CC BY
19
14 I
АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА
ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / №05 (61) 2007
29 марта 2007 года правительство РФ рассмотрело и направило в Государственную Думу законопроект о создании портовых особых экономических зон. Но проект разочаровал портовиков. Он направлен не столько на улучшение деятельности российских портов, сколько на освобождение российских экспортеров нефти от таможенных пошлин и акцизов.
Александр ТРУШИН
Путь к причалу
1 Морской узел
о Удивительное дело: как это смогли у нас £ до такой степени запутать работу морских
2 портов! Когда-то наша страна была вели-| кой морской державой. Морские суда захо-° дили в наши порты и уходили из них во все 5 края света, разгружались, загружались, и
вроде бы проблем не возникало. О жизни и работе портовиков снимались кинофильмы, в которых лучшее боролось с хорошим. Потом от нас «отпали» Таллин, Рига, Вентс-пилс, Клайпеда и Одесса. Эти порты до-
вольно быстро приспособились к новым условиям самостоятельного (без России) существования. А порты, оставшиеся у России, с каждым годом накапливали проблемы.
Портовая деятельность — выгодная и привлекательная. Во всем мире, в том числе и у нас. Правда, для отправителей и получателей грузов транспортировка через российские порты получается дорогой и долгой. Сегодня перевалка груза у нас занимает в среднем две-три недели. В сосед-
них с нами странах — Норвегии, Финляндии, Эстонии, Латвии, Литве, Украине — два-три дня. Надо ли удивляться, что 30% грузов из России отправляются не через наши порты, а через зарубежные! У нас транспортная составляющая в себестоимости продукции достигает 15-20%, а в соседних странах — 7-8%. Вообще транспортные издержки у нас в прошлом году достигли 3 трлн. руб. — это десятая часть ВВП. И дело не столько в расстояниях, сколько в перевалке грузов в морских портах.
Какое-то время после 1992 года морские порты у нас были просто бесхозными. Сложилось расхожее мнение, что порты захватили криминальные элементы и устанавливают там свои законы.
Однако еще в 1998 году было создано ФГУП «Росморпорт», которое стало владельцем всего портового движимого и недвижимого имущества. Предприятие очень долго разбиралось со свалившимся на него добром, но до сих пор, как говорят специалисты, так до конца и не сосчитало, чем владеет. По состоянию на июнь 2006 года на балансовый учет ФГУП «Росморпорт» принято от администраций морских портов 1682 объекта недвижимости общей балансовой стоимостью 12,135 млрд. руб. и движимое имущество общей балансовой стоимостью 1,85 млрд. рублей.
Но сам «Росморпорт» погрузкой и разгрузкой не занимается. Для этого существуют стивидорные компании. Они арендуют у «Росморпорта» причалы, краны, складские помещения, погрузчики и т.п. — все, что необходимо для погрузочно-разгрузоч-ных операций. Количество этих стивидорных компаний в разных портах различно. Где-то одна компания, она же нередко является и администрацией порта. А где-то эти функции разделены между администрацией и несколькими стивидорными компаниями.
Вроде бы ситуация простая, однако на деле возникли проблемы. Постановлением правительства РФ от 30.06.1998 г. № 685 было установлено, что заключение договора аренды объектов федерального недвижимого имущества осуществляется на конкурсной основе. Но «Росморпорт» конкурсов не проводил. Почему — не очень понятно. «Росмортпорт» ссылается на то обстоя-
тельство, что, мол, у каждого причала в порту своя специфика и выработать единые условия аренды невозможно.
Спустя восемь лет, в марте 2006 года, правительство махнуло рукой на эти конкурсы и постановлением № 156 разрешило сдавать причалы в аренду без конкурсной процедуры. В результате нет ни типового договора аренды, ни методики расчета арендных и компенсационных платежей за сдаваемое в аренду имущество.
Но это, наверное, не самая большая беда российских морских портов. На территории портов угнездилось множество разных ведомств и организаций. Таможенная
В российских портах процедура оформления грузов происходит долго и стоит дорого
Стивидорные компании арендуют у ФГУП «Росморпорт» необходимое для погрузочно-разгрузочных работ оборудование
служба, санэпиднадзор, налоговая инспекция... В общем, кого только нет за портовым забором! И грузоотправитель или грузополучатель должен всех обойти (всего восемь инстанций, тогда как в зарубежных портах — одна или две), всюду поставить на накладных подписи и печати, прежде чем груз будет принят или отправлен. И все эти организации живут сами по себе, никак не связаны, деятельность их в порту никак не регулируется.
И при этом у нас до сих пор нет Закона о морских портах. Проект такого закона был подготовлен в 2000 году, три года проходил согласования по всем ведомствам. Но после обсуждения в правительстве закон «тормознули» — до Госдумы он так и не доплыл, хотя очень нужен для урегулирования всех портовых отношений.
Сейчас вроде бы готовится новый вариант закона. Министр транспорта Игорь Левитин 23 января 2007 года на совещании у президента Путина в Сочи заявил: «Если сравнивать конкурентоспособность наших портов, основные недостатки — это, конечно же, неурегулированность законодательной базы. В настоящее время мы не согласовали Закон о морских портах, он еще находится в правительстве в заключительной, скажем так, фазе. А также мы должны в течение ближайшего времени внести изменения в Закон об особых экономических зонах, где будут представлены морские порты».
Министр Левитин сосредоточил внимание президента на втором законе. И даль-
нейший разговор крутился именно вокруг изменений в документе об особых экономических зонах. Но ведь это — принципиально разные законы. К этому сюжету мы вернемся чуть позже.
А пока отношения между государством, стивидорными компаниями, перевозчиками никак не отрегулированы. Стивидорные компании берут портовое оборудование в аренду на год-два, максимум на пять лет. Может, они что-то и вкладывают в ремонт или обновление техники, но износ причалов и портового оборудования уже достиг 80%. В некоторых портах есть крупные акционеры (Новолипецкий металлургический комбинат, Магнитогорский металлургический комбинат, АФК «Система» и др.) Они приобретают новое оборудование, портальные краны и т.п. Однако государство за последние 15 лет не
вложило в это дело ни копейки.
Нет, конечно, нельзя утверждать, что страна совсем ничего в морские порты не инвестирует. Еще как инвестирует! Только не напрямую, а некоторыми обходными путями. Например, в порту Тамань строится нефтеналивной терминал стоимостью $280 млн. Терминал будет отгружать в танкеры водоизмещением до 100 тыс. тонн нефть, добытую ЗАО «Союзресурс», — примерно 6,6 млн. тонн в год. Оборудование поставляет немецкая фирма Emco Wheaton GmbH. К 2015 году терминал должен выйти на проектную мощность в 30 млн. тонн нефти. Предполагаемый объем инвестиций — 1 млрд. евро.
Или порт Приморск под Петербургом, построенный «Транснефтью» в 20012006 годах, — он принимает танкеры водоизмещением до 150 тыс. тонн. Это круп-
нейший нефтяной порт на Северо-Западе страны, через него сейчас проходит 80 млн. тонн нефти в год. Для работы в порту построено пять мощных буксиров, обеспечивающих швартовку, отшвартовку и эскортирование судов. Строятся еще два новых терминала, и через два-три года через Приморск будет проходить до 140 млн. тонн нефти в год. Сложите эти миллионы тонн нефти: 220 млн. тонн — это почти половина того, что было добыто в России в 2006 году (480 млн. тонн вместе с газовым конденсатом).
Теперь понятно, в какие порты вкладываются государственные деньги. Что же касается других портов, через которые идут сухие грузы, то здесь ситуация очень разная. По сообщениям корреспондентов журнала «ВЕСТИ» (см. стр. 22), в ряде портов (Туапсе, Таганрог, Владивосток и др.) на-
Предприниматели, отправляющие и получающие грузы морским путем, рассказывают о проблемах, с которыми они сталкиваются в российских портах.
Российские порты: в чем проблемы?
Игорь Тюрин, председатель совета директор нижегородской группы компаний «Фрукты & Продукты»:
«В портах меня не устраивает то, что при плохих погодных условиях прекращается разгрузка. Начинается дождик — трюмы захлопываются. Хотелось бы конечно, чтобы в портах были крытые терминалы, но как это сделать, никто не знает. Во-вторых, крановая техника абсолютно устарела и работает очень плохо. Не раз был свидетелем, как при перегрузке паллет из трюмов ящики падали и весь товар — в моем случае яблоки-груши — сыпался на землю. Необходима замена оборудования на современное и повышение квалификации докеров. В-третьих, в портах очень сильна зависимость от таможни: судно не начнут разгружать, пока таможня его не досмотрит. На это тратится много времени, и я как покупатель товара зачастую вынужден оплачивать еще и простой судна, что весьма дорого». Игорь Толстиков, директор калининградского ЗАО «Евроимпекс» (производство упаковки): «В сохранении бюрократических традиций в отношениях с представителя-
ми госслужб, которые осуществляют в порту контроль таможенный, пограничный и за состоянием судов. Собственно, к ним-то порт прямого отношения не имеет, качеством его услуг вполне довольны».
Сергей Панов, замдиректора калининградского ЗАО «Кварта-Макс» (торговля минудобрениями):
«Тарифы на погрузо-разгрузочные работы по минеральным удобрениям и связанные с ними услуги слишком высоки для тех технологий, которые применяются в порту. Все счета и накладные приходится перепроверять — исполнитель порой пытается завысить объемы работ».
Майкл Фридрих, руководитель хабаровского ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис»:
«Из-за таможенных проволочек клиенты наших портов уходят за рубеж. Мы можем построить самые лучшие терминалы и дороги, но если таможня будет оформлять груз несколько дней, ничего не даст».
Такэхиро Ояма, японский бизнесмен:
«Ваши порты вполне могут оттянуть на себя часть клиентуры, например, юж-
нокорейского порта Пусан, если обеспечат аналогичный уровень сервиса». Владислав Мурзин, руководитель калининградского ООО «Тевтонак» (производство металлоизделий): «Не всегда четко выстраивается работа со смежниками-железнодорожниками, поэтому бывает задержка с погрузкой. Справедливости ради скажу, что подобные случаи редки и касаются по большей части рефвагонов, которые по всей стране в большом дефиците».
Игорь Генкель, гендиректор Калининградской компания «Балти-клогистик»:
«Мы работаем в основном с Большим портом Санкт-Петербурга. Не устраивает прежде всего отсутствие терминалов для хранения и обработки контейнеров. Для компаний существует квота — не более тысячи контейнеров. Из-за этого в Европе простаивают грузы, которые идут транзитом из стран дальнего зарубежья (Китай, Африка, Латинская Америка). Это стройматериалы и оборудование, которого ждут наши клиенты в России. Вместо недели грузы простаивают порой месяц. В связи с этим очень сложно доставлять срочные грузы — оборудование для выставок, предприятий и т.д. В результате страдают по цепочке все: от поставщиков до получателей». Алексей Иванов, руководитель отдела контейнерного экспедирования группы компаний «ТРЕФФИ» (крупная многопрофильная структура, обеспечивающая полный цикл обслуживания экспортно-импортных грузов, проходящих через Мор-
ской порт Санкт-Петербург и порт Кронштадт):
«Главная проблема Большого порта Санкт-Петербурга — недостаток площадей для контейнеров. Груз месяц идет из Китая, и еще месяц может простаивать в Европе, потому что порт не может его принять. Некуда. В советское время грузы шли в основном в Прибалтику, теперь это невыгодно — иностранное государство, да и автомобильное сообщение между Прибалтикой и Петербургом оставляет желать лучшего. Нужно срочно увеличивать пропускную мощность Большого порта за счет развития удаленных от порта терминалов. Однако для этого мало желания одного порта, нужна еще помощь городских властей в выделении участков для складов хранения. Если этого не сделать, грузы так и будут простаивать месяцами». Сергей Зайцев, директор хабаровского ООО «АВТО-ЛАЙН» (импорт и продажа автомобилей): «Какая может быть конкуренция, когда транспортная система состоит из одной железнодорожной компании, одного портового оператора и одного пароходства?»
Валерий Онищенко, начальник цеха по сборке автомобилей Ульяновского автомобильного завода:
«А нас все устраивает. До января 2007 года УАЗ пользовался услугами Находкинского Восточного порта. С января работаем с Архангельским портом. Но не потому, что к Находке были претензии. Изменилась схема доставки машинокомплектов !бш. Никаких нареканий к работе этих двух портов у Ульяновского автозавода не возникало».
блюдается снижение грузопотока, ухудшаются финансовые результаты, падает прибыль и валовая выручка. В других портах ситуация получше. Многое зависит от акционеров. В Ванинском порту, например, где среди акционеров — ОАО «Система» и «Евраз-холдинг», растут и грузооборот, и прибыль, и выручка. А во Владивостокском порту основной акционер — Магнитогорский металлургический комбинат. Между прочим, и «Евраз-холдинг», и «Северсталь» боролись с ММК за акции порта. Но ММК победил. Однако результаты деятельности порта в 2006 году, увы, отрицательные.
Грузооборот всех 48 российских международных торговых портов в 2006 году составил 420 млн. тонн. По сравнению с 2006 годом прирост получился в 13 млн. тонн, причем обеспечен он исключительно нефтью. Для сравнения: в одном только Шанхайском порту грузооборот составляет 400 млн. тонн.
Что ждет морские порты в будущем? За присоединением России к ВТО последует неизбежное обострение конкуренции с зарубежными портами. Уже сейчас портовые сборы, взимаемые в Санкт-Петербургском порту, выше, чем в портах Балтии. Поэтому многие грузовладельцы выбирают Таллин, Ригу, Клайпеду, Вентспилс.
Партия сказала «надо»
Почему российские порты проигрывают конкуренцию с портами соседних стран? Есть два ответа на этот вопрос. Ответ первый: потому что в портах соседних стран больше порядка, выше уровень управления, лучшее оборудование и выше производительность труда. Ответ второй: потому что порты соседних стран действуют в режиме свободных экономических зон. Если вы принимаете первый ответ, он обязывает вас приложить немало усилий для улучшения работы наших портов.
Второй путь более легкий — вся работа сводится к тому, чтобы освободить грузовладельцев от излишних таможенных сборов. Как вы думаете, какой ответ выбрало руководство страны? Ну, конечно, второй.
Выбор ответа осуществлялся следующим образом. В июле 2006 года комитет Госдумы по экономической политике, предпринимательству и туризму (председатель Валерий Драганов) провел парламентские слушания по теме «Ситуация с техническим состоянием, регулированием регламента передачи в аренду федерального недвижимого имущества (причалов) морских портов России, а также государственно-частным партнерством в транспортной сфере».
Процитируем выводы этих слушаний: «Важным конкурентным преимуществом портов западных стран является то, что
они уже сегодня работают в условиях свободных экономических зон. Это и свободное обращение товаров и услуг внутри порта, и уменьшение сроков возврата НДС экспортерами, и льготное налогообложение на ввозимые товары — оборудование для перевалки и складирования грузов, стройматериалы. У России пока нет таких преимуществ, и сейчас инвестиционная привлекательность, например, балтийских портов гораздо выше именно за счет наличия статуса свободного порта и инвестиционных возможностей ведения бизнеса».
Идею портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) начала продавливать партия «Единая Россия» (Валерий Драганов — член генерального совет ЕР). Зачем ей это нужно — ответим чуть позже. Партия сказала «надо» — правительство ответило «есть!»
23 января 2007 года Владимир Путин вызвал к себе в сочинскую резиденцию министра транспорта Игоря Левитина, министра экономического развития и торговли Германа Грефа и министра финансов Алексея Кудрина. Разговор шел о подготовке документов по ПОЭЗ. В частности, Владимир Путин сказал Игорю Левитину: «Я знаю, что ваше ведомство высказывало много претензий к сделанным предложениям (по ПОЭЗ. — «ВЕСТИ»). Я согласен с вами в том, что мы не должны создавать никаких новых «черных дыр» в экономике России, но эту сферу развивать нужно, нужно делать ее более конкурентоспособной, чем у наших соседей».
14 февраля этого года лидер ЕР Борис Грызлов выступал в Санкт-Петербурге на совещании «Законодательное обеспечение развития портово-промышленного комплекса Финского залива». И агитировал портовиков за ПОЭЗ. Борис Грызлов в заключение сказал портовикам: «Наша (ЕР) задача — создать вам соответствующие законодательные условия. Мы видим такую необходимость и готовы в полной мере учесть ваши интересы. Готовы, потому что понимаем, что они — отражение интересов России». Правда, он не сказал им о том, что вместо Закона о морских портах они получат Закон о ПОЭЗ.
Наконец, 29 марта 2007 года правительство рассмотрело законопроект о ПО-ЭЗ. Докладывал Герман Греф. В частности, он заявил: «На территории портовых ОЭЗ предлагается применение режима свободной таможенной зоны, который будет способствовать усилению привлекательности статуса резидента портовой ОЭЗ и, учитывая требования по объему инвестиций, предъявляемые к резидентам, создаст благоприятные условия для привлечения средств в развитие портового хозяйства
страны». Требования по объемам инвестиций следующие: 3,5 млрд. руб. при создании и развитии инфраструктуры нового порта, 105 млн. руб. при реконструкции и развитии действующей инфраструктуры порта. Кого предполагается допустить в ПОЭЗ в качестве резидентов — неизвестно. Во всяком случае, портовики этого не знают. Инвесторы в портах есть и сейчас, они вкладывают деньги в строительство новых терминалов или ремонт действующих причалов.
Резиденты также должны уплатить в таможенный орган обеспечение уплаты таможенных пошлин и налогов в сумме 30 млн. руб. при осуществлении портовой деятельности, связанной со складированием, хранением и оптовой торговлей любыми товарами, включая подакцизные товары или минеральное сырье; 10 млн. руб. при осуществлении портовой деятельности, связанной со складированием, хранением и оптовой торговлей товарами, не являющимися подакцизными товарами или минеральным сырьем; 2,5 млн. руб. — при осуществлении иной портовой деятельности. Как и в других ОЭЗ, резиденты освобождаются от уплаты налога на имущество и от земельного налога. То есть те же стивидорные компании, чтобы стать резидентом ПОЭЗ, должны теперь заплатить еще 2,5 млн. рублей.
Герман Греф пообещал, что инфраструктура портов будет создаваться за счет бюджетов разных уровней. В портах предусматривается реализация принципа «одного окна». Закон гарантирует резидентам защиту от неблагоприятного изменения законодательства Российской Федерации о налогах и сборах. Собственники объектов недвижимости, находящихся в пределах территории ПОЭЗ, имеют право выкупа расположенных под этими объектами земельных участков, находящихся в государственной собственности.
Сейчас мы прервем цитирование проекта Закона о ПОЭЗ и посмотрим реакцию на него со стороны тех, кого он непосредственно коснется. Скажем сразу, реакция очень сдержанная. У портовиков оказалось много возражений. Самое главное: они в результате увидели совсем не то, что ожидали. Во ФГУП «Росморпорт» закон комментировать отказались. Вот что говорят другие портовики.
Виталий Ефимов, председатель комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты РФ: «Мы участвовали в подготовке закона о ПО-ЭЗ. Но что из этого выйдет — вопрос. Мы вносим проект в правительство, а потом видим, что на выходе получается совершенно другой закон. Он оказывается выгоден кому угодно, но только не транспортникам».
Олег Терехов, президент Ассоциа-
20
актуальная тема
ции морских портов: «Особые экономические зоны существуют в мире уже полвека, тут ничего нового нет. Если мы хотим создать нашим портам условия, чтобы они стали конкурентоспособными, можно на какой-то период ввести режим работы, который обеспечит свободу передвижения грузов по территории и льготы резидентам. То есть создаст условия для работы порта. Но мы выступаем за то, чтобы сразу все российские порты получили статус особых зон. Иначе создадутся неравные условия, какие-то отдельные порты получат привилегии. А правительство предлагает ввести ПОЭЗ только в шести портах. Спорить с правительством мы не будем: даже если эти льготы дадут — уже хорошо. Но все-таки главной проблемой мы считаем урегулирование отношений между всеми ведомствами, связанными с портовой деятельностью. Должно быть ясно, кто и что должен делать в порту. А это может обеспечить только Закон о морских портах».
Александр Зайцев, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта: «Мы положительно относимся к идее ПОЭЗ. Но редакция закона, которую мы увидели, вызывает много вопросов. Почему-то льготы, которые будут действовать в ПОЭЗ, не распространяются на суда, которые заходят в зоны. Они должны действовать в обычных экономических условиях. По-моему, это нонсенс».
Олег Конышев, представитель Союза транспортников России по Мурманской области: «ПОЭЗ — хороший повод для того, чтобы развивать порты, привлекать дополнительные инвестиции. Сейчас торговые порты еще более-менее нормально живут, а рыбные буквально разваливаются. Они на грани банкротства. С одной стороны, есть деятели, которые пытаются Мурманский рыбный порт приватизировать. Берут самые лакомые куски, а неликвид оставляют портовикам. А с другой стороны, рыбы все меньше и меньше приходит на родной берег — у нас слишком много контролирующих органов. Гораздо выгоднее сдавать рыбу в заграничных портах. А когда Россия вступит в ВТО, наши порты окажутся совершенно неконкурентоспособными. Избежать негативных моментов ПОЭЗ вряд ли поможет. Но надеюсь, даст возможность повысить капитализацию портов. Уже хорошо».
Михаил Романовский, президент Российского союза судовладельцев: «В 1992 году уже пытались сделать в одном порту особую экономическую зону. Не получилось, потому что она оказалась в совершенно изолированных условиях, оторвалась от окружающей инфраструктуры. Все эти намерения хорошие, но нужно вло-
о и
Закон о портовых особых экономических зонах создает лучшие условия отечественным экспортерам нефти
жить много труда, чтобы их реализовать. Нужно по-другому организовать работу таможенников, пограничников, перерабатывающих предприятий в порту. Может быть, ПОЭЗ будут выгодны перевозчику, которого интересуют только условия погрузки и разгрузки».
Экспортеры в законе
Итак, портовики не слишком радостно принимают Закон о ПОЭЗ. Для них в этом законе принципиально нового ничего не предусмотрено. Они говорят: если найдется инвестор, которые будет вкладывать какие-то средства в причалы, склады и оборудование, — хорошо. Но инвесторы могут это делать и делают сейчас, без закона о ПОЭЗ (см. стр. 22). Для чего же создается Закон о ПОЭЗ?
Вернем к тезисам Германа Грефа, которые он излагал на заседании правительства 29 марта. Раздел «Преимущества и специфика таможенного режима портовых ОЭЗ». Собственно, здесь и изложено самое главное: «При помещении товаров под таможенный режим свободной таможенной зоны таможенные пошлины, НДС и акцизы не уплачиваются; экспортеры получают возможность претендовать на возмещение НДС не по факту вывоза товаров из страны (как это происходит сейчас), а непосредственно при помещении товаров в портовую ОЗЗ».
Совершенно правы были портовики: это закон не для них, а для экспортеров. А что экспортируется из России? По данным Федеральной таможенной службы, в 2006 году в товарной структуре российского экспорта в страны дальнего зарубежья доля топливно-энергетических товаров составляла 72,1%, металлов и изделий из них — 14%, продукции химической промышленности — 5%, лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий — 3,1%, машин и оборудования — 3,2%.
Излишне повторять, что доля машин и оборудования, продукции деревообработки в российском экспорте ничтожно мала. Но даже если им будут предоставлены возможности на две-три недели раньше подавать в налоговую требования о возмещении НДС — пусть они за это благодарят родное государство.
Однако вот какое обстоятельство нам кажется существенным. Портовые особые экономические зоны правительство намерено открыть в шести портах. Порт Оля в Астраханской области — это нефтеналивной терминал. На Черном море ПОЭЗ создается на базе трех портов: Новороссийск, Туапсе и Железный Рог, через которые идет нефть и продукция нефтехимии. В порту Усть-Луга на Балтийском море построены нефтяной и газовый терминалы. Порт Восточный-Находка отправляет из России продукцию нефтехимии и уголь. Через порт Корсаков на Сахалине из страны вывозитозится уголь и продукция нефтепереработки. То есть практически через все ПОЭЗ из России будет вывозиться нефть и нефтепродукты.
Правительство и так снижает экспортные нефтяные пошлины. С 1 апреля 2007 года пошлина на нефть уменьшается с $179,7 до $156,4 за тонну. Снизятся и пошлины на вывоз легких и средних дистиллятов, газойлей, бензола, толуола, ксилолов, пропана, бу-танов, этилена, пропилена, бутилена, бутадиена и прочих сжиженных газов. Вместо нынешних $133,4 за тонну они составят $117,7 за тонну. Экспортная пошлина на масла, жидкое топливо, отработанные нефтепродукты, вазелин нефтяной, минеральные воски и аналогичные продукты снизится с $71,8 до $63,4 за тонну.
А когда будет принят Госдумой Закон о портовых особых экономических зонах, жизнь у наших бедных нефтяников станет значительно легче. Они не будут платить таможенные пошлины и акцизы и смогут требовать от государства возврата НДС сразу, как только нефть и нефтепродукты плавно перетекут в портовую зону.
Теперь понятно, почему портовики так настороженно восприняли проект Закона о ПОЭЗ. •
