CC BY
24
УДК 656(091)
П.В. Метёлкин В.В. Лобачёв
КАЧЕСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОРТОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Аннотация. Российские порты зачастую проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам определенных стран. Сдерживающим фактором повышения роста грузооборота портов являются железнодорожные.
Metelkin Pavel Lobachev Vitaly
Ключевые слова: качество обслуживания, портовой терминал, пропускная способность, подходы.
QUALITY OF SERVICE OF PORT TERMINALS BY RAIL
Annotation. The Russian ports often lose the competition for own traffic to ports of certain countries. A limiting factor of increase of growth of goods turnover ofports are railway approaches.
Keywords: quality of service, port terminal, capacity.
Несмотря на растущий перегрузочный потенциал портов Российской Федерации, российские порты зачастую проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам сопредельных стран. При этом российские порты обладают значительно лучшим расположением относительно центров производства и потребления товаров, что при существенно меньших издержках транспортировки грузов морем по сравнению с сухопутными участками должно ориентировать российские экспортно-импортные потоки на российские порты. Наряду с географическим положением потребителей и производителей одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки являются скорость и качество обработки грузов.
Сдерживающим фактором повышения качества и роста грузооборота портов является сухопутная инфраструктура, в первую очередь железнодорожные подходы [1, 2, 3, 4]. Анализ показывает, что на всех морских бассейнах Российской Федерации существует острая необходимость развития железнодорожных подходов как ближних, так и дальних к морским портам.
Сопоставив прирост портовых мощностей, ориентированных на железнодорожный транспорт, и прирост возможностей железной дороги, можно сделать вывод о дефиците последних в объеме 42 млн. к 2015 г. и 116 млн. к 2020 г. Суммарный дефицит составит около 160 млн. т.
При этом самый значительный дефицит провозной способности железных дорог к морским портам будет наблюдаться в Северо-Западном регионе и на Дальнем Востоке - нехватка порядка 40 млн. т на каждом бассейне.
Санкт-Петербургский железнодорожный узел в административных границах Санкт-Петербурга в настоящее время обслуживает районы Большого порта Санкт-Петербурга, расположенные в районе тяготения припортовых станций Автово и Новый порт. Суммарный железнодорожный грузооборот припортовых станций за последние годы имел тенденцию к росту и в период 2002-2011 гг. увеличился с 20,6 млн. т до 26 млн. т, т.е. прирост составил около 30%.
Анализ инфраструктуры Большого порта Санкт-Петербурга, планов его развития и планов усиления железнодорожных подходов показывает, что по порту Санкт-Петербурга мощности планируется увеличить уже к 2015 г. на 23,3 млн. т, в то время как прирост мощностей железнодорожного транспорта в этот период составит всего 0,9 млн. т (включая Бронку и Ораниенбаум). Согласно прогнозу объемов
© П.В. Метёлкин, В.В. Лобачёв, 2014
П.В. Метелкин, В.В. Лобачев. Качество обслуживания портовых терминалов...
перевалки грузов в морских портах, прибывающих и отправляемых железной дорогой, составленному на основе данных проектов, реализуемых ФГУП «Росморпорт» и частными стивидорными компаниями, мощность составляет около 50 млн. т. Вместе с тем, по данным ОАО « Институт экономики и развития транспорта» и ОАО «РЖД», объем перевозок грузов железнодорожным транспортом через Большой порт Санкт-Петербурга в 2015 г. составит чуть менее 30 млн. т. Разница составляет 20 млн. т, что требует выработки дополнительных мер и принятия согласованных решений по развитию железнодорожных подходов к порту.
Аналогичная ситуация и по порту Усть-Луга. Прогноз объемов перевалки грузов, доставляемых в порт железной дорогой, на 2015 г., по данным портовиков, опережает аналогичный прогноз: 77 млн. т (портовики) и 63 млн. т (железнодорожники).
Серьезные трудности в вопросах взаимодействия портовых терминалов с железнодорожным транспортом возникают в Санкт-Петербурге.
На сегодняшний день ежесуточно в порту разгружается от 700 до 1000 и более вагонов. Основными грузами, передаваемыми Октябрьской железной дорогой в порт, являются черные металлы - 26,0%, нефть - 16,7%, минеральные удобрения - 15,0%, цветные металлы - 11,4%, уголь - 8,8% и контейнеры - 6,1%. Импортируется в основном зерно, контейнеры, сахар и оборудование, в целом около 200 вагонов в сутки.
Прогноз железнодорожной составляющей грузооборота порта на перспективу благоприятный: ожидается двукратное его увеличение. Это соответствует увеличению среднесуточной выгрузки вагонов до 1400-1500. Поэтому входящий в порт немаршрутизированный грузопоток нуждается в дополнительной переработке на сортировочных станциях.
Основными причинами простоя прибывших в порт вагонов являются слабое развитие перегрузочных мощностей портовых устройств и нарушения графика прибытия судов. Сдерживают переработку грузов в порту малая длина грузовых фронтов, использование грейферов при перегрузке сыпучих грузов вместо транспортеров, необходимость перестановки вагонов, поданных в порт для выполнения грузовых операций.
Так, например, порт может разгружать 36 цистерн с топочным мазутом на двух фронтах, вмещающих всего по 18 цистерн, за 4 часа летом и за 8 часов зимой. Состав поезда содержит 66-67 цистерн и продолжительность его разгрузки составляет около 7,5 часов летом и 15 часов зимой, что означает необходимость подачи по одному составу через указанные интервалы.
Существенные осложнения в работу портов вносит и неравномерность поступления грузов с разных предприятий, что в условиях существующей специализации причалов приводит к простою одних и перезагрузке других.
Совершенно очевидно, что для составления оптимального плана подвоза грузов в порт необходимо в реальном масштабе времени учитывать наличие и прогноз подхода составов и судов, состояние портовых складов и фронтов погрузки-выгрузки. Однако должный информационный обмен на основе современных компьютерных технологий между отечественными портовиками и железнодорожниками только налаживается.
Общеизвестно, что в условиях неопределенности с погрузкой и выгрузкой, прежде всего, необходим резерв прибывших в порт составов, который всегда можно уменьшить при увеличении перерабатывающей способности порта [1] или, наоборот, увеличить в случаях затруднений. Вагоны из резерва должны располагаться на станциях как можно ближе к портовым устройствам для сокращения затрат времени и средств на их подачу к местам производства грузовых операций. Для этого необходимо
иметь достаточное количество приемо-отправочных путей соответствующей длины на предпортовых и ближайших к портам станциях.
Качество обслуживания терминалов железнодорожным транспортом определяется прежде всего емкостью приемо-отправочных путей на ближайших станциях. Для стоянки составов, прибывших в Санкт-Петербургский морской порт, используются пути станций Шушары, Купчинская, Предпортовая, Нарвская, Новый порт и Автово. Полезная длина путей на этих станциях не соответствует длинам прибывающих и отправляемых поездов, а количество путей недостаточно. Кроме того, занятие части из них для стоянки составов создает затруднения с пропуском в порт передаточных поездов. При заполнении составами путей этих станций для стоянки составов используются станции пригородной зоны: Луга, Толмачево, Оредеж, Чаща и другие, нередко с расцепкой составов. Далее поезда расставляются на станциях участка Москва-Санкт-Петербург: Тосно, Любань, Чудово и на станциях участка Дно - Великие Луки. Нередки случаи, когда на эти станции переставляют составы уже прибывшие на предпортовые станции и не требующиеся порту. При заполнении станций Октябрьской дороги поезда расставляются даже на станциях Северной и Московской дорог.
Эти затраты можно сократить прежде всего путем строительства приемо-отправочных путей соответствующей длины на предпортовых станциях, количество которых должно определяться на основе анализа итогов эксплуатационной работы и имитационного моделирования.
Проблемы с выгрузкой также возникают из-за неожиданной задержки подхода судов, особенно небольшого водоизмещения, переполнения складов, невозможности работы портовых кранов при сильном ветре и т.п.
По указанным причинам экономические потери с обеих сторон огромны - это и простаивающие многие дни суда, и брошенные на дальних подходах к портам поезда, и запреты на погрузку вагонов в адрес морских портов, и ожидающие отправления из порта грузы. Все это нарушает выполнение контрактов с грузоотправителями и грузополучателями, которые вынуждены использовать автомобильный транспорт или морские порты иностранных государств.
Литература
1. Транспортная политика России: ситуационный анализ, исторический опыт, проблемные вопросы. Монография под общ. ред. В. А. Персианова. - М.: Альта-Принт, 2009.
2. Сакульева Т.Н. Включение различных групп затрат в себестоимость продукции РФ // Вестник ГУУ. 2013. № 5.
3. Будзинская Л.В. Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок грузов // Вестник транспорта. 2013. № 3.
4. Гайноченко Т.М., Богданова Т.В., Горовая М.В. Нормативно-правовые аспекты деятельности операторов прямых смешанных (комбинированных) перевозок // Вестник транспорта. 2013. № 8.
