CC BY
213
Исторические аспекты науки и техники
115
^ ИСТОРИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ НАУКИ И ТЕХНИКИ
УДК 625.1(09)
С. В. Критский
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЗЕЛ:
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННЫЕ ВЫЗОВЫ
Рассмотрены этапы развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла, зародившегося в середине XIX в. и формировавшегося в соответствии с требованиями конкретного исторического периода. В ходе исследования сделан вывод о том, что в условиях необходимости решения постоянно усложняющихся транспортных задач Петербургский железнодорожный узел не до конца восстановил даже того потенциала, который имел до Великой Отечественной войны, и нуждается в реконструкции, которая должна повысить эффективность его работы и конкурентоспособность железнодорожных перевозок в этом регионе.
Петербург, Ленинград, железная дорога, железнодорожный узел.
Введение
На Северо-Западе России, в Санкт-Петербурге, расположен железнодорожный узел, являющийся одним из крупнейших в нашей стране. Он занимает второе место после Московского по разветвленности сети и объему перерабатываемых грузо- и пассажиропотоков. По характеру перевозок узел является транзитно-местным, с преобладанием выгрузки прибывающих грузов.
1 Зарождение и развитие
Существующая сегодня в Петербурге железнодорожная сеть (рис.), формировавшаяся с середины XIX в., впоследствии расширялась, многократно перестраивалась и реконструировалась с учетом потребностей конкретного исторического периода. Постепенно образовался узел полукольцевого типа, из которого в разных направлениях протянулись более десяти магистральных железнодорожных линий.
Река Нева разделяет Санкт-Петербург на левобережную и правобережную части; эти районы города развивались различными темпами. Формирование железнодорожной сети в левобережной и правобережной частях города также происходило с разной интенсивностью и имело свои особенности. Кроме того, во все времена большое влияние на формирование Петербургского железнодорожного узла оказывал расположенный в городе морской порт. В 1880-х гг., после сооружения Морского канала, по которому суда с глубокой осадкой смогли заходить в новый Петербургский порт, к нему была подведена железнодорожная линия - Портовая (Путиловская) ветвь, существующая и сегодня, - так называемое Северное полукольцо [1]. В годы Первой мировой войны из-за потери Россией прибалтийских портов и перераспределения грузопотоков (вместо английского угля, доставляемого морским путем через Петербург, Ревель и Ригу, промышленность перешла на донецкий уголь, доставляемый по железной дороге), узел стал «задыхаться» [2].
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2014/1
116
Исторические аспекты науки и техники
Схема Санкт-Петербургского железнодорожного узла и некоторые его перспективные линии [6]
2014/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
117
В 1915-1916 гг. был разработан первый комплексный план развития Петроградского узла. До этого вопросы реконструкции решались каждой из входивших в узел железных дорог (Николаевской, Московско-Виндаво-Рыбинской и т д.) самостоятельно, без учета общих интересов. Проект предусматривал, в частности, строительство новой, второй портовой линии, проходившей значительно южнее существующей. Из-за революционных потрясений 1917 г. в России и последовавшей вслед за ними Гражданской войны этот план не был осуществлен в полном объеме.
2 Советский и постсоветский периоды
В годы советской власти была достроена новая портовая линия (Южное полукольцо) Рыбацкое - Автово (1929-1930 гг.) с сооружением новой сортировочной станции Предпортовая. Интенсивно развивался Ленинградский узел и в последние предвоенные годы; в 1940 г. была построена еще одна сортировочная станция - Шушары. Для разгрузки узла, на основании опыта перевозок в период войны с Финляндией, в 1940-1941 гг были введены в эксплуатацию линии Занев-ский Пост - Горы и Ручьи - Парнас - Парголово [3]. Перед Великой Отечественной войной на отдаленных подступах к Ленинградскому узлу началось грандиозное, ныне почти забытое «Строительство № 75» - сооружение трехсоткилометрового Южного обхода узла (Тихвин - Будогощь - Чудово -Веймарн - Усть-Луга), - прерванное войной при достаточно высокой степени готовности, но в послевоенное время так и не завершенное.
В послевоенные годы какого-либо масштабного железнодорожного строительства в Ленинграде не велось. Узел развивался скорее качественно: электрифицировались отдельные линии и целые направления, на перегонах внедрялась автоблокировка, на станциях - электрическая централизация стрелок и сигналов, строились путепроводные развязки с городскими улицами и магистралями [4]. В связи с отсутствием прямых
маршрутных поездов в Ленинградский порт долгое время использовались лишь отдельные участки Южного полукольца (для внутриузловых передач), а сортировочная система на ст. Предпортовая так и не была восстановлена. В полном, предвоенном, объеме Южное полукольцо было воссоздано только в 2002 г., после восстановления перегона Предпортовая - Автово.
В 1967 г. был разобран участок трассы Варшавского направления до ст. Шоссейная, дублировавший в пределах города через ст. Броневая Балтийский ход; последним звеном этой цепи стало закрытие совсем недавно, в конце 2012 г., станции Санкт-Петербург-Варшавский, что планировалось осуществить еще в предвоенные годы.
В 1983-1987 гг. рядом с существующим в пределах города железнодорожным мостом через Неву был построен еще один, в результате чего перегон Глухоозерская - Дача Долгорукова стал двухпутным.
В конце XX в. по ряду причин (в основном из-за закрытия многих промышленных предприятий в черте Петербурга и усиленного развития автотранспорта) значительно сократилась протяженность промышленных подъездных путей в пределах города.
В начале XXI в. развитие Петербургского узла определялось преимущественно внедрением на главном ходу Октябрьской дороги скоростного движения с одновременным переносом всего грузопотока на Северное направление (через Бабаево). В связи с этим в 2003-2004 гг. была осуществлена реконструкция южной части главной станции узла - Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. В 2003 г. был открыт новый Ладожский вокзал и одновременно произведена реконструкция участка Дача Долгорукова -Горы (построена новая станция Заневский Пост-2).
В настоящее время ведутся работы по развитию подходов к Петербургскому узлу. В связи со строительством нового морского порта в районе Усть-Луги осуществляется реконструкция участка Мга - Гатчина - Вей-марн - Котлы и сооружение Усть-Лужского железнодорожного узла, состоящего из ше-
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2014/1
118
Исторические аспекты науки и техники
сти станций. В связи с планируемым переводом всего грузопотока с магистрали Петербург - Выборг, используемой для скоростного движения, ведется строительство новой железнодорожной магистрали Лосево - Ка-менногорск и реконструкция существующего, смежного с ней участка Каменногорск -Выборг; кроме того, в отдаленном будущем возможно строительство Северо-Восточного обхода узла Манушкино - Токсово [5].
3 Проблемы развития узла
В настоящее время в Петербургском железнодорожном узле существуют «узкие места», создающие трудности в его эксплуатационной работе. К их числу можно отнести, например, однопутный чрезвычайно загруженный перегон Дача Долгорукова - Полю-строво Финляндской соединительной линии, вынуждающий направлять грузовые поезда обходными, более дальними маршрутами через Заневский Пост и Ржевку; или отсутствие путепроводных развязок в начальных пунктах соединительной линии Ручьи - Парнас -Парголово, из-за чего при отправлении-прибытии поездов на нее режущим маршрутом часто происходят задержки других поездов у входных сигналов главных направлений.
Необходимо отметить также отсутствие некоторых прямых соединительных ветвей в узле или не слишком удачное расположение таковых. Так, конфигурация примыкания линии со ст. Нева к ст. Заневский Пост-2 делает возможным заезд поезда с узла на ст. Нева только с изменением направления движения и обгоном тепловоза на ст. Заневский Пост-2. Отсутствие прямого соединительного пути между станциями Санкт-Петер-бург-Сортировочный-Московский и Купчинская ведет к тому, что маршруты грузовых передач между станциями Шушары и Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и обратно пропускаются по единственному пути (3-й путь Обухово), развязываясь в разных уровнях с магистралью Петербург -Москва, но одновременно пересекая в одном уровне все движение по направлению Петер-
бург - Волховстрой. Частично решавший эту проблему ранее существовавший здесь так называемый 1-й Купчинский путь был разобран в ходе реконструкции 2003-2004 гг. Отсутствие прямой соединительной ветви между станциями Санкт-Петербург-Главный и Глухоозерская вынуждает осуществлять пропуск локомотивов резервом или с пассажирскими вагонами на Ладожский вокзал с обязательным изменением направления движения на ст. Санкт-Петербург-Товарный-Московский или с протяженным объездом по так называемой гитаре (хитросплетению путей особой конфигурации) в Обухово. Из-за отсутствия прямой соединительной линии от ст. Санкт-Петербург-Балтийский к Северному полукольцу грузовые поезда, следующие на эту станцию со стороны Волковской, должны менять направление движения с обгоном тепловоза по ст. Нарвская, где не хватает приемо-отправочных путей.
Из-за неудачного путевого развития ст. Санкт-Петербург-Товарный-Витебский нельзя осуществлять прямой заезд локомотивов со ст. Санкт-Петербург Пассажир-ский-Витебский в расположенное на станции локомотивное депо - он производится с двумя сменами кабин управления. Также невозможен пропуск грузовых поездов, следующих со ст. Волковская, на главные пути Витебского направления сразу по нечетной горловине: проходные поезда приходится пропускать через парк станции, также имеющий ограниченное количество приемо-отправочных путей. Дополнительные трудности создает отсутствие отдельного главного пути для грузовых поездов на участке Шушары - Царское (Детское) Село при интенсивном движении пригородных электропоездов по этой линии; такой путь существовал в 1934-1941 гг., но после войны не был восстановлен. По причине недостаточного путевого развития технического парка ст. Санкт-Петербург-Пассажирский-Витебский составы пассажирских поездов нередко вынуждены отстаиваться на других станциях узла.
Наконец, до настоящего времени остается открытым вопрос о сооружении отдельной
2014/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
119
сортировочной станции в правобережной части Петербургского узла: несмотря на то, что в 1960-х гг. было завершено строительство первой очереди сортировочной системы на станции Ручьи, она так и не была введена в эксплуатацию до настоящего времени.
Заключение
Развитие экономики Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Северо-Западного региона в целом, расширение существующих и строительство новых морских портов в этой части России ставят в число первоочередных проблему необходимости реконструкции Санкт-Петербургского железнодорожного узла, с учетом восстановления ряда существовавших ранее соединительных линий и развязок, что должно повысить эффективность его работы и улучшить конкурентоспособность железнодорожных перевозок в этом регионе по сравнению с автомобильными.
Библиографический список
1. История железнодорожного транспорта России. Т 1 : 1836-1917. - Санкт-Петербург : Академия, 1994. - С. 119.
2. Образование и развитие Петербургского железнодорожного узла / С. И. Логинов, М. М. Уз-дин // Интенсификация эксплуатационной работы на железных дорогах. - Ленинград, 1987. - С. 93104.
3. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т 2 : 1917-1945. -Санкт-Петербург, 1997. - С. 181.
4. Магистраль имени Октября / В. М. Юрасов, Б. В. Януш, М. И. Воронин и др. - Москва : Транспорт, 1990. - С. 195-249.
5. Узловые перспективы (интервью с зам. начальника отдела узлов и станций ОАО «Ленгипро-транс» С. Ивановым) // Строительство и городское хозяйство в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. - 2012. - № 8 (138). - С. 136-138.
6. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - 2003. - Т 2. - С. 393.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2014/1
