CC BY
70
УДК 629.129(07)
ДИНАМИЧЕСКИЙ СТЕРЕОТИП
«ПЛАВАНИЕ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ»
В.Н. Ломакин; И.С. Карпушин, Дальрыбвтуз, Владивосток
В условиях возросшей за последние годы интенсивности судоходства, оснащенности судов техническими средствами судовождения, когда резко возросла нагрузка на человека по контролю за основными параметрами безопасного плавания, эффективности работы судна, что особо актуально для судоводителей промыслового флота, значение выработки у судоводителя твердо закрепленного положительного стереотипа на ту или иную ситуацию трудно переоценить.
Рассматривается необходимость выработки у судоводителя положительного динамического стереотипа, который является одним из важнейших факторов снижения аварийности на судах флота.
Важной задачей, стоящей перед морским и промысловым флотом, является обеспечение растущих потребностей производства в перевозках народнохозяйственных грузов, освоение и добыча морских ресурсов. Выполнение этих задач невозможно без соответствующей подготовки кадров на всех уровнях.
Специальные высшие учебные заведения дают выпускникам прочные фундаментальные знания по всем наукам, которые понадобятся молодому специалисту в его работе на флоте. Однако выпускник приходит на судно без практических навыков, формированию которых уделяется недостаточное внимание. В полной мере он приобретает их в процессе производственной деятельности путем накопления личного опыта, методом проб и ошибок. Между тем сегодня, как никогда, жизнь требует от судоводителя, чтобы он, приходя на судно, уже обладал комплексом необходимых профессиональных навыков, так как все теснее становится на морских путях. В связи с ростом количества и размеров судов, увеличением плотности их движения пропорционально возрастают аварийность мирового морского флота и убытки, связанные с ней. В системе «человек-машина» все чаще мы наблюдаем аварии по причине «отказа» не техники, а оператора, т.е. человека. Снижение такого влияния является резервом уменьшения аварийности на флоте. Сравнительно быструю отдачу можно получить, если привести в действие организационноэкономические и социальные резервы и, в первую очередь, активизировать «человеческий фактор».
Разбор и анализ морских аварий показывают, что «отказ» судоводителя происходит порой в самой безобидной стандартной
ситуации, так как он не может найти простого правильного решения. Это указывает на то, что многие судоводители не обладают достаточно сформированными навыками поведения в типичных рабочих ситуациях, не знают стандартных, стереотипных действий. Предлагается делать это на основе формирования и закрепления у судоводителя положительных динамических стереотипов поведения, схемы которых являются программой его действий в типичной рабочей ситуации.
Из психологии известно, что поведение каждого человека подчиняется законам динамических стереотипов, как положительных, так и отрицательных. Чрезвычайно важно для выработки у специалиста правильных профессиональных навыков, которые необходимо целенаправленно вырабатывать у судоводителя заранее, до возникновения аварийной ситуации. В этом случае специалист будет подготовлен для встречи с ней, сможет более правильно и грамотно принять необходимое решение.
Существующие схемы стереотипов целесообразно рассматривать как типовые, т.е. в каждом конкретном случае их необходимо «адаптировать» к индивидуальным способностям и возможностям судоводителя, к конкретным особенностям судна и его работы. Поскольку существует множество рабочих ситуаций, судоводитель, имеющий большой опыт применения стереотипов и сравнивающий свое поведение с ними как со своеобразным эталоном, быстрее приобретет практический опыт и более надежно будет действовать даже в нетипичных ситуациях.
Практика и научные исследования убедительно подтверждают, что в условиях современной научно-технической революции, резкого возрастания материальных затрат на развитие производства значительно повышается роль «человеческого фактора». В этой связи особое значение приобретает компетенция капитана-руководителя, его умение психологически предрасположить судоводителя к процессу труда, управлять социальными процессами в коллективе с целью уменьшения негативного влияния «человеческого фактора» и использования скрытых возможностей человеческого организма.
Под «человеческим фактором» понимается широкий круг психологических и психофизиологических свойств, которыми обладают люди и которые так или иначе проявляются в производственной деятельности, оказывая влияние на ее качество и эффективность. Речь идет о потребностях и способностях человека, о мотивах его поведения, его интересах и творческих возможностях, трудоспособности и работоспособности, об интеллекте и эмоциях, о воле и характере, сознании и самосознании, о формировании социальных установок и ценностных ориентаций. Этим фактором обусловлено около 40 % автодорожных происшествий, 65 %
несчастных случаев на шахтах, 80 % аварий на электростанциях, около 50 % катастроф в авиации, от 60 до 80 % на судах флота [3]. По данным К.А. Иванова-Муромского, только 8-10 % работающих в
промышленности соответствуют по своим психофизиологическим качествам требованиям профессии. К сожалению, на судах флота подобные и детальные исследования не проводились. В связи с изложенным выше необходима разработка четких профессиональных требований к рабочим отдельных отраслей и особенно к судоводителям флота, специфика и сложность работы которых обусловливают это.
Общепризнано, что организация оптимального взаимодействия техники и человека является значительным резервом повышения эффективности производства и может оказаться одним из решающих факторов уменьшения аварийности на флоте.
Рассмотрим как пример динамический стереотип «Плавание в условиях ограниченной видимости».
При подходе к зоне ограниченной видимости вахтенный помощник капитана обязан:
1) предупредить капитана, вызвать подвахтенного помощника на мостик;
2) предупредить вахтенного механика о реверсах;
3) включить РЛС на непрерывную работу в следующих случаях:
- при дальности визуальной видимости 5 миль и менее;
- при внезапном ухудшении видимости;
- при подходе судна к видимой области тумана, парения моря или интенсивных осадков (снежные заряды, дождь, ливень, песчаные бури и т.д.);
4) вести непрерывное радиолокационное наблюдение и прокладку;
5) определить место судна наиболее надежным способом;
6) сличить часы на мостике и в центральном посту управления главным двигателем, согласовать реверсограф по времени и дате;
7) согласовать ленту курсографа;
8) проверить все звуковые сигналы, средства связи и сигнализации, ходовые огни. В дневное время включить ходовые огни;
9) перейти на ручное управление рулем, включить второй рулевой насос;
10) выставить впередсмотрящего на баке, предварительно проинструктировав его и обеспечив надежную связь;
11) при плавании на малых глубинах изготовить якоря к отдаче, включить эхолот, регулярно измерять глубины;
12) выключить либо затемнить огни, мешающие наблюдению;
13) включить УКВ, дать оповещение близлежащим судам;
14) заблаговременно, до подхода к зоне ограниченной видимости, начать подачу туманных сигналов;
15) в случае внезапного ухудшения видимости вахтенный помощник выполняет меры, предусмотренные выше, и до прибытия капитана на мостик руководствуется МППСС-72 и местными правилами плавания;
16) записать в судовой журнал время входа в зону ограниченной видимости, дальность видимости, метод ее определения и принятые меры предосторожности;
17) следовать безопасной скоростью, выбранной на основании правила 6 МППСС-72;
18) рассчитать заблаговременно маневр на безопасное расхождение в зависимости от скорости, какой следует судно, учитывая тормозные характеристики судна, условия видимости и другие обстоятельства плавания сближения.
При плавании в условиях ограниченной видимости:
1) непрерывно вести счисление пути и при каждой возможности определять место судна;
2) постоянно обеспечивать визуальное и слуховое наблюдение;
3) чаше контролировать работу курсоуказателя и лага;
4) обеспечивать подачу туманных сигналов согласно правилу 35 МППСС-72;
5) определять дальность видимости всеми возможными способами;
6) квалифицированно управлять ГД, следить за параметрами его работы, за скоростью судна и определять ее;
7) обеспечивать все виды связи;
8) немедленно докладывать капитану об обнаружении отметки объекта на экране РЛС, услышанном туманном сигнале другого судна, замеченном изменении цвета воды, изменении характера волнения, зыби, появлении эха и т.п.;
9) вести радиолокационное наблюдение и прокладку на планшете или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами;
10) при обнаружении с помощью радиолокатора присутствия другого судна определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и существует ли опасность столкновения. Если это так, своевременно предпринять действия для расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:
- изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;
- изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади него;
11) за исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, судоводитель, который услышит предположительно впереди траверза своего судна туманный сигнал другого судна или который не может предотвратить чрезмерного сближения с другим судном, находящимся впереди траверза, должен уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Он должен, если это необходимо, остановить движение или следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения;
12) помнить, что радиолокационное обеспечение безопасного расхождения судов включает:
- организацию радиолокационного наблюдения с обязательным периодическим просмотром теневых секторов;
- глазомерную оценку радиолокационной ситуации и отбор объектов для радиолокационной прокладки;
- определение элементов сближения и движения опасных объектов;
- расчеты маневра расхождения;
- контроль за изменением радиолокационной ситуации во время маневра и после его окончания до полного расхождения судов;
- знание того, что одним из важнейших условий эффективного использования РЛС для предупреждения столкновения судов является первоначальная оценка конкретной ситуации, наблюдаемой на экране РЛС;
13) при выборе маневра для безопасного расхождения необходимо учитывать основные закономерности относительного перемещения эхо-сигналов по ЛОД при маневрировании, строго выполнять правило 8 МППСС-72;
- необходимо помнить:
• 12-8 миль - зона оценки ситуации;
• 8-4 мили - зона маневрирования;
• менее 4 миль - зона чрезмерного сближения;
• радиолокационное наблюдение следует вести непрерывно: наблюдатель должен постоянно находиться у радиолокатора;
- уделять должное внимание каждой появляющейся на экране РЛС отметке. Среди них могут оказаться суда: лежащие в дрейфе, следующие пересекающимися курсами, попутчики, обгоняющие и обгоняемые, - которые своими неблагоприятными маневрами могут осложнить обстановку и потребовать принятия экстренных мер. Поэтому наблюдение за всеми эхо-сигналами следует вести до тех пор, пока не будет полностью закончено безопасное расхождение и эхо-сигналы не начнут удаляться от центра экрана;
- все измерения текущих координат эхо-сигналов (радиолокационный пеленг, дистанция до отметки) на моменты времени, кратные 3 мин, заносить в таблицу на планшете ;
- при наличии на экране нескольких эхо-сигналов измерения выполнять в одной и той же последовательности в установленные промежутки времени;
- все измерения должен выполнять один наблюдатель на одной и той же шкале дальности и одним и тем же приемом совмещения подвижного круга дальности и визира с отметкой эхо-сигнала. Сначала измеряется расстояние, а затем сразу же берется пеленг;
- менять шкалы дальности, на которых ведется радиолокационное наблюдение, через достаточно короткие промежутки времени, с тем чтобы обеспечить своевременное обнаружение удаленных эхо-сигналов и не упустить просмотра слабых эхо-сигналов;
- во избежание промахов и ошибок при радиолокационном наблюдении и прокладке необходим постоянный взаимный контроль капитана или старшего помощника, ведущего наблюдение по радиолокатору, и помощника капитана, ведущего графическую прокладку на маневренном планшете;
- при назначении безопасной скорости и выборе маневра строго руководствоваться требованиями МППСС. При этом следует помнить о радиолокационных помехах, засветках экрана от волнения моря, а также о теневых секторах, ограничивающих возможность обнаружения целей. Учитывать возможность встречи с небольшими судами, имеющими плохую отражательную способность, особенно при плавании вблизи берегов, на подходах к портам и в районах морского промысла, а также навигационные опасности и запретные районы, ограничивающие возможность выбора маневра;
- при ведении графической прокладки и особенно при выборе маневра анализировать обстоятельства сближения не только своего судна с другими, но и других судов между собой. Если линии относительного движения (ЛОД) двух встречных судов параллельны и близки друг к другу, это является признаком того, что не исключено маневрирование между ними и может возникнуть опасная ситуация для нашего судна. Движение эхо-сигналов двух других судов определяется по следу послесвечения, если такая возможность имеется. Эхо-сигналы судов, идущих навстречу друг другу или почти навстречу, также являются признаком опасной ситуации, нужно ожидать между этими судами какого-нибудь маневра, а следовательно, и изменения направления ЛОД. При пересекающихся ЛОД других судов ситуацию их сближения необходимо анализировать по точкам (эхо-сигналам), имеющим одинаковую нумерацию на планшете. Если взаимные пеленги с одного судна-цепи на другое судно не меняются или меняются незначительно, это означает, что ЛОД этих судов направлены друг на друга и суда должны маневрировать;
- помнить, что запоздалая или неправильная обработка радиолокационной информации на планшете может привести к потере времени, запоздалому и ошибочному маневрированию. При выборе маневра следует учитывать, что изменение курса в сторону приближающегося судна приводит к увеличению относительной скорости сближения, сокращает время расхождений и уменьшает отклонение от своего генерального пути. Изменение курса параллельно или почти параллельно курсу встречного-судна приводит к уменьшению скорости относительного движения, увеличению времени расхождения и увеличению отклонения от своего генерального пути. Длительное расхождение и значительное отклонение от своего пути иногда могут осложниться за счет появления на экране РЛС новых эхо-сигналов или навигационных опасностей;
- для уклонения от опасного сближения с несколькими судами выбирать маневр применительно к тому судну, которое представляет
наибольшую опасность, учитывая влияние маневра на сближение с другими судами. Особое внимание следует обращать на быстроходные суда-цели (эхо-сигналы) с большим послесвечением на экране с тем, чтобы не упустить момент выполнения расчета для маневра;
- после выполнения маневра продолжать наблюдение за эхо-сигналами и контролировать результат маневра по перемещению эхо-сигналов по ЛОД;
- помнить, что при расхождении со встречными судами нередко бывают случаи, когда суда выполняют несколько последовательных маневров или описывают полную циркуляцию, в результате чего ЛОД встречных судов описывает петли на планшете. Это обстоятельство значительно усложняет процесс ведения прокладки, анализ обстановки сближения судов и может привести к потере ориентировки по судам-целям. Во избежание потери ориентировки радиолокационную прокладку следует вести внимательно и аккуратно. Все точки перемещения эхо-сигналов должны быть пронумерованы и соединены линиями. В этих случаях первостепенное значение имеет непрерывность прокладки;
- вынужденный подход к берегу (району навигационных опасностей) при ограниченной видимости выполнять на самом малом ходу, при котором сохраняется управляемость судна, с соблюдением мер предосторожности. Если принятые меры предосторожности не обеспечивают безопасное движение судна, стать на якорь, лечь в дрейф или на обратный курс.
Библиографический список
1. Васильев В.Я. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС-89). СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 1999. 150 с.
2. Овчинников Г.М. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 1996. 189 с.
3. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. М.: Транспорт, 1988. 224 с.
4. Леонтьев В.А. Применение положительных динамических стереотипов в судовождении. М.: Транспорт, 1983. 49 с.
