в каждой группе, что позволяет разделять подходы при организации пассажирских перевозок на конкретном направлении. Разработана методика оперативного регулирования для сокращения потерь от перевозок в период незапланированного спада, на основе расчета минимального допустимого коэффициента использования вместимости в каждом типе вагона в зависимости от композиции состава поезда с учетом классификации региона и направления следования.
Ключевые слова: перевозка пассажиров, спад пассажиропотока, оперативное регулирование, железнодорожные пассажирские перевозки, использование вместимости.
REGIONAL ASPECTS OF PASSENGER TRANSPORTATIONS by RAILWAY
Kitanina K., lecturer of the Organization of transportation and transport security chair, FSEI HE «Far Eastern State Transport University»,
e-mail: kitanina_ksenya@mail.ru
Kalikina T., Ph.D., assistant professor, head of the Organization of transportation and transport security chair, FSEI HE «Far Eastern State
Transport University», e-mail: kalikina@mail.ru
The article is devoted to the research and development of an operational control methodology in terms of passenger traffic decline. It contains a classification of Russian Federal districts on the grounds of the largest impact on the organization of passenger transport: area within the county, the population density, the density of the network of railways and roads, the density of airport infrastructure. The grouping of the classification of districts passengers 'paths is made on the basis of the classification of districts o competitive and social development of two subgroups in each group, that allows you to share the approaches to the organization of passenger transport in the particular direction. An operational losses regulation methodology is developed to reduce losses during the unscheduled traffic slowdown. The methodology is based on the calculation of the minimum admissible capacity usage coefficient in each type of railway carriage depending on the composition of the train taking into account the classification of the region and following the directions.
Keywords: passenger transportation, the decline in passenger traffic, operational control, railway passenger transportation, capacity usage.
Высокая социальная значимость железнодорожных пассажирских перевозок в Российской Федерации во внутригосударственном сообщении, обуславливается большой и протяженной территорией. Железнодорожный транспорт связывает в единый комплекс регионы страны, обеспечивая потребность населения в передвижении. Отклонение прогнозных значений пассажиропотока от фактических в сторону уменьшения в настоящее время является одной из ключевых проблем при организации пассажирских перевозок. Следует отметить, что совокупность факторов, приводящих к снижению пассажиропотока, могут иметь массовый характер (отказа от пассажирского железнодорожного сообщения одновременно разных категорий граждан) или узконаправленный. Период такого снижения спрогнозировать очень
130 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | 5 2016 |
