CC BY
54
EDN: ZEHJVC
О.М. Петрушина - к.э.н., заведующий кафедрой таможенного дела и логистики, Калужский государственный университет имени К.Э. Циолковского, Калуга, Россия, [email protected],
0.M. Petrushina - candidate of economic sciences, head of the department of customs and logistics, Tsiolkovskiy Kaluga state university, Kaluga, Russia;
И.А. Дзирун - студент, Калужский государственный университет имени К.Э. Циолковского, Калуга, Россия, [email protected],
1.A. Dzirun - student, Tsiolkovskiy Kaluga state university, Kaluga, Russia;
Н.Д. Степин - студент, Калужский государственный университет имени К.Э. Циолковского, Калуга, Россия, [email protected],
N.D. Stepin - student, Tsiolkovskiy Kaluga state university, Kaluga, Russia;
В.Н. Чичерова - студент, Калужский государственный университет имени К.Э. Циолковского, Калуга, Россия, [email protected],
V.N. Chicherova - student, Tsiolkovskiy Kaluga state university, Kaluga, Russia.
РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕР-ЮГ»
КАК ИНСТРУМЕНТ РАСШИРЕНИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА РЕГИОНОВ DEVELOPMENT OF THE NORTH-SOUTH INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR AS A TOOL FOR EXPANDING REGIONAL COOPERATION
Аннотация. Международный транспортный коридор «Север-Юг» соединяет Россию с Индией, с Центральной Азией и имеет потенциал расширения до Балтийского, Северного и Арктического регионов, многократно увеличивая объем торговли. Он также может превратить экономику стран, расположенных вдоль коридора, в специализированные производственные, логистические и транзитные центры. Увеличение физической связи через укороченные маршруты коридора облегчит доступ к новым рынкам. Поток товаров и услуг неизбежно улучшит механизмы обмена информацией вдоль коридора, что может обратить вспять существующий дефицит спроса в странах-членах. С точки зрения потенциала, будущее создание индустриальных парков и СЭЗ для развития конкретных секторов, таких как фармацевтика и сельское хозяйство, добавит коммерческую и существенную ценность этому коридору связи. Поскольку подключение к Интернету укрепляется в странах-членах и во всем регионе коридора, трансграничная электронная коммерция является еще одним сектором, который выиграет больше всего. В статье раскрывается сущность и представлены основные проблемные аспекты развития международного транспортного коридора «Север-Юг», дается оценка дальнейшего его развития.
Abstract. The North-South international transport corridor connects Russia with India and Central Asia and has the potential to expand to the Baltic, Northern and Arctic regions, multiplying the volume of trade. It can also transform the economies of countries along the corridor into specialized manufacturing, logistics and transit centers. Increasing physical connectivity through shortened corridor routes will facilitate access to new markets. The flow of goods and services will inevitably improve information exchange mechanisms along the corridor, which can reverse the existing demand deficit in member countries. In terms of potential, the future creation of industrial parks and SEZs for the development of specific sectors, such as pharmaceuticals and agriculture, will add commercial and substantial value to this communication corridor. As Internet connectivity strengthens in member countries and throughout the corridor region, cross-border ecommerce is another sector that will benefit the most. The article reveals the essence and presents the main problematic aspects of the development of the international transport corridor "North-South", assesses its further development.
Ключевые слова: транспортный коридор, логистика, маршрут, INSTC, мультимодальная сеть.
Keywords: transport corridor, logistics, route, INSTC, multimodal network.
Развитие международных транспортных коридоров рассматривается как ключевой инструмент расширения торгово-экономического сотрудничества между странами. Согласно ряду международных исследований, создание международных транспортных коридоров позволяет улучшить управление грузовыми перевозками, усовершенствовать законы и правила, внедрить согласованные процедуры пересечения границ, привлечь инвестиции в инфраструктуру и повысить эффективность взаимодействия государства и бизнеса. В условиях евразийской связности развитие транспортных коридоров позволяет рационально использовать национальные транзитные мощности, способствует локализации промышленного производства на их маршрутах, расширяет возможности экспорта, укрепляет связность внутриконтинентальных государств и регионов. Особенно важны транспортные коридоры для тех стран, которые не имеют выхода к морю.
Транспортные коридоры критически важны для Евразийского экономического союза (далее - ЕАЭС): четыре из пяти государств-членов Союза не имеют выхода к морю. В отличие от Европы и Восточной Азии плотность международных транспортных маршрутов в сердце Евразии не особенно высока. Особенно это касается меридиональных связей. В отличие от нескольких маршрутов Восток-Запад, международный транспортный коридор Север-Юг (далее - INSTC) является единственным меридиональным трансконтинентальным коридором в ЕАЭС.
Соглашение о создании INSTC было подписано в 2000 году странами-участницами Россией, Ираном и Индией и ратифицировано 13 странами. Предпосылками создания коридора стало активное развитие экономики и торговли в Индии, странах Персидского залива и Ближнего Востока и, соответственно, поиск оптимальных путей для доставки товаров из этих стран в Центральную, Западную и Северную Европу. Как и в случае с другими евразийскими транспортными коридорами, данный транспортный коридор должен содействовать смещению грузопотоков с морских маршрутов, которые проходят через Суэцкий канал и Гибралтар, на маршруты наземные и мультимодальные. Резкий рост международной торговли между Европой и Азией диктует применение более широкого трансконтинентального подхода к созданию эффективных транспортных систем.
Вестник Академии знаний № 53 (6), 2022_209
INSTC представляет собой мультимодальную транспортную сеть протяженностью 7200 км, охватывающую морские, автомобильные и железнодорожные маршруты. Коридор имеет три основных маршрута: 1. Каспийский маршрут соединяет российские и иранские порты на Каспийском море; 2. Западный маршрут соединяет российскую и иранскую железные дороги через территорию Азербайджана, который становится ключевым транспортным узлом для INSTC; 3. Восточный маршрут связывает железнодорожные системы России, Ирана, Туркменистана, Казахстана и Узбекистана, полностью функционирует и считается наиболее успешным.
Некоторые специалисты указывают на возможность Армении примкнуть к коридору через одноименный проект - автомагистраль «Север-Юг». Армянский автодорожный коридор - это текущий проект протяженностью 556 км, благодаря которому предполагается соединить порты Персидского залива с грузинскими портами на Черном море. При правильной политике транспортная артерия может быть запущена по территории Армении, и тогда страна получит ряд политических и экономических выгод. В частности, грузы из Индии смогут добираться в порт Чабахар (юго-восток Ирана), далее по суше - в Армению (либо автомобильным путем, либо по железной дороге), затем в Грузию, и уже оттуда контейнерами в порт Новороссийск (Российская Федерация) или же порты Греции.
Строительство магистрали в Армении - один из приоритетных проектов для развития Западного маршрута INSTC. Однако, в настоящее время проект не реализуется в силу не решенного Арменией вопроса с транспортной блокадой. Не смотря на это, существует альтернатива данному маршруту. Азербайджан и Иран уже приступили к строительству мостов на границе, которые свяжут автодороги двух стран и позволят обеспечить кратчайшее и удобное движение между западными районами Азербайджана и Нахичеванью. Дорога в обход Армении, которая обеспечит выход на рынки Турции и далее Европы, уже строится через Иран и планируется к сдаче в 2024 г.
INSTC предусматривает развитие и упрощение транспортных услуг, обслуживающих как товары, так и пассажиров, в то же время, предоставляя расширенный доступ к рынку для стран-членов, которые также могут извлечь выгоду из различных прямых и обратных связей. Страны-члены могут развиваться как логистические и транзитные узлы, но также могут сосредоточиться на развитии себя как производственных центров за счет жесткого и мягкого развития инфраструктуры. Помимо защиты окружающей среды, основное внимание уделяется повышению безопасности маршрутов.
INSTC, который был задуман задолго до китайской инициативы «Один пояс, один путь», не только поможет снизить стоимость и время, необходимое для перевозки товаров из Индии в Россию и Европу через Иран, но также послужит альтернативной стратегией сообщения для стран в евразийской зоне. Сегодня разворот ЕАЭС на юг и оперативное введение в действие INSTC имеют особое значение в свете резких глобальных геополитических сдвигов и необходимой реконфигурации цепочек поставок грузовых перевозок в Евразии из -за украинского кризиса.
В условиях серьезных западных санкций и блокирования автомобильным транспортом стран ЕС их сухопутной границы с двумя членами ЕАЭС - Россией и Беларусью - вся Евразия сталкивается с огромным вызовом перенастройки логистики и цепочек поставок. Многие железнодорожные грузовые маршруты, идущие из Китая, проходят транзитом через Россию и Беларусь по пути в пункты назначения в Западной Европе, поэтому все евразийские игроки ищут альтернативные маршруты в то время, когда сектор контейнерных перевозок все еще испытывает трудности из-за загруженности портов, задержек доставки и нехватка контейнеров. В этом контексте запуск INSCT является ключевым решением, особенно для стран ЕАЭС и Центральной Азии, для расширения торговли с Индией, Ираном, Турцией и другими странами Южной Азии и Персидского залива.
В июне 2022 года Россия в тестовом режиме использовала маршрут коридора для доставки товаров в Индию через Каспийское море и Иран в обход маршрута Средиземное море - Суэцкий канал (был отправлен тестовый груз в Индию из Санкт-Петербурга через Иран). Продолжительность пути составила менее 25 дней, по сравнению с примерно 40 днями, которые сейчас требуются для перевозки грузов из России в Индию по маршруту Балтийское море - Северное море - Средиземное море - Суэцкий канал - Красное море - Аравийское море. Помимо сокращения времени, необходимого для перевозки между Индией и Россией, INSTC рассматривается как реальная альтернатива индийско-российской торговле перед лицом нынешних международных проблем. Время в пути сократится еще больше после завершения строительства железнодорожного маршрута, который строит Иран. Изменение логистических схем повлечет рост востребованности INSTC, соединяющего Россию с Ираном и далее с Индией. Эксперты и аналитики считают, что дополнительный грузопоток по коридору, вызванный изменением политической ситуации в мире, может составить через три года 5-7 млн тонн экспортных и 2-7 млн тонн импортных грузов. Однако развитию железнодорожной инфраструктуры пока мешает недостроенный участок Решт-Астара в Иране, а морские перевозки через Каспий сдерживаются дополнительными расходами на две перевалки.
В ноябре 2022 года РЖД Логистика, KTZ Express и Транспортно-логистический центр Туркменистана подписали меморандум о сотрудничестве в сфере международных и транзитных перевозок, направленный на развитие совместного железнодорожного сообщения в INSTC. В соответствии с принятым документом предусматривается организация и развитие маршрутных поездов между Казахстаном, Туркменистаном и Россией, внедрения технологических инноваций и общих решений для развития маршрутного потенциала.
INSTC обладает хорошим потенциалом для таких товаров, как сельхозпродукция, древесина и бревна, промышленные материалы, сырье, минеральные и химические удобрения, а также для расширения торговли с новыми перспективными рынками не только Индии и Персидского залива, но и в Африке.
Хотя INSTC может открыть огромные возможности для всех заинтересованных сторон, для реализации всех его потенциальных преимуществ потребуется гораздо больше с точки зрения финансов, сотрудничества,
политической воли, а также стратегического планирования. Амбициозный INSTC нуждается в регулярном, целенаправленном и запланированном источнике финансирования для достижения своих целей, которого в настоящее время пока, к сожалению, нет. Ему также не хватает финансирования со стороны частного сектора, в основном из-за определенных угроз безопасности, таких как распространение Исламского государства в регионе, внутренняя политическая нестабильность и т. д. Еще одна проблема, на которую необходимо обратить внимание, - это дифференцированные тарифы и таможенные пошлины в регионе. Хотя многие страны региона ведут переговоры о гармонизации пошлин по коридору.
Так, в ходе встречи представителей России и Ирана на межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству были выработаны и согласованы решения по дальнейшей реализации совместных таможенных проектов. Утверждена договоренность по расширению номенклатуры товаров и увеличению числа компаний-участниц действующего с июня 2022 года российско-иранского проекта «Упрощенный таможенный коридор». Были зафиксированы положения о включении в контур «упрощенного коридора» экспортных поставок российского оборудования и комплектующих, необходимых для реализации совместных проектов в нефтегазовой сфере на территории Ирана. Стороны также подтвердили намерение завершить все необходимые согласительные процедуры и выйти на подписание в ближайшие месяцы межправительственного соглашения о взаимном признании статуса уполномоченных экономических операторов. Была достигнута договоренность по дальнейшему упрощению таможенных процедур в рамках INSTC. Результатом встречи явилось намерение организовать в дальнейшем многосторонние переговоры российской и иранской таможенных служб с партнерами из других стран, через территории которых проходит коридор. Кроме этого, таможенные делегации России и Ирана провели консультации с создаваемой ассоциацией особых экономических зон в рамках INSTC и выразили готовность принять участие в проработке соответствующих перспективных проектов, в том числе по организации в ОЭЗ совместного контроля на пути следования товаров по указанному транспортному коридору.
Подводя итог, можно сделать вывод, что INSTC предоставляет возможность странам-членам сотрудничать таким образом, чтобы способствовать усилению экономической интеграции. Создание индустриальных парков и особых экономических зон для развития секторов, представляющих взаимный интерес, таких как фармацевтика и сельское хозяйство, также повышает коммерческую и существенную ценность этого коридора связи.
Источники:
1. Алексеева Е.В., Трутнева Н.Ю., Кучерявенко А.К. Транспортно-логистическое сотрудничество в ЕАЭС: условия и перспекти-вы//Естественно-гуманитарные исследования. 2021. № 38 (6). С. 39-45.
2. Ахмедзянов Р.Р., Рыбаков Д.С. Современное состояние и перспективы развития торгового сотрудничества России и KmW/Modem Economy Success. 2020. № 6. С. 116-119.
3. Бартенев Д.С., Мигел А.А. Сравнительный анализ и разработка предложений по развитию транспортно-логистической инфраструктуры предприятий нефтяной отрасли//Russian Economic Bulletin. 2020. Т. 3. № 1. С. 75-79.
4. Дорожкина Т.В., Иванов А.А., Татарченко К.Р. Вектор расширения торгово-экономического сотрудничества стран брикс на основе опыта взаимоотношений Российской Федерации и Китая//Экономика и бизнес: теория и практика. 2022. № 8 (90). С. 113-116.
5. Круглов В.Н., Алексеева Е.В., Воронина А.Д., Хохлова Н.А. Проблемы интеграции России в международные транспортно-логистические системы//Вестник Академии знаний. 2021. № 45 (4). С. 137-142.
6. Непарко М.В., Акимов Н.Е. Трансграничное сотрудничество России и Европейского союза//Экономика и бизнес: теория и практика. 2020. № 12-2 (70). С. 177-180.
7. Непарко М.В., Галстян Н.А. Перспективы и тенденции развития таможенно-логистических кластеров в России//Вестник Академии знаний. 2021. № 42 (1). С. 232-236.
8. Петрушина О.М., Меркулова А.И., Тер-Оганесян К.А. К вопросу об особенностях таможенной логистики//Вестник Калужского университета. 2020. № 4 (49). С. 14-16.
9. Петрушина О.М., Филиппов М.И., Кондрашова И.В. Актуальные вопросы международного сотрудничества//Russian Economic Bulletin. 2019. Т. 2. № 6. С. 79-83.
