CC BY
70
Развитие правовой модели регулирования пассажирских перевозок воздушным транспортом
Скучаев Андрей Анатольевич,
аспирант, Саратовская государственная юридическая академия
E-mail: skuchaev.aa@mail.ru
Воздушный кодекс Российской Федерации содержит множество отсылочных норм, неэффективно регулирует отношения, возникающие при заключении договора перевозки пассажира. Правовая защита авиапассажиров требует надлежащего обеспечения. Правовое регулирование цифровизации пассажирских авиаперевозок требует научного осмысления. Цель: выработка предложений по совершенствованию правового регулирования пассажирских авиаперевозок. Методологическая основа: применяются диалектический, системный методы, метод анализа. Результаты: проведён анализ отдельных правовых норм Воздушного кодекса Российской Федерации относительно пассажирских авиаперевозок. Отмечается, что кодекс не является нормативным актом прямого действия, Исследованы правовые нормы, касающиеся ответственности перевозчика и обеспечения безопасности перевозок. Затронута тема использования цифровых технологий на пассажирском авиатранспорте. Выводы: обосновывается необходимость подготовки и принятия нового Воздушного кодекса Российской Федерации прямого действия, отказ от норм об освобождении от ответственности перевозчика при задержке отправления воздушного судна по причине его неисправности. Поддерживается идея овербукинга при воздушных пассажирских перевозках при условии обеспечения прав пассажиров. Положительно оценивается развитие цифровых технологий при организации перевозок и обращается внимание на необходимость их дальнейшего правового регулирования.
Ключевые слова: воздушный транспорт, авиаперевозка, пассажир, перевозчик, договор перевозки пассажиров, правовое регулирование, Воздушный кодекс, ответственность, задержка вылета, овербукинг, цифровые технологии.
В качестве основы правовой регламентации перевозок в нашей стране пассажиров воздушным транспортом, сегодня выступают такие нормативные правовые акты, как Гражданский кодекс Российской Федерации (далее - ГК РФ) [1] и Воздушный кодекс Российской Федерации (далее - ВЗК РФ) [2]. В этом аспекте стоит отметить, что ВЗК РФ был принят в качестве федерального закона лишь в 1997 году. Правовая регламентация в указанном случае во многом направлена на то, чтоб в полной мере обеспечить текущие потребности граждан в перевозках воздушным транспортом, а также их право на то, чтобы такие полеты были безопасными.
Внутренние перевозки воздушным транспортом, а также эти перевозки, которые имеют международный статус, отличаются системами правового регулирования: внутренние перевозки регулируются национальным правом. В свою очередь, перевозки, которые имеют международный статус, определены договорными системами как Варшавской [4], так и Монреальской конвенций [5], равно как различного рода международными договорами. Если хотя бы один из этих пунктов отправления или назначения находится на территории другого государства, то такая авиаперевозка приобретает статус международной.
С принятием ВЗК РФ устранена монополия одной авиакомпании - Аэрофлота, появились конкурирующие между собой авиакомпании, сейчас их более 100, из них ведущих - 6. Но «ВЗК РФ, к сожалению, не смог организовать цивилизованный рынок авиаперевозок», - отмечают правоведы В.Д. Бордунов и Б.П. Елисеев [11, с. 5]. Действительно, в кодексе очень слабо просматриваются рыночные элементы. ВЗК РФ не содержит основных дефиниций, относящихся к регулированию перевозок. Нечётко прописаны функции государства по вопросам регулирования и контроля рынка авиаперевозок.
Сразу же после вступления в силу ВЗК РФ многие его положения были подвергнуты резкой критике правоведов. Так, В.В. Витрянский говорит об уменьшении в ВЗК РФ области регулирования договора воздушной перевозки и появлении широкой возможности ведомственного нормотворчества [12, с. 242-243]. Далее в закон стали вноситься многочисленные изменения. На данный момент внесено уже 66 поправок. Практика издания многочисленных ведомственных подзаконных актов сложилась ещё в СССР, когда для управления лётной деятельностью существовало около 300 нормативных документов: различные положения, инструк-
сз о
со £
m Р сг
СТ1 А
=Е
ции, методики и другие документы. Такой массив НПА создаёт опасность субъективного подхода к той или иной ситуации, что не исключено и в настоящее время, когда также существует множество подзаконных актов.
Правоотношения, которые возникают между сторонами договора перевозки пассажиров посредством воздушного транспорта, сегодня урегулированы ст. 100-113, 116-120, 123-130 ВЗК РФ. Существенная часть вопросов решается не в данном кодексе, а в различных актах, которые относятся к подзаконным актам. Такие акты во многом развивают положения, которые по той или иной причине не нашли своего отражения непосредственно в ВЗК РФ. В частности, к данным актам стоит отнести приказы, постановления и Указы Президента РФ. Кроме того, системный анализ ВЗК РФ показывает, что данный документ содержит множество административных запретов и ограничений и актом прямого действия данный кодекс не является, так как в его содержании множество норм, которые имеют отсылочный характер. Отсылают они к подзаконным актам, но на их подготовку уходит очень много времени, что едва ли можно оценить с положительной точки зрения. Например, только в 2007 году, через 10 лет после принятия ВЗК РФ, Минтранс утвердил правила воздушных перевозок, а также требования к обслуживанию [6], что в ВЗК РФ попросту не освещается. Такие правила содержатся в Приказе № 82 (далее - Авиационные общие правила). Эти правила по праву можно рассматривать через призму основного документа, с помощью которого в практической деятельности осуществляется правовая регламентация перевозок пассажиров воздушным транспортом. Действуют они на всех маршрутах, в том числе, по договорам фрахтования.
Бесспорно, что чем больше принимается нормативных актов, касающихся регулирования определённой сферы общественных отношений, тем сложнее их правоприменительная практика, что может приводить к дестабилизации общественных отношений. В связи с чем полагаем, что необходимо ограничение ведомственного нормотворчества. Идеальным было бы принятие такого Воздушного кодекса, который был бы законом прямого действия, включающего в себя действующие правовые нормы в сфере воздушных перевозок. Считаем, что сейчас уже необходимо начать работу над его созданием. При этом целесообразно вынести техническое регулирование в отдельный акт.
К особенностям пассажирских авиаперевозок следует отнести тот факт, что международные перевозки осуществляются в основном авиатранспортом, поэтому международно-правовые акты играют здесь значительную роль. В соответствии ] со статьёй 3 ВЗК РФ в случае разночтения правил = перевозок применяются правила международного е договора. Основополагающими, имеющими наи-Я большее значение являются следующие: Конвен-° ция о международной гражданской авиации, подписанная в Чикаго 7 декабря 1944 г. и Конвенция
для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Заключена в г. Монреале 28.05.1999) (ратифицирована только в 2017 г.). Также сюда можно отнести некоторые иные конвенции. Нередко наша страна заключает различные двусторонние соглашения с различными странами, которые непосредственно касаются перевозок воздушным транспортом. Стоит отметить, что наличие данного механизма предусмотрено в п. 2-4 ст. 79 ВЗК РФ.
Гражданское законодательство приоритетно определяет принцип свободы договора. В этом аспекте Г.П. Савичев указывал, что именно на договорно-правовом этапе развития всего транспортного права, соотношение договора и закона существенно изменилось. В частности, транспортное законодательство, несмотря на свой императивный характер, ушло на второй план, а на первый план, соответственно, выдвинулось право договорное. Полагаем, что с этим весьма затруднительно не согласиться [15, с. 211].
Можно утверждать, что в России исторически сложилась система, при которой гражданское законодательство устанавливает существование правовых норм, касающихся регулирования отношений сторон, возникающих на основе договора перевозки, причем не только в нормах ГК РФ, но и в специальных НПА, например, в кодексах и различного рода транспортных уставах, причем регулирование осуществляется для каждой разновидности транспорта. Это вполне оправданно, так как при использовании каждого из существующих видов транспорта следует учитывать те или иные особенности отношений, которые могут возникать между потребителями транспортных услуг и перевозчиками соответственно. Особое значение транспортные уставы и кодексы приобрели после придания им статуса федеральных законов, что позволяет вырабатывать единую практику правоприменения в аналогичных ситуациях. Полагаем, что государственное управление и контроль в той или же в другой степени в обязательном порядке имеют место в рамках использования любого транспорта. На этом фоне, различные транспортные кодексы и уставы вполне можно рассматривать через призму регуляторов транспортных отношений, наличие которых является объективной необходимостью.
Одновременно с этим, в доктрине не существует единства мнений по вопросу целесообразности разделения нормативной регламентации всех транспортных правоотношений в зависимости от вида транспорта. Например, на фоне существования массива нормативных актов и нередко их фрагментарном характере ряд исследователей говорит о необходимости систематизации действующего транспортного законодательства. Создание единого кодифицированного акта считает возможным В.Г. Баукин, по его мнению, Транспортный кодекс решил бы проблемы соответствия специальных законов ГК РФ, обеспечения прямых смешанных перевозок, устранению нерегламен-
тированных правоотношений, которые возникают в транспортной сфере. Впрочем, условием такой кодификации называется сходство правовой регламентации того или иного вида транспорта на территории нашей страны [8, с. 83]. О необходимости унификации заявляет и Л.В. Зарапина [13, с. 117-122]. Кроме того, в 2009 году Министерство транспорта выступило с предложением разработки единого Транспортного кодекса, был заключен госконтракт для исследования такой возможности, но идея не получила дальнейшей реализации.
Однако противники также приводят убедительные аргументы. Профессор Г.П. Савичев ранее указывал, что сохранение всех пяти транспортных кодексов и уставов неизбежно будет порождать дублирование вопросов, которые для всех видов транспорта являются едиными [15, с. 33]. В.С. Белых указывает на нецелесообразность или как минимум на преждевременность принятия единого документа [10, с. 5-11].
Думается, что разработка единого правового акта, который бы включал в себя ключевые особенности всех видов транспорта и регулировал абсолютно все транспортные отношения, имеющий, при этом, логичную структуру, весьма сегодня затруднительна. Обратимся к опыту зарубежных стран. Так, в большей части стран мира, транспортное законодательство включает в себя как общие, так и специальные законы. В странах Европы, несмотря на продолжающийся процесс сближения нормативных актов в сфере транспорта, нет какого-либо единого транспортного кодекса и принятие такого пока не планируется. В то же время, исследовательский интерес вызывает то, что в США такой кодекс есть и как говорится в его преамбуле, он является сводом законов, которые между собой объединены объектом и предметом правового регулирования и конечном счете представляет собой продукт инкорпорации [9, с. 27]. Однако несмотря на опыт США, полагаем, что принятие такого документа на территории нашей страны едва ли является целесообразным, так как каждый вид транспорта имеет свою специфику а значит, правовое регулирование должно быть различным. Более того, единый транспортный кодекс будет иметь слишком большой объем и будет неудобен в правоприменении.
В ВЗК РФ содержатся как публично-правовые, так и частноправовые элементы, что говорит о его комплексном характере. Превалируют правовые нормы публично-правового и административно-правового характера. Так, если рассматривать вопросы обеспечения безопасности при авиаперелётах (глава 12 ВЗК РФ) с формально-юридической стороны, то соответствующие положения закона и правил перевозок нельзя отнести к гражданско-правовым, не относятся они и к регулированию перевозки путём договора между сторонами, но в то же время нарушение данных положений ставит под сомнение исполнение договора. Данное утверждение связано с тем, что Воздушным кодексом предусмотрен досмотр пассажира и его
багажа перед началом полёта, и, если пассажир уклоняется от досмотра, договор априори считается расторгнутым согласно пункту 3 статьи 85 ВЗК РФ. Цель предполётного досмотра - своевременно предупредить попытки нанесения вреда жизни, равно как здоровью пассажиров, не позволить создать угрозу безопасности полёта, а также предотвратить перевозку предметов и вещей, которые не являются для перевозки допустимыми.
Возможен отказ авиаперевозчика от исполнения заключённого договора с пассажиром в случаях, определённых в статье 107 ВЗК РФ. К таким случаям относятся нарушения пассажиром установленных паспортных, санитарных, таможенных требований, перевоз в багаже запрещённых к перевозке предметов. Авиационный транспорт более рискованный, чем какой-либо иной, и поэтому указанные требования являются обоснованными. Ключевая особенность действия воздушного транспорта состоит в том, что основное значение имеют вопросы, непосредственно связаны с безопасностью полетов.
В ГК РФ и ВЗК РФ сегодня есть такие правовые нормы, которые во многом направлены на защиту прав и законных интересов пассажиров. Также установлена ответственность за нарушение таковых. Одновременно с этим, говорить о том, что пассажир защищен в максимальной степени едва ли представляется возможным, причем максимальной защиты затруднительно добиться как договором, так и законом. В этом аспекте целесообразно привести точку зрения Н.В. Фомичевой, которая особое внимание акцентировала на том, что транспортные предприятия, используя экономические возможности, максимально ограничивают перед пассажирами свою ответственность, причем даже в том случае, если они фактически нарушили договор перевозки [16, с. 242].
В качестве существенного условия договора перевозки пассажира сегодня выступает срок отправки и прибытия пассажира. Данный срок должен быть четко определен и быть разумным. В этом аспекте, в ст. 795 ГК РФ определены меры ответственности за нарушение данного условия и за его ненадлежащее выполнение, а ст. 120 ВЗК предусматривает наличие штрафа только в случае допущения несоответствий сроков. Как следствие, данные статьи не в полной мере совпадают друг с другом. Полагаем, что в ст. 120 ВЗК РФ имеет место пробел, восполнение которого является необходимостью, причем обязательно в пользу пассажира.
Согласно статьям 795 ГК РФ и 120 ВЗК РФ перевозчик вполне может быть освобожден от юридической ответственности за ненадлежащее выполнение своих обязанностей в том случае, если это было вызвано необходимостью устранить угрозу для жизни или здоровья гражданина, в том числе, починкой транспортного средства. Полагаем, что неисправность транспортного средства, а именно, воздушного судна, выступает в качестве вины перевозчика, в связи с чем, его осво-
сз о
со £
т Р сг
СТ1 А ш
бождение от ответственности в данном случае нельзя признать правомерным. С такой позицией согласны и судебные органы. Так, в решении Кировского суда г. Санкт-Петербурга было указано, что техническая неисправность воздушного судна, из-за которой рейс был перевозчиком отменен, не является основанием для освобождения перевозчика от юридической ответственности за просрочку доставки пассажиров, так как такая неисправность не является обстоятельством непреодолимой силы [7].
В ст. 123 ВЗК РФ указано, что стороны договора о перевозке пассажира могут заключить соглашение относительно увеличения объема ответственности перевозчика, сделав ее выше, чем предусмотрено в законодательстве. Однако на практике это встречается редко, так как перевозчики не хотят брать на себя повышенный объем ответственности добровольно.
Перевозчик, который осуществляет свою деятельность в области перевозки воздушным транспортом, несет ответственность в том случае, если им был причинен вред здоровью или жизни пассажиров. В соответствии со ст. 117 ВЗК РФ, размер компенсации в данном случае не превышает 2 млн рублей, а ее размер на практике зависит от того, какова степень повреждения здоровья в том или ином случае. Если в договоре или законе предусмотрен более высокий размер данной компенсации, то размер компенсации пересматривается, что видится вполне обоснованным. Что касается международных перевозок, то в этом случае ответственность перевозчика составляет не более 250 тысяч франков, что предусмотрено ст. 22 Варшавской конвенции 1929 года [4]. Также перевозчик несет ответственность за недостачу, утрату или за повреждение багажа, а ответственность будет наступать лишь в том случае, если им будет доказано, что он принимал все меры для предотвращения такой ситуации или то, что принятие таких мер невозможно. При наличии спорной ситуации она разрешается в судебном порядке, что соответствует общему правилу. В данной сфере споры делятся на такие категории, как несоблюдение сроков, утрата или повреждение багажа и его недостача, причинение вреда здоровью и жизни [14, с. 44].
В последнее время имеют место факты отказа авиаперевозчика в перевозке пассажира из-за того, что у него попросту нет необходимых для этого воздушных судов или из-за овербукинга - чрезмерной продажи билетов. Очевидно, что в данном случае можно наблюдать односторонний отказ перевозчика от выполнения своих обязательств, что урегулировано ч. 1 ст. 310 ГК РФ. В целом под] держивая овербукинг, отметим, что в любом слу-= чае отказ в регистрации пассажира при наличии ® у него билета является нарушением прав, за кото-Я рое предусмотрена как гражданско-правовая, так ~ и административная ответственность. За наруше-^ ние установленного запрета перевозчик обязан
возместить все причиненные такими действиями убытки (статьи 15 ГК РФ, 120 ВЗК РФ).
Законодательно определена возможность заключения договора фрахтования воздушного судна (что также называется воздушный чартер), что указано в ст. 104 ВЗК РФ. В свою очередь, в ст. 787 ГК РФ императивно сказано, что порядок заключения договора фрахтования, равно как его форма, во многом определяются транспортными кодексами и уставами. К сожалению, ВЗК РФ не содержит требуемых положений. Полагаем, что необходимые изменения должны быть внесены в Воздушный кодекс.
В настоящее время авиакомпании активно внедряют цифровые технологии. Самое инновационное направление в авиаотрасли - организация взаимодействия с пассажиром, двусторонняя коммуникация. В частности, это службы оповещения, различные электронные сервисы. Услуги по перевозке у всех авиакомпаний практически одинаковы, в то же время введение новых сервисных услуг, повышающих комфорт пассажиров, основано на использовании информационных технологий. Повысить конкурентоспособность, снизить издержки, быстро реагировать на конъюнктуру рынка авиаперевозок, оперативно предлагать клиентам новые сервисы поможет только внедрение современной информационной системы, позволяющей автоматизировать все бизнес-процессы авиакомпании и служб аэропортов.
Заключить договор авиаперевозки пассажира возможно путём приобретения электронного билета с помощью автоматизированной информационной системы оформления воздушной перевозки. Электронное оформление значительно упрощает процедуру бронирования и покупки авиабилетов, делает ее более доступной для граждан. Доля продаж через Интернет постоянно растёт, поэтому авиакомпании концентрируются на создании удобных систем для пассажиров, при помощи которых клиенты смогут не только произвести операции с билетом, но и забронировать дополнительные услуги. В качестве ключевой особенности 1Т - инфраструктуры воздушных гаваней является их достаточно тесная интеграция с различными дистрибутивными сервисами и различными системами в сфере обслуживания пассажиров, в области регистрации и взаимодействия с рядом банковских и платежных систем.
В силу статьи 137 ВЗК РФ в воздушном законодательстве возможно установление специального регулирования, отличного от положений ВЗК РФ. Оно устанавливается программой экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций, утверждённой в соответствии с Федеральным законом от 31.07.2020 № 258-ФЗ [3]. Положения этой программы могут изменять действие положений ВЗК РФ в случае, если это прямо будет предусмотрено в нём.
Таким образом, проблема правового регулирования транспортных отношений в области пас-
сажирских авиаперевозок является актуальной
на сегодняшний день.
Литературa
1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ (в ред. от 01 июля 2021 г.) // СЗ РФ. 1996. № 5. Ст. 410; 2021. № 27 (часть I). Ст. 5223.
2. Федеральный закон от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ (ред. от 14 марта 2022 г.) «Воздушный кодекс Российской Федерации» // СЗ РФ. 1997. № 12. Ст. 1383.
3. Федеральный закон от 31 июля 2020 г. № 258-ФЗ (в ред. от 02 июля 2021 г.) «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации» // СЗ РФ. 2020. № 31. Ст. 5017
4. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (заключена в г. Варшаве 12 октября 1929 г.) (с изм. от 18 сентября 1961 г.). URL: https://base.garant.ru/10106270/?ysclid=ldohvf-7h7u506742882/ (дата обращения 10.01.2023).
5. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (заключена в г. Монреале 28 мая 1999 г.) URL: https://base.garant.ru/2560361/?ysclid=ldoi-0w19ok202713547/ (дата обращения 08.01.2023).
6. Приказ Министерства транспорта РФ от 28 июня 2007 г. № 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (в ред. от 15 сентября 2020 г.) // Российская газета. 2007. № 225.
7. Решение Кировского районного суда г. Санкт-Петербурга от 26 февраля 2020 г. по делу № 2-693/2020 Доступ из Справ. правовой системы «КонсультантПлюс».
8. Баукин В.Г. Источники правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта // Известия высших учебных заведений. Правоведение. 2004. № 2(253). С. 7690.
9. Белых В.С. Концепция единого Транспортного кодекса России // Бизнес, менеджмент и право. 2008. № 1(16). С. 26-31.
10. Белых В.С. Система транспортного законодательства: о значении и актуальных вопросах развития // Право и экономика. 2020. № 3(385). С. 5-11.
11. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. О концепции совершенствования российского воздушного кодекса // Научный вестник МГТУ ГА. М. 2009. № 144. С.5-12.
12. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М. Статут. 2003. С.242-243.
13. Зарапина Л.В. О возможности создания транспортного кодекса // Право и общество. 2013. № 4 (8). С. 117-122.
14. Петрухина Т.Г. Обзор судебной практики по спорам, связанным с воздушной перевозкой пассажиров, багажа и грузов // Право и экономика М. 2007. № 1. С. 44.
15. Савичев Г.П. Транспортное право в условиях перехода к рынку // Гражданское право России при переходе к рынку / под ред. Е.А. Суханова. М. 1995. 246 с.
16. Фомичёва Н.В. Ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки пассажира // Сборник текстов докладов по материалам Международной научно-практической конференции. Саратов.: ГОУ ВПО «Саратовская государственная академия права». 2011. С. 242.
DEVELOPMENT OF THE LEGAL MODEL FOR REGULATION OF PASSENGER TRANSPORTATION BY AIR TRANSPORT
Skuchaev A.A.
Saratov state law academy
The Air Code of the Russian Federation contains many referential norms and ineffectively regulates relations arising from the conclusion of a passenger carriage contract. The legal protection of air passengers requires adequate provision. Legal regulation of digi-talization of passenger air transportation requires scientific understanding. Objective: development of proposals to improve the legal regulation of passenger air transportation. Methodology: dialectical, systematic methods and the method of analysis are applied. Results: the analysis of individual legal norms of the Air Code of the Russian Federation on passenger air transportation. It is noted that the Code is not a normative act of direct action, the legal norms relating to the carrier's responsibility and ensuring the safety of transportation are investigated. The use of digital technologies in passenger air transport has been touched upon. Conclusions: the necessity of preparing and adopting a new direct-action Air Code of the Russian Federation, rejection of the norms on exemption from carrier liability in case of delay of aircraft departure due to its malfunction, has been substantiated. The idea of overbooking in air passenger transport is supported, provided that passenger rights are ensured. The development of digital technologies in the organisation of transport is welcomed and attention is drawn to the need for their further legal regulation.
Keywords: air transport, passenger, carrier, contract of carriage of passengers, legal regulation, Air Code, liability, delay of departure, overbooking, digital technologies.
References
1. Civil Code of the Russian Federation. Part Two of January 26, 1996 № 14-FZ (as amended on July 1, 2021) // SZ RF. 1996. № 5. Art 410; 2021. No. 27 (part I). Art. 5223.
2. Federal Law of March 19, 1997 № 60-FZ (ed. from March 14, 2022) "Air Code of the Russian Federation" // SZ RF. 1997. № 12. Art. 1383.
3. Federal Law of July 31, 2020 № 258-FZ (ed. on July 02, 2021) "On experimental legal regimes in the field of digital innovation in the Russian Federation" // SZ RF. 2020. № 31. Art. 5017
4. Convention for the Unification of Certain Rules concerning International Carriage by Air (concluded in Warsaw on October 12, 1929) (amended on September 18, 1961). URL: https://base. garant.ru/10106270/?ysclid=ldohvf7h7u506742882/ (accessed on 10.01.2023).
5. Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (concluded at Montreal on 28 May 1999) URL: https://base.garant.ru/2560361/?ysclid=ldoi0w19ok202713547/ (accessed 08.01.2023).
6. Order of Ministry of Transport of Russian Federation of June 28, 2007, № 82 "On approval of Federal Aviation Rules "General
C3
о
CO £
m Р CT
CT1 А
IE
rules of air transportation of passengers, baggage, cargo and requirements for servicing of passengers, shippers, consignees" (as amended on September 15, 2020) // Rossiyskaya Gazeta. 2007. № 225.
7. Decision of the Kirovsky District Court of St. Petersburg in case No. 2-693/2020 dated February 26, 2020 // Access from Con-sultantPlus Legal System.
8. Baukin V.G. Sources of legal regulation of railway transport // Proceedings of higher educational institutions. Jurisprudence. 2004. № 2(253). C. 76-90.
9. Belykh V.S. Concept of uniform Transport Code of Russia // Business, Management and Law. 2008. № 1(16). C. 26-31.
10. Belykh V.S. System of transport legislation: about importance and actual questions of development // Law and economy. 2020. № 3(385). C. 5-11.
11. Bordunov V.D., Eliseev B.P. About concept of perfection of the Russian air code // Scientific bulletin of MSTU GA. M. 2009. № 144. C. 5-12.
12. Braginsky M.I., Vitriansky V.V. Contractual law. Book 4. Contracts of carriage, towing, transport forwarding and other services in the field of transport. Moscow: Statut. 2003. C. 242-243.
13. Zarapina L.V. About an opportunity of creation of transport code // Law and society. 2013. № 4 (8). C. 117-122.
14. Petrukhina T.G. Review of judicial practice in disputes related to air transportation of passengers, luggage and cargo // Law and Economics M. 2007. № 1. C. 44.
15. Savichev G.P. Transport law in conditions of transition to market // Civil law of Russia in transition to market / ed. by E.A. Sukhanov. M. 1995. 246 c.
16. Fomicheva N.V. Carrier's liability under the contract of passenger air transportation / / Collection of texts of reports on materials of International scientific-practical conference. Saratov: GOU VPO "Saratov State Academy of Law". 2011. C. 242.
Q.
e
CM CM
