CC BY
70
УДК 159.9: 62: 656.61
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ СУДОВОДИТЕЛЬСКИХ ДЕЙСТВИЙ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ (НА ПРИМЕРЕ ТРЕНАЖЕРНОЙ ПОДГОТОВКИ)
А.В. Пилипенко, МГУ им. адм. Г.И. Невельского, Владивосток
Исследуется процесс принятия решения судоводителями на примере маневрирования на тренажерном комплексе навигационного мостика, установленного в МГУ им. адм. Г.И. Невельского. С помощью методов моделирования, наблюдения и анализа документов выделены приоритетные условия выбора решения судоводителями при
маневрировании.
Для обучения и переподготовки морских судоводителей в последнее время актуально сопровождение теоретических занятий тренажерной подготовкой. Оснащение морских судов
автоматизированными системами управления требует быстрой реакции судоводителей в сложных навигационных ситуациях, умения
одновременно контролировать многочисленные изменяющиеся
параметры среды и принимать решения при недостатке времени и необходимой информации. Обучающие занятия на тренажерах позволяют судоводителям выработать и освоить оптимальный алгоритм действий в сложной навигационной ситуации, определить приоритетные условия выбора эффективного решения при маневрировании.
В данном исследовании применялись методы: моделирования, наблюдения и анализа документов.
Метод моделирования заключается в искусственном создании специальных условий, провоцирующих нужные по задаче исследования: процесса принятия решения, ответных реакций,
действий или отношений объекта исследования (в данном случае, судоводителей) [2].
В данных исследованиях были соблюдены основные принципы организации моделирования:
1. Естественные объект и предмет исследования - в качестве объекта исследования выступает принятие решения судоводителями, в качестве предмета - психологическая модель принятия решения судоводителями.
2. Искусственность условий исследования - тренажер навигационного мостика, установленный в МГУ им. адм. Г.И. Невельского, где проводилось исследование.
3. Применение моделирующих средств - методических пособий (инструкций, предписаний, рекомендаций, контрольных листов,
«Морских правил предупреждения столкновений» [1]), технических устройств (специальной аппаратуры).
4. Целенаправленность воздействий на объект - подготовка и маневрирование судоводителями на тренажере навигационного мостика, воссоздающего настоящие ситуации судовождения, позволили провести наблюдение за процессом принятия решения судоводителями.
5. Гуманизация воздействий - наблюдение за судоводителями в процессе подготовки и маневрирования на тренажерном комплексе навигационного мостика проводилось с согласия судоводителей.
6. Программирование процедуры воздействий - наблюдение в процессе моделирования ситуации принятия решения соответствовало плану проводимых занятий, а именно: знакомство судоводителей с характеристиками судна, которым необходимо будет управлять по заданию инструкторов; подготовка предварительной прокладки на карте с использованием предписаний, правил и распоряжений; самоманеврирование с отдачей команд всем службам экипажа.
7. Регистрация воздействующих (ситуационных и процедурных) факторов и ответов объекта изучения - производилась запись всех комментариев судоводителей в процессе подготовки и маневрирования на тренажерном комплексе навигационного мостика по выделенным факторам, влияющим на принятие решения судоводителями.
Характеристики тренажерного комплекса, использовавшегося в ходе моделирования. Тренажерный комплекс навигационного мостка работает на персональных компьютерах с использованием реальных органов и индикаторов управления судном, подключенных к компьютерам через специальные интерфейсные платы.
На учебном мостике установлены консоли со встроенными мониторами, имитирующими электронную карту, 4 типа радиолокаторов, аппаратура ГМССБ, пульт управления судном. В реальном виде исполнены управление рулем со всеми индикаторами, машинный телеграф, световая аварийная сигнализация, управление подруливающим устройством, звуковой сигнализацией, указатель скорости судна, глубины, управление обзором с мостика, муляжи аппаратуры ГМССБ.
Визуализация осуществляется с помощью трех проекторов, управляемых компьютерами, и цилиндрического экрана диаметром 12 метров. Реальный сектор обзора с ходового мостика составляет 98°. Виртуально же можно получить сектор обзора до 360°.
В работе тренажера используются следующие базы данных:
- библиотека визуальных трехмерных сцен более 33 районов плавания, включая порты Токийского залива, Пусан, Сингапур, Сидней, Лос-Анджелес, порты Персидского залива;
- библиотека радарных сцен этих же районов;
- библиотека гидрологических ресурсов этих же районов;
- библиотека математических моделей 31 судна: от мелкого рыболовного до танкера водоизмещением 321000 тонн;
- мировая база данных по приливо-отливным явлениям;
- мировая база данных по станциям РНС Лоран С и радиомаякам.
Организация работы в ходе моделирования. Процессом обучения
руководит инструктор-преподаватель, имеющий диплом капитана дальнего плавания, стаж работы в должности капитана более 5 лет и прошедший специальную подготовку по одобренному курсу при Государственной морской академии в Санкт-Петербурге.
Обучаемые судоводители перед началом упражнения могут ознакомиться с инструкциями по каждому прибору с использованием компьютерного помощника, с характеристиками собственного судна по лоцманской карточке, с заданием на переход, выполнить корректуру электронных карт, проработку перехода и предварительную прокладку.
Во время плавания они могут управлять судном с помощью руля, подруливающего устройства и главных двигателей, использовать радиолокатор и САРП, навигационную электронную картографическую систему, бинокль, лаг, магнитный и гирокомпас, эхолот, индикатор ветра, радионавигационные системы, наблюдать визуально за окружающей обстановкой по всему горизонту, управлять подачей швартовных концов и работой буксиров, осуществлять связь с береговыми и судовыми станциями.
После окончания плавания судоводители могут ознакомиться с результатом по записанному лог-файлу на анализаторе инструктора и получить распечатку этих результатов.
Метод наблюдения. Наблюдением называют целенаправленное, преднамеренное и специальным образом организованное восприятие, обусловленное задачей наблюдателя и не требующее от него «вмешательства» - путем создания специальных условий - в «жизнь» наблюдаемого процесса, явления [3, 4].
Наблюдение всегда начинается с постановки цели исследования, поскольку это необходимо для управления восприятием, являющимся основным механизмом наблюдения.
Целью применения метода наблюдения в данном исследовании являлось изучение процесса принятия решения судоводителями. Данная цель включала в себя следующие задачи:
1) изучение содержательных характеристик процесса принятия решения судоводителями (условий, этапов, стратегий, типичных ошибок);
2) изучение влияния индивидуальных
особенностей судоводителей на процесс принятия решения;
3) изучение причин ошибок судоводителей;
4) изучение особенностей поведения,
деятельности и общения судоводителей в процессе принятия решения.
После постановки цели наблюдения обязательно разрабатывается программа наблюдения, которая предусматривает организацию всего наблюдения в целом.
Программа наблюдения за маневрированием судоводителей в данном исследовании соответствовала плану проводимых обучающих занятий. С согласия судоводителей наблюдатель присутствовал на обучающих занятиях с их начала, т.е. с момента знакомства судоводителей с характеристиками судна, которым необходимо будет управлять (по характеру присутствия наблюдателя - наблюдение включенное) до окончания занятия. Фиксирование комментариев судоводителей производилось полностью (по характеру фиксации -наблюдение сплошное) по выделенным факторам, влияющим на принятие решения судоводителями. Достоинством выбранного вида наблюдения является то, что оно происходило в относительно «естественной» для судоводителей обстановке, на модели навигационного мостика и не изменяло их привычного поведения.
Протоколы наблюдения обрабатывались с помощью процедуры контент-анализа по К. Шеннону, по выделенным категориям анализа.
Наблюдение проводилось за 30 судоводителями (капитанами) различных мореходных компаний Владивостока и Находки, проходивших обучение на тренажере навигационного мостика в МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Средний возраст судоводителей - 46 лет, усредненный стаж работы в море - 22 года. Наблюдение проводилось в рамках обучающих заданий по отработке навыков маневрирования судном: в условиях ограниченной акватории порта, неблагоприятных климатических условиях, в оживленных условиях судоходства, при поломке навигационных приборов и главного двигателя, при ограничении сигналов от рядом идущих судов, непредсказуемого поведения идущих встречным курсом судов, т.е. в ситуациях как типичных для судоводителей, так и непредсказуемых (опасных, аварийных, сложных). Одновременно в упражнении могло участвовать до 3 морских специалистов. Средняя продолжительность наблюдения составила 60 мин.
Кроме регистрации психологом-наблюдателем комментариев судоводителей, компьютерная программа тренажера навигационного мостика записывала все действия судоводителя и соотносила их с действующими «Морскими правилами предупреждения столкновений судов» (МППСС), что позволяло фиксировать наличие ошибок.
По данным учебной программы, установленной на мостике, нарушение правил МППСС происходит в среднем каждые 3 минуты.
При этом нарушаются следующие правила:
- правило 15 (ситуация пересечения курсов) - в 38,9 % наблюдаемых ситуаций;
- правило 16 (действия судна, уступающего дорогу) - в 30,5 % наблюдаемых ситуаций;
- правило 13 (обгон) - в 16,7 % наблюдаемых ситуаций;
- правило 17 (действия судна, которому уступают дорогу) - в 13,9 % наблюдаемых ситуаций.
Нами был произведен контент-анализ нормативных документов, а именно: правил 13, 15, 16, 17 свода «Морских правил предупреждения столкновений судов». При применении данной процедуры были выделены следующие категории анализа: операционально-смысловые координаты опыта: «пространство», «время», «энергия», «язык» (Ю.К. Стрелков) [5, 6]. Выделение этих категорий позволит рассмотреть действия судоводителей в доступной для наблюдения системе координат.
Пространственные структуры опыта - когнитивные карты и пространственные представления, основанные на географическом пространстве (углы, расстояния) и психологическом (важность отдельных зон и участков).
Временные структуры опыта - ритмы, сроки, длительности, правила и приемы синхронизации, правила подготовки и анализа действия, правила контроля за текущим исполнением действия и т.д.;
Языковые структуры опыта хорошо изучены в языкознании, психолингвистике как передающие знания от опытного специалиста менее опытному, как описывающие задачу и т.д.
Энергетические структуры опыта указывают на энергетическую составляющую системы координат опыта.
Полученные результаты свидетельствуют о том, что данные правила, предписывающие способ действия в указанных ситуациях судовождения, требуют задействовать следующие операциональносмысловые координаты опыта судоводителей (табл. 1).
Таблица 1
Содержание правил судовождения
Единицы опыта Правило 15 Правило 16 Правило 13 Правило 17
Ситуация пересечения курсов Действия судна, уступающего дорогу Обгон Действия судна, которому уступают дорогу
Вклад, %
Пространство 100 50 77,2 82,4
Время 25
Энергия 25 22,8 17,6
Язык
Таким образом, содержательный анализ свода «Международных правил предупреждения столкновения судов», предписывающих те или иные способы действия в различных ситуациях, показал, что они
регулируют, прежде всего, пространственную организацию ситуации судовождения, не учитывая конкретных условий принятия решения и специфических условий морского труда.
Контент-анализ протоколов наблюдения проводился по следующим выделенным категориям: «время», «переживание»,
«знание», «восприятие пространства», «внимание», «визуальное восприятие». Под выделенными категориями наблюдения понимаются: «время» - комментарии судоводителей относительно временного планирования принятия решения;
«переживание» - высказывания судоводителей о наличии или отсутствии «чувства судна» при принятии решения;
«знание» - отзывы судоводителей о присутствии необходимого специализированного знания для принятия решения в предложенной ситуации;
«восприятие пространства» - характеристики водного пространства, необходимого для выполнения маневра, при реализации решения;
«внимание» - умение судоводителей концентрироваться на принятии решения;
«визуальное восприятие» - понимание судоводителями звуковых и зрительных сигналов при принятии решения.
Результаты представлены в табл. 2.
Таким образом, были получены эмпирические данные о том, что судоводитель, принимая решение, оценивает возможность его реализации во времени в зависимости от условий, сопровождающих ситуацию принятия решения (рисунок).
Таблица 2
Результаты наблюдения на тренажерном комплексе навигационного мостика
Категории анализа Вклад категории, %
Время 31,4
Переживание 19,9
Знания 15,7
Восприятие пространства 14,2
Внимание 10,4
Визуальное восприятие 8,4
а Время
В Переживание
О Знания
В Восприятие пространства
О Внимание
В Визуальное восприятие
Результаты наблюдения на тренажерном комплексе навигационного мостика
В категории «Время» самыми устойчивыми по частоте
встречаемости и по разнообразию являются такие единицы, как «заранее, заблаговременно не переложил руль» (абсолютная частота = 2; относительная частота р, = 0,08; И, = 0,292 бит), «главное знать, чего ожидать» (абсолютная частота и = 2; относительная частота р, = 0,08; И, =
0,292 бит), «привык двигаться быстро, а на тренажере двигаешься медленно» (абсолютная частота = 2; относительная частота р, = 0,08; И, = 0,292 бит).
В категории «Переживание» самой устойчивой по частоте
встречаемости и по разнообразию является такая единица, как «не чувствую парохода, так как я работал на маленьком, а на тренажере -большой» (абсолютная частота ¿¡=3; относительная частота р,=0,13; ^¡=0,383 бит).
В категории «Знания» самыми устойчивыми по частоте
встречаемости и по разнообразию являются такие единицы, как «не знал обозначения на карте мели (цвет), сели на мель» (абсолютная частота
¿і = 3; относительная частота р, = 0,13; И, = 0,383 бит), «не знал масштаб карты, откинуло волной проходящего мимо судна» (абсолютная частота ¿і = 2; относительная частота р, = 0,08; И, = 0,292 бит).
В категории «Восприятие пространства» самой устойчивой по частоте встречаемости и по разнообразию является такая единица, как «ошибка в восприятии справа - слева» (абсолютная частота и = 3; относительная частота рі = 0,13; И, = 0,383 бит).
Категория «Внимание» представлена такими единицами анализа негативного характера: «Не заметил, что отключен автопилот»
(абсолютная частота t, = 1; относительная частота р,■ = 0,04; h, = 0,186 бит), «Упустил из внимания данные с компьютера» (абсолютная частота
ti = 1; относительная частота p, = 0,04; h, = 0,186 бит), «Не обратил внимания на предварительную прокладку» (абсолютная частота ti = 1; относительная частота p, = 0,04; h, = 0,186 бит).
В категории «Визуальное восприятие» самой устойчивой по частоте встречаемости и по разнообразию является такая единица, как «Картинка расслабляет, на реальном борту есть только ощущения, доклады с бака» (абсолютная частота t, = 2; относительная частота р, = 0,08; hi = 0,292 бит).
Результаты наблюдения показали, что для судоводителей важно заранее принимать решение, основываясь на знаниях, предварительной прокладке, контроле над показаниями навигационных приборов и докладах от разных служб экипажа. Интересен факт присутствия у судоводителей, по анализу высказываний, «чувства судна», которое помогает или мешает при принятии решения.
Библиографический список
1. Международные правила предупреждения
столкновений судов в море, 1972 г. International Regulations for preventing collisions at sea, 1972. М.: Главное управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР, 1982. 83 с.
2. Никандров В.В. Метод моделирования в психологии. СПб.: Изд-во «Речь», 2003. 55 с.
3. Петровский А.В. Введение в психологию. М.:
Академия, 1995. 496 с.
4. Платонов К.К. Психологический практикум. М.: Высш.
шк., 1980. 165 с.
5. Стрелков Ю.К. Инженерная и профессиональная
психология: Уч. пос. для студ. высш. учеб. заведений. М.: Высш. шк., 2001. 360 с.
6. Стрелков Ю.К. Структуры временного опыта // Ученые
записки кафедры психологии Северного международного
университета. Магадан: Кордис, 2003. Вып. 3. С. 126-141.
