CC BY
30
УДК 338.24.01
РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО РЫНКА ДО 2020 ГОДА
© 2012
К.Ю. Курилов, кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры «Финансы и кредит» Тольяттинский государственный университет, Тольятти (Россия)
Аннотация: Автомобилестроение является важной отраслью мировой российской экономики. В настоящее время наблюдается замедление продаж транспортных средств, как во всем мире, так и в России. Российский рынок обладает значительным потенциалом, который определяется относительно «низким» уровнем автомобилизации российского общества. Вместе с тем существуют значительные препятствия для роста автомобильного рынка. Влияние этих факторов таково, что они могут отрицательно повлиять на выполнение программы развития ОАО «АВТОВАЗ» до 2020г. Устранение этих факторов позволит обеспечить долгосрочный потенциал развития российского автомобильного рынка.
Ключевые слова: автомобильная промышленность, отрасль по производству транспортных средств, динамика развития мировой автопромышленности, спрос на автомобили, прогноз развития российской автопромышленности, программа 2020.
Автомобилестроение, несомненно, является важнейшей составляющей любой национальной и мировой экономики. Количество занятых в отрасли составляет около 9 млн.чел. во всем мире, а с учетом косвенной занятости на отрасль работает около 60 млн. человек, занятых в смежных отраслях связанных с производством автомобилей [1, с.11].
Мировой финансовый кризис 2008 - 2009гг вызвал стагнацию автомобильной отрасли и привел к значительным негативных последствиям, так продажи автомобилей в 2009г упали до уровня 2005г, по сравнению с 2007г снижение составило 8,12 % (см.рис.1).
номики в целом [4, с.67].
Первая группа проблем связана с перепроизводством транспортных средств (см.рис.1). Если проанализировать величину перепроизводства, то она составляет величину от 2 до 4 % от общего объема продаж. При этом непосредственно перед кризисом величина перепроизводства возросла с 2 до 4 % от объема продаж. В 2009г объем производства оказался ниже объема продаж, что, по-видимому, положительно сказалось на будущем спросе в 2010-2011 годах, когда меры, предпринятые правительствами большинства стран, вызвали рост спроса, который не мог быть удовлетворен только за счет излишних складских запасов и вызвал рост производства и стабилизацию в мировом автомобилестроении. Примечательно, что в 2010г объем перепроизводства в относительном выражении, как и в 2008г, составил 4 %, что объясняется резким восстановлением спроса на транспортные средства, а затем снизился до уровня, не превышающим три процента (см. рис.3).
Рис.1 - Динамика изменения объемов продаж транспортных средств во всем мире с 2005-2012гг.
Что касается России, то глубина «кроличьей норы» оказалась намного глубже - по сравнению с 2008г продажи легковых автомобилей в России упали на 50,6 % (см. рис.2).
Рис.2 - Динамика изменения объемов продаж легковых автомобилей в России с 2004-2011гг [2, с.1, 3 с.7]
В целом необходимо отметить, что кризис был преодолен за счет государственной поддержки правительств практически всех стран производителей автомобилей, которые в сложившейся ситуации оказались неспособны справиться с финансовыми проблемами. Это позволило обеспечить рост объемов продаж и производства автомобилей за период с 2010-2012гг, однако после 2012г возможно возобновление «турбулентных» явлений в мировой автомобильной промышленности за счет обострения существующих противоречий в развитии компаний автомобилестроительной отрасли, а также мировой эко-
Рис.3 - Динамика изменения объемов перепроизводства транспортных средств с 2005-2012гг в абсолютном и относительном выражении
Тревожным моментом является рост объемов перепроизводства в 2012г до уровня, превышающего предкризисные значения в 2007г (см. рис.3). Это говорит о том, что процесс определения объемов производства у большинства производителей не вытягивающим, (покупатели формируют спрос на продукцию), а толкающим, т.е. производители производят продукцию, нацеленную не на конкретного потребителя, а на предполагаемый необоснованный спрос, что, в конечном счете, приводит к затовариванию площадок дилеров продукции и кризису продаж предприятия.
Правильным выходом из этой проблемы является внедрение позаказной сборки, т.е. автомобиль не должен производиться без наличия жесткого заказа со стороны клиента, полученного дилером автомобиля.
Что касается российского автомобилестроения, то, с одной стороны, для него свойственны значительные перспективы, обусловленные относительно слабым уровнем «автомобилизации» российского общества (см.
рис.4).
владельцев транспортных средств, которое в некоторых регионах, вопреки заявлениям правительства о налогообложении обеспеченного класса дополнительными налогами на роскошь, в число которых входят автомобили представительского класса, происходит в основном на массовый сегмент автовладельцев - автомобили эконом класса. Например, в Самарской области, в которой основная масса автомобильного парка которой автомобили мощностью менее 100 л.с., уровень налога на владельцев транспортных средств по сравнению с другими регионами и Москвой (см. рис.5) ниже уровня Москвы и находится на втором месте среди уровня регионов. Примечательно, что в Оренбургской и Свердловской области налог с владельцев данной категории транспортных средств был равен «0» (см. рис 5).
Рис.4 - Количество автомобилей на 1000 человек в различных странах мира [3, с.5]
Как видно из рис.4 количество автомобилей в расчете на 1-го человека в России, хотя и превосходит такие страны как Бразилию, Турцию, Украину и Китай, все же «не дотягивает» до среднего значения в размере 316 автомобилей на 1000 человек.
Легко предположить, что в будущем парк автомобилей в России будет расти, как минимум до уровня своих бывших союзников по социалистическому лагерю -Польши и Чехии, и составит не менее 400 автомобилей на человека. Следовательно, с учетом существующей в настоящей момент численности населения России можно сделать вывод о том, что парк автомобилей в России в будущем вырастет на 21,36 млн.шт. и составит около 56,7 млн. шт.
Однако на пути успешной реализации этого сценария существует несколько препятствий, связанных с параметрами внутренней и внешней среды в России, определяющих цену эксплуатации автомобиля в России.
Во-первых, это стоимость приобретения автомобиля в кредит, которую определяют ставки по автокредитам, которые гораздо выше, чем в большинстве развитых стран.
Во-вторых, существенным фактом, влияющим на продажи автомобилей, является наличие мест парковок автомобилей, как рядом с местом жительства покупателя автомобиля, так и рядом с объектами потенциальных поездок - работой, магазинами, школой и прочее. Отсутствие удобных и доступных парковок будет являться существенным фактором, сдерживающим дальнейший рост продаж транспортных средств на территории России. Фактически в большинстве городов России проблема парковок проявляется с нарастающей быстротой и становится критической. Проблема актуальна как для Москвы и Санкт-Петербурге так и для других российских городов. Усугубляет проблему точечная застройка новых жилых домов, «съедающая» последние существующие и потенциальные парковки.
На фоне жесткого дефицита парковочных мест разворачивается борьба местных органов власти с транспортными средствами, припарковавшимися в нарушении правил дорожного движения путем эвакуации транспортных средств. Это значительно повышает стоимость владения автомобилем в большинстве городов России и снижает мотивацию потенциальных владельцев автомобиля к его приобретению. При этом стоимость «официальных парковочных мест» в виде парковок и гаражей растет.
В-третьих существенное влияние на стоимость владения автомобилем оказывают расходы на топливо, стоимость которого за последнее время значительно выросла, особенно с повышением акциза на топливо в 2011.
Необходимо отметить также увеличение налога на
Рис.5 - Ставка транспортного налога в Самарском регионе, соседних областях и Москве в 2012 году на автомобили мощностью менее 100 л.с. в % [5, с.1]
В соответствии с внесенными в закон Самарской области изменениями в 2013 году повышение налога на владельцев транспортных средств мощностью менее 100 л.с. составит 14,3 %, от 100 до 120 л.с. - 14,3 %, а на владельцев самых мощных автомобилей от 120 до 150 л.с. - 13,8 %. При этом качество и пропускная способность дорог очень далека от нормальной, что подтверждается коллапсом дорожного сообщения на трассе М-10, Москва - Санкт-Петербург в ноябре 2012.
Отсутствие нормального качества дорог, напряженный дорожный трафик также является фактором, сдерживающим рост автомобильного парка в РФ.
Увеличение стоимости технического осмотра и технического обслуживания автомобилей, особенно для Москвы и Санкт-Петербурга, увеличение штрафов и страховых тарифов также снижает покупательную способность потенциальных покупателей автомобилей и препятствует росту автомобильного парка в России.
Все эти проблемы привели к тому, что по оценкам экспертов ПрайсвотерхаусКуперс совокупный объем расходов на владение автомобилем в России превышает аналогичный уровень для США и Великобритании [3, с.1].
В такой ситуации достижения показателя «автомобилизации» в размере 400 автомобилей на одного человека, характерного для развитых стран бывшего социалистического лагеря, для российского общества является сложной задачей. Это подтверждает существующая тенденция к замедлению темпов роста российского рынка, которая началась в конце 2012 года и продолжается до сих пор. После кризиса 2008-2009 наблюдался рост продаж, а последние два года апрельские продажи превосходили мартовские примерно на шесть процентов. В этом году традиционного апрельского подъема не наблюдается: продажи превысили мартовские всего на 0,5. В замедлении виновато, в том числе и изменение покупательских предпочтений - российский рынок постепенно движется к западной модели, когда автомобили сами по себе уже не продаются - автопроизводителям и дилерам надо прикладывать усилия, чтобы привлечь покупателей. Однако высокая стоимость владения автомобилей
также является сдерживающим фактором, влияющим на темпы роста российского автомобильного рынка.
Отсутствие стабильных темпов российского рынка может привести к срыву достижения целей и задач, отраженных в программе развития автомобильной промышленности до 2020 года, которая предусматривает производство силами российских автопроизводителей 3 745 тыс. штук автомобилей в год. При этом заявленный показатель не являются экстраординарным для стран БРИК. Например Китай в 2012 году уже произвел более 15 млн.штук автомобилей, а Бразилия и Индия 3,2 млн. штук и 2,6 млн. штук соответственно. А ведь в целях реализации программы развития автомобильной промышленности до 2020г были израсходованы значительные финансовые ресурсы, которые являются, в том числе средствами налогоплательщиков. Эти средства были направлены на поддержку отечественных автопроизводителей во время кризиса и финансирования их инвестиционных программ. При отсутствии стабильного спроса израсходованные средства не принесут достаточной экономической и социальной выгоды [6, с.1].
Необходимо отметить, что совокупный потенциал российского рынка далеко не исчерпан, а максимальный показатель насыщения рынка определен уровнем автомобилизации США, который составляет 600-650 автомобилей на одного человека, а с учетом огромной российской территории и протяженности российских дорого может быть значительно выше. В этом случае российский парк автомобилей составит 91,2 млн. шт транспортных средств. Таким образом, российским автопроизводителями совместно с зарубежными автоконцернами будет необходимо произвести около 70 млн. автомобилей. При средней цене автомобиля порядка 15 000 тыс.евро. - это 1 050 млрд. евро выручки, которая будет распределена между автопроизводителями и дилерами, вызовет рост соответствующий рост спроса на услуги банков и страховых компаний, а также количество занятых в различных отраслях промышленности. Наличие автомобильного парка таких размеров в РФ создаст сферу деятельности для сопутствующего бизнеса, начиная от сервиса по ТО автомобилей, продажам запасных частей и расходных материалов, ГСМ. Как следствие вырастут налоговые поступления в региональные и федеральные бюджеты, а массовая автомобилизация позволит реализовать новую мобильную концепцию российского гражданина, который может свободно путешествовать и передвигаться по огромной стране, создавая значительный внутренний спрос на туристические услуги и обеспечивая значительную мобильность рабочей силы. Наконец, спрос на сталь, пластики и другие сырьевые компоненты, необходимые для производства автомобилей, возможно избавить экономику РФ от пресловутой экспортной зависимости и снимет Россию с нефтяной «иглы», создав мощную базу для платежеспособного внутреннего спроса.
Неужели великолепные перспективы развития российской автомобильной промышленности и российского автомобильного рынка разобьются об отсутствие пар-ковочных мест, доступных кредитов и прочие внешние причины ?
Ведь существующий в настоящее время сырьевой вариант развития экономики практически исчерпан и в дальнейшем, несмотря на значительную эффективность, достигнутую за счет общемирового роста цен на энергоносители и эффективному продвижению российского ТЭКа на мировом рынке российским правительством, не может являться локомотивом развития российской экономики.
По нашему мнению, для реализации амбициозной программы развития автомобильной промышленности и ее дальнейшего развития в соответствии со сценарием, описанным выше, необходимы консолидированные усилия государства и частного бизнеса, которые, по нашему мнению, должны заключаться в следующем._
1.Обеспечение доступных кредитов покупателям транспортных средств. При этом доступной должна быть не только процентная ставка как плата за кредит, но и сам кредит для большинства заемщиков, в том числе с неофициальными доходами. Субсидирование процентных ставок по автокредитам со стороны государства и автопроизводителей, контроль условий автокредитования со стороны ЦБ РФ.
2.Снижение расходов владельцев на ГСМ путем фиксирования внутренних цен по формуле - средняя цена бензина в США - понижающий коэффициент. По нашему мнению, такая процедура ценообразования будет наиболее справедливой, так как закупаемое сырье поступает в США по более высокой цене с учетом значительного транспортного плеча. Дополнительными мерами по снижению стоимости ГСМ может стать развития рынка газомоторного топлива, т.е. увеличения продаж сжатого природного газа (CNG) и сжиженного натурального газа (LNG).
Этот сценарий требует усилий, как со стороны государства, так и со стороны «газовых компаний». Также не стоит обходить внимание вариант использования бензина и дизельного топлива с добавлением этанола и/ или метанола. Это даст дополнительный стимул для развития сельского хозяйства и/или химической промышленности. Использование альтернативных моторных топлив окажет дополнительное естественно давление, на топливный рынок, заставив топливные монополии обеспечить приемлемую цена на внутреннем рынке. Со стороны отечественных автопроизводителей должны быть приняты меры по снижению расхода ГСМ на 1 км. пройденного пути, а также по обеспечению топливной гибкости автомобилей в использовании различных видов моторных топлив. Например, в США, Канаде и Бразилии выпускаются автомобили, в которых доля этанола в топливе может доходить до 90 %.
3.Реализация федеральной программы строительства автомобильных дорог, повышения эффективности строительства дорог, улучшение соотношения цена/качество дорог, обеспечение бесплатных доступных парковок и стимулирования приобретения парковочных мест автовладельцами, реализация федеральных программ по строительству бесплатных парковок для транспортных средств, субсидирование строительства за счет бесплатного предоставления земельных участков, права аренды и прочее;
4.Для снижения налоговых платежей возможно определение ставок налога на владельцев транспортных средств исходя из среднего уровня доходов населения региона, в котором он взимается, учет специфических факторов (развитие дорожной инфраструктуры, качество дорог; развитие общественного транспорта и пр.). Фиксация и оптимизация других обязательных платежей (взносов, штрафов и прочее), формирование системы, нацеленной не на наказание, а на повышение культуры вождения и соблюдения ПДД, в том числе со стороны сотрудников ДПС;
5.Оптимизация страховых взносов владельцев транспортных средств возможна путем усиления конкуренции за счет привлечения иностранных страховых компаний, а также увеличения скидок за безаварийную езду (система «бонус-малус»).
По нашему мнению, предложенные мероприятия, наряду с внутренними изменениями в компаниях производителях автомобилей связанных с изменениями в процессах управления финансами [7, с.24] и финансовом механизме управления [8, с.28], обеспечат долгосрочный потенциал для роста автомобильного рынка и позволят выполнить амбициозные цели и задачи, поставленные в программе развития российской автомобильной промышленности до 2020г. Это является достаточно актуальным, ведь на ее выполнение израсходованы значительные средства налогоплательщиков, в том числе на поддержку отечественных автопроизводи-
39
телеи, которые при отсутствии достаточного спроса на продукцию окажутся не в состоянии выполнить поставленные перед ними амбициозные планы, и буду ввергнуты в новый кризис. И дело может оказаться не только в качестве и цене продаваемых в России автомобилей, но и в банальном отсутствии возможности потенциальных покупателей парковать свой автомобиль в месте работы, учебы и в прочих, на первый взгляд мелких и незначительных проблемах. Ведь не секрет, что России необходим новый сценарий развития и его успешная реализация будет зависеть от многих отраслей, в числе которых автомобилестроение будет играть значительную роль. Отсутствие внимания к сфере производства продуктов с высокой добавленной стоимостью и ориентация на экспорт сырья может «заморозить» Россию в состоянии, которое возможно охарактеризовать выражением «Колосс на парафиновых ногах».
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Курилова А.А. Прогноз развития отечественных и зарубежных предприятий автомобильной промышленности // Международный научный журнал. 2011. № 3. С. 10-14.
2. Мировая автомобильная промышленность. Основные показатели // Международная организация производителей автомобилей: [сайт]. URL: http://
oica.net/category/production-statistics/ (дата обращения: 20.06.2011).
3. Устойчивое развитие российского автомобильного рынка // ПрайсвотерхаусКуперс [сайт]: URL: http:// www.pwc.m/m/automotive/pubiications/mdexjhtml (дата обращения: 20.06.2011).
4. Курилова А.А.Использование инструментов финансового инжиниринга в финансовом механизме управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности // Вектор науки ТГУ. Серия: Экономика и управление. 2010. № 2. С. 65-70.
5. О повышении ставок транспортного налога // www.samara.ru: [сайт]. URL: http://www.samru.ru/auto/ gostZ65840.html (дата обращения: 20.06.2011).
6. Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли. Февраль 2012 // Эрнст энд Янг [сайт]: официальный сайт. URL: http://www.ey.com/ru/ru (дата обращения: 20.06.2011).
7. Шуклов Л.В.Управление финансами в контексте жизненного цикла организации // Финансовая аналитика: Проблемы и решения. 2011. № 25. С. 23-30.
8. Курилова А.А. Принципы формирования и реализации риск-ориентированного финансового механизма управления затратами на основе теории активных систем // Финансовая аналитика: Проблемы и решения. 2011. № 16. С. 27-37.
DEVELOPMENT OF RUSSIAN MARKET ROAD TO 2020
> 2012
K.Yu. Kurilov, candidate of economic sciences, associate professor, associate professor "Finance and credit"
Togliatti State University, Togliatti (Russia)
Annotation: Automotive industry is an important sector of the Russian economy of the world. There is currently a slowdown in sales of vehicles, both worldwide and in Russia. The Russian market has great potential, which is relative to the "low" level of car ownership in Russian society. However, there are significant barriers to the growth of the automobile market. The effect of these factors is such that they can affect the execution of the program of development of "AvtoVAZ" until 2020. The elimination of these factors will ensure the long-term development potential of the Russian automotive market.
Keywords: automotive industry, the industry is producing vehicles, the dynamics of the global automobile industry, the demand for cars, the forecast of the Russian automobile industry, the program in 2020.
УДК 338.24.01
ПРОГНОЗНЫЕ ВАРИАНТЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ДО 2026 Г
© 2012
A.A. Курилова, кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры «Финансы и кредит» Тольяттинский государственный университет, Тольятти (Россия)
Аннотация: Выявлены закономерности в динамике изменения объемов производства и продаж транспортных средств, аналогичные моделям изменения цен на финансовых рынках. Сформирован прогноз производства и продаж транспортных средств до 2026г.
Ключевые слова: автомобильная промышленность, отрасль по производству транспортных средств, прогноз объемов продаж и производства транспортных средств, технический анализ.
Финансовый кризис 2008-2009гг вызвал существенное падение объёмов продаж и производства транспортных средств по всему миру. Антикризисные меры, которые были предприняты правительствами большинства стран, позволили стабилизировать финансовое положение автопроизводителей и увеличить объёмы продаж в 2010 году. Однако, несмотря на положительные изменения, ситуация в отрасли по производству транспортных средств остается достаточно напряжённой. Причина этого в том, что мировые финансовые рынки, несмотря на значительный рост характеризуются недостаточной стабильностью и высокой вероятностью понижающей коррекции. Также нестабильными остаются доходы покупателей транспортных средств - физических и юридических лиц, которые в значительной степени определяют будущий объём продаж автомобилей.
Поэтому актуально прогнозирование продаж транспортных средств на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу.
Прежде всего, необходимо прогнозирование будущего объёма продаж транспортных средств, для чего
необходимы исторические данные по продажам за длительный период времени. Однако такие цифры в большинстве случаев недоступны. Тем не менее, имеются данные о производстве транспортных средств, которые публикует Международная организация автопроизводителей (01СА) [1, с.1]. Используя имеющиеся данные о производстве транспортных средств на значительном отрезке времени, возможно сформировать прогноз производства транспортных средств, а потом на его основе сформировать прогноз продаж.
На протяжении всего периода с 1950 - 2009гг имел место рост объёмов производства, обусловленный рядом фундаментальных факторов - ростом автомобилизации общества, ростом доходов населения в мире и пр. Снижение объёмов производства транспортных средств, которые происходили в 1950-2009гг, были краткосрочными коррекциями существующей тенденции и не превышали четыре года.
Используя полученные прогнозные значения объёмов производства в 2026г в размере 88 424 тыс. шт. автомобилей, а также данные о ранее существовав-
