CC BY
27
УДК 332.142
ПРОСТРАНСТВЕННОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ РЫБОДОБЫВАЮЩИХ КОМПАНИЙ В ИНТЕРЕСАХ ОСВОЕНИЯ АРКТИЧЕСКОГО
РЕГИОНА
SPATIAL PLACEMENT OF THE FISHING COMPANIES IN INTERESTS OF DEVELOPMENT OF THE ARCTIC REGION
Храпов В.Е.,доктор экономических наук, профессор, гл. науч. сотрудник отдела экономики морской деятельности в Арктике
Институт экономических проблем им. Г.П.Лузина, КольскогонаучногоцентраРАН Тел.: 89113060002
Иванов Т.Н.,аспирант кафедры экономики и финансов, Мурманская Академия Экономики и Управления
E-mail: timuriwanow@gmail. com
Khrapov V.E.,Doctor of Economics, Professor,chief researcher of department of economy of sea activity in ArktikInstitut of economic problems of G.P.Luzin, the Kola Russian Academy of Sciences scientific center Тел.: 89113060002
Ivanov T.N., Graduate Student, Department of Economics and Finance, Murmansk Academy of Economics and Management E-mail: timuriwanow@gmail. com
Аннотация
Освоение арктического региона объявлено одним из приоритетов экономического развития России в XXI веке. Этой теме посвящены несколько федеральных и региональных стратегий, направленных на создание морехозяйственной базы для освоения Арктики в интересах России. В статье рассмотрены вопросы влияния рыбопромышленного комплекса на создание необходимой инфраструктуры для освоения арктических пространств.
Abstract
Subject. Development of the Arctic region is declared by one of priorities of economic development of Russia in the XXI century. Some federal and regional strategy directed on creation of morekhozyaystvenny base for development of the Arctic in interests of Russia are devoted to this subject. In article questions of influence of a fishing complex on creation of necessary infrastructure for development of the Arctic spaces are considered.
Ключевыеслова: судоремонтная отрасль, рыбопромышленныйкомплекс, «полюсроста», судостроение, арктический регион.
Keywords: ship-repair branch, fishing complex, "growth pole", shipbuilding, Arctic
region.
В последние годы развитию арктических регионов уделяется особое внимание со стороны федеральных и региональных органов власти.
Основным документом, формулирующим стратегию поведения государства в арктическом регионе, является «Стратегия развития арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» (далее -Стратегия). Данная Стратегия определяет «главные цели, основные задачи, стратегические приоритеты и механизмы реализации государственной политики Российской Федерации в Арктике, а также система мер стратегического планирования социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности России».
Целями Стратегии являются защита государственного суверенитета в северных регионах, повышение социально-экономического потенциала и конкурентоспособности этих регионов.
В качестве основных качественных ориентиров в Стратегии приняты: комплексное и сбалансированное пространственное развитие территорий, приоритет кластерного развития, упор на новые инновационные подходы [12].
По замыслу авторов Стратегии, локомотивами развития арктических регионов станут кластерные образования, прежде всего: транспортно-логистический и нефтегазовый. Предполагается, что двигателем в развитии транспортно-логистического кластера станет строительство объектов Мурманского транспортного узла. Основными предпосылками к успеху данного начинания являются выгодное географическое положение, статус Мурманского морского порта как незамерзающего, выгоды от освоения Северного морского пути.
Проект нефтегазового кластера опирается на стратегию освоения шельфовых углеводородных ресурсов, что будет означать необходимость создания соответствующей береговой портовой и перерабатывающей инфраструктуры[14].
Таким образом, для претворения в жизнь государственных планов по освоения арктического региона необходимо наличие мощной морехозяйственной базы на территории Мурманской области, подготовленной для ремонта и обслуживания судов различных типов.
Однако взгляд на развитие судоремонтной и судостроительной отраслей на территории региона, представленный в Стратегии, выглядит излишне оптимистичным. В частности, в Стратегии сказано, что «в области находятся судостроительные и судоремонтные предприятия, которые востребованы рыбной промышленностью». В действительности в Мурманской области нет мощностей по строительству новых современных рыболовных судов. Все проекты по модернизации действующего флота и строительству новых судов выполняются на иностранных верфях.
Порты Мурманской области служат базой для судовВМФ, торгового, рыбодобывающего, других коммерческих флотов и суда флотов различных назначений [4].В непосредственной близости располагаются судоремонтные и обслуживающие предприятия. Для периода господства административно-командной системы характерной чертой в размещении предприятий было создание ремонтных предприятий под нужны конкретного ведомства (Минобороны, Министерства морского флота, Министерства рыбного хозяйства и т.д.). В этой системе судоремонт рассматривался как часть интегральной системы технического обслуживания судов конкретного ведомства, и поэтому производственные мощности судоремонтного предприятия были привязаны к потребностям флота. Во времена планового хозяйства осуществлялась система планово-предупредительных ремонтов (ППР) [9], что позволяло балансировать спрос и предложение в морехозяйственном секторе в рамках технической эксплуатации флота. Но это не давало возможностиустранитьнехватку судоремонтных работ в границах отдельной отрасли из-за невозможности определить потребности ремонта конкретного судна, например, в рамках территориального отраслевого органа управления рыбной промышленности "Севрыба" дефицит судоремонтных работ составлял 83,6 %.
В экономически развитых странах исповедовались совершенно иные подходы технической эксплуатации флота.В частности, для промышленно развитых стран с развитой рыночной экономикой существование специализированных судоремонтных работ не было характерным явлением. Эти работы обычно исполнялись на судостроительных предприятиях.В СССР в связи с перезагруженностью
судостроительных предприятий был создан отдельный сектор судоремонтных предприятий, располагавшихся преимущественно в непосредственной географической близости к местам базирования флотов. Эксплуатируемая система планово-предупредительного ремонта в то время основывалась на понятии "используемый ресурс" судна. Это привело к тому, что судоремонтные предприятия размещались для регулярного обслуживания узлов и механизмов судна, не взирая на его текущее техническое состояние.Их роль сводилась к предоставлению ремонтных услуг, необходимых судовладельцам для углубленнойдефектации и последующего ремонта. В настоящее время система планово-предупредительных ремонтов не претерпела коренных изменений, однако, современные судовладельцы уже не имеют жесткой привязки к судоремонтным предприятиям. Принятие решений об обслуживании морских судов в том или ином судоремонтном предприятии находится в сфере ведения исключительно владельцев судоходных компаний.Следовательно, если раньше судоремонтные компании могли точно определить объем спроса на свои услуги, то в настоящее время рынок находится в состоянии полной неопределенности. Рыбопромысловый флот, приписанный к порту Мурманск, в настоящее время производитремонтные работы в портах Норвегии и стран ЕС [3].
В начале1990-х гг. судоремонтный сектор вступил в эпоху острого кризиса, связанного с потерей большей части своих клиентов.Начинается процесс сокращения числа эксплуатируемых на северном бассейне судов, предоставление судовладельцам возможностей для обслуживания их судов в зарубежных портах [19].Государственные предприятия, составлявшие основу берегового обслуживания судов, пережили процесс приватизации, упадка и банкротства. Среди них "Мурманская судоверфь" и СРЗ ММФ, некогда бывшие крупнейшими игроками судоремонта своих отраслей. На их базевозникло около 50 малых судоремонтных предприятий, создавших предпринимательскую среду на судоремонтном рынке Мурманской области. Тяжелое положение предприятий, обслуживавших военно-морской флот, удалось исправить лишь в последние годы, благодаря масштабным финансовым вливаниям через систему государственного заказа.Произошли фундаментальные сдвиги в структуре судоремонтного рынка региона. Цель восстановления военно-стратегической значимости региона через развитие обслуживающей базы ВМФ требовали в начале XXI в. геополитические условия развития нашей страны [7]. На сегодняшний день сектор судоремонтных предприятий Мурманской области делится на две части: десятки частныхгражданских предприятий и акционерные общества, полностью принадлежащие государству, направленные на обслуживание ВМФ.Военные судоремонтные компании(СРЗ-35, СРЗ "Нерпа", СРЗ-82, СРЗ-10)были
включены в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОАО "ОСК"), а конкретно - в Северный центр судоремонта "Звездочка" с головным предприятием в г. Северодвинске Архангельской области. В настоящее время данные предприятия не испытывают проблем с загрузкой производственных мощностей и целенаправленно восстанавливают свои ранее утерянные позиции.
Вероятно, что предприятия, вошедшие в состав ОСК, будут частично перепрофилированына судостроительные, а также на виды деятельности, связанные с работами, не связанными с морским профилем.Судостроительные верфи станут ключевым звеном новой структуры, обеспечивающие спрос на продукцию и технологии отечественного судостроения и судоремонта на всех стадиях жизненного цикла. В дальнейшем ожидается реализация новой идеологии кооперации предприятий из различных секторов, в частности, рост спроса на продукцию отечественного машиностроения, связанного с выпуском морской техники, повышение востребованности научных исследований, образовательных учреждений.
В Мурманской области исторически тесно переплетаются интересы рыбодобывающего, оборонного, геологоразведочного, транспортного, а также нефте- и газодобывающего секторов [15].Кроме того развитие оборонного и нефтедобывающего комплексов являются приоритетами государственной политике в арктическом регионе. Также в связи с таянием арктических льдов вновь резко актуализировало вопросы развития Северного морского пути [1]. Таким образом, формирование обслуживающей базы для флотов различных типов на территории Мурманской области остается важной и актуальной задачей. В рамках Государственной программы РФ "Развитие судостроения на 2013-2030 годы" предполагается развитие гражданской морской и речной техники, а военные судоремонтные предприятия возможностанутвыполнять ремонтные работыдля судов гражданского флота, однако маловероятно, что в ближайшиедесятилетия они смогут реализовать подобные замыслы.Как показал опыт 1990-х гг., попытка обслуживатьпромысловые и транспортные суда судоремонтными предприятиями ВПК не оправдалась.В 1990 г. Мурманской области была образована ассоциация "Судореммаш", включившая себя все военные судоремонтные заводы, других отраслевых министерств, машиностроительные и научно-исследовательские предприятия, расположенные на Кольском полуострове.Целью создания Ассоциации было объединение ресурсов предприятий для решения общих задач. Однако после приватизации гражданских судоремонтных предприятий частные собственники вступили в период острой конкуренции друг с другом за стремительно сокращающийся спрос со стороны гражданского флота. За этим последовал перенос производственных мощностей за
границу, в первую очередь, в Норвегию вслед за перебазирование туда рыбопромыслового флота [5].
Мурманский порт исторически играл центральное место в развитие региона. Не случайно Мурманский морской порт был основан в 1915 году - на год раньше официального основания самого Мурманска. На сегодняшний день мощности рыбного порта в основном простаивают из-за малого количества заходов рыбопромысловых судов на выгрузку. В частности, по донным породам рыб объем выгрузок в Мурманске не превышает одной трети.
Для построенияморехозяйственной базы ипретворения в жизнь планов по освоению арктического региона необходимы существенныекоррективы в проводимой государственной политике в отношении хозяйствующих субъектов в этой сфере.
Первая, наиболее старая и наиболее часто упоминаемая проблема - огромное количество "незаходных" судов. По оценке Союза рыбопромышленников Севера, ежегодно, по самым скромным подсчетам, российские суда потребляют ремонтных услуг в иностранных портах на сумму около 3,5 млн долл. США.Причиной сложившейся ситуации является нежелание компаний-судовладельцев платить НДС и таможенные пошлины за модернизационные работы, произведенные в портах других стран, а также за приобретенные бывшие в употреблении иностранные суда.Вопрос о таможенной амнистии промысловых судов обсуждался неоднократно, однако, никаких практических действий ни разу не последовало.Другой важной причиной сложившейся ситуации является стремление судовладельцев выгружать готовую продукцию и обслуживать суда в непосредственной близости от основных рынков сбыта рыбопродукции ради избегания лишних транспортных расходов. Например, как упоминалось выше, в Мурманске выгружается менее трети от всего вылова донных пород рыб, в то время как, выгрузки по пелагическим породам достигают 90% [20]. Это объясняется тем, что продукция из донных пород рыб пользуется очень высоким спросом у покупателей в Европе в отличие от продукции пелагических пород. В результате складывается ситуация: в случаях, когда у владельцев квотных ресурсов есть обязательство доставлять рыбопродукцию на российский берег (рыба, выловленная в российской экономической зоне) - эта продукция идет на загрузку мощностей мурманского порта. В отношении остальной рыбопродукции (из рыбы, выловленной в зонах иностранных государств) действует принцип близости к рынку сбыта. Наиболее действенным механизмом по привлечению отечественных судов к выгрузке в отечественных портах является изменение правил распределения квотных ресурсов на вылов биоресурсов рыболовными судами [13].При новом распределении квотных ресурсов между рыболовными компаниям в 2018 году необходимо
предусмотреть норму распределения квоты в зависимости от обслуживания судна в отечественных портах (выгрузка, погрузка, смена экипажа, заправка топливом, судоремонтные работы, снабжение и т.д.). Во-вторых,целесообразноупростить таможенные процедурына основе опыта восточноевропейских стран, например, Польши и Прибалтики. Очевидно, что этот вопрос требует серьезного подхода ввиду того, что отечественное машиностроение не готово полностью выполнять заказы по строительству всех узлов и механизмов современных промысловых судов.Возможность на исправление этой ситуации дает реализация государственной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 гг. Но до тех пор, пока отечественное машиностроение не справится с поставленной задачей, данную проблему можно решить в рамках свободной экономической зоны [10].
На наш взгляд, основной причиной неудачи созданной в 2010 ПОЭЗ в Мурманске является именно невыполнение первых двух рекомендаций, что привело к фактическому отсутствию наполнения ПОЭЗ. При этом комбинация облегчения условий захождения судов в мурманский порт с упрощением административных и таможенных процедур, обеспечиваемым ПОЭЗ, будет мощным стимулом для привлечения судов к обслуживанию в Мурманске. Другой важной причиной неудачи первого проекта ПОЭЗ явилась необоснованная финансовая нагрузка на региональный бюджет, составившая 150 млрд. руб. По нашему мнению, финансирование создания ПОЭЗ в порту Мурманск должна стать федеральной задачей ввиду стратегической важности присутствия в арктическом регионе и необходимости создания развитой морехозяйственной инфраструктуры для реализации дальнейших амбициозных проектов.
После привлечения российских судов к обслуживанию у родных берегов следует решить проблему с дистрибуцией рыбной продукции [8]. Особенно остро данная проблема стоит перед производителями свежей и охлажденной рыбы, испытывающими серьезные проблемы при попытке реализации свежего улова в Мурманске. Очевидно, что необходимо создание рыбной товарной биржи по образу норвежских сырьевых аукционов [2] NorgesSildesalgslag и NorgesRafisklag, что позволит поставщикам, как свежей, так и замороженной рыбы избавиться от обязанности искать покупателя, способного принять улов в конкретный момент времени [6].
Сложности в определении необходимого объема судоремонтных работ создаются использование доставшейся нам от времен планово-административного хозяйства системыпланово-предупредительного ремонта, которая и по сей день используется в системе технической эксплуатации флота. Целесообразным выглядит переход на европейские принципы управления отраслью, а значит отказа от критерия "назначенный
ресурс" в пользу критерия "по техническому состоянию"[16].Тем более, что современные суда уже строятся с идеологией новых критериев. Например, в ОАО "Совкомфлот" при проектировании и строительстве судов типа "Николай Гуженко" и "Василий Данков" использована идеологиявключения в оборудования судна целогокомплекса датчиков и измерительных приборов, обеспечивающих контроль состояние корпуса, механизмов и систем судна при работе в условиях ледового покрытия и низких температур [17]. Постоянный контроль параметров технического состояния судна и его систем позволяет использовать безразборную диагностику и по ее результатам продлевать время эксплуатации механизмов, устройств и судна в целом. Опыт показывает, что подобное судно проходит освидетельствование на соответствие классу контролирующего органа (Российского Регистра судоходства, иностранных Ллойда, Веритас и т.д.) в Германии на судостроительной верфи в течение двух недель.
Мировой опыт демонстрирует позитивное влияние производственных объединений на конкурентоспособность.Американский специалист в области конкурентоспособности М. Портер, проведя эксперименты и исследования в разных странах, доказал, что подобными организационными объединениями может быть кластерное объединение [18].В «Стратегии социально-экономического развития Мурманская область до 2025 года» развитие производственных кластеров определено как приоритетное. Имеются объективные предпосылки для создания морехозяйственного кластера в Мурманской области [11], в связи с ростом активности в использовании пространств Арктике в хозяйственных и стратегических целях; восстановлением значимости Северного морского пути не только для России, но и многих иностранных государств; развитием Мурманского транспортного узла и постоянным ростом грузооборота торгового порта, а также многими другими предпосылками, вытекающими из многолетнего опыта совместной работы судоремонтных предприятий, личных контактов руководителей (собственников) судоремонтных предприятий, пространственным нахождения судоремонтных предприятий (в рамках порта Мурманск) и т.д.
Освоение арктического региона наряду с освоением Дальнего Востока является важнейшим приоритетом России в XXI веке. Для реализации нашего присутствия в Арктике необходимо создание мощной морехозяйственной базы для обслуживания и ремонта судов различных типов и назначения. Для поступательного развития портовой инфраструктуры, судоремонтных и судостроительных предприятий и прочих береговых предприятий морехозяйственного сектора необходимо обеспечить регулярный и высокий спрос на их товары и услуги. В настоящее время единственным источников такого спроса может служить только многочисленный рыбопромысловый флот. Задачей федеральных и
региональных властей должно стать привлечение рыбопромыслового флота на обслуживание в порт Мурманск. Список литературы
1. Быков В. Инвестиции в рыбохозяйственном комплексе. Рыбное хозяйство, № 6, с. 15, 2010.
2. Васильев А.М. Рыболовство Европейского Севера России: состояние, направления трансформаций // Региональная экономика: теория и практика. 2009. № 20.
3. Гогоберидзе Г.Г. Морехозяйственный потенциал и стратегии развития приморских районов Мурманской области // Региональная экономика: теория и практика. 2008. № 14.
4. Кибиткин А.И., Бреславец И.Н. Классификация мер государственной поддержки предприятий промышленного рыболовства, направленная на развитие промысла в различных районах мирового океана. Рыбное хозяйство, № 5, с. 25-28, 2010.
5. Кибиткин А.И., Петрова С.В. Особенности инерционности как свойства социо-эколого-экономической системы предприятия промышленного рыболовства. Труды Карельского научного центра РАН, № 6, с. 152, 2012.
6. Козьменко С.Ю., Селин В.С., Щеголькова А.А. Особенности разграничения морского пространства Арктики. Морской сборник, № 5, с. 41-44, 2014.
7. Козьменко С.Ю., Щеголькова А.А. Геополитические основания регионального присутствия России вАрктике. Морской сборник, № 9, с. 39-45, 2010.
8. Кокорев, Ю. И. Социально-экономические последствия участия государства в управлении рыбохозяйственным комплексом (прошлое и настоящее) / Ю. И. Кокорев // Рыбное хозяйство. - 2005. - № 5. - С. 24-28.
9. Лукин, Ю. Ф. Великий передел Арктики: [монография] / Ю. Ф. Лукин ; Северный (Арктический) федер. ун- т. - Архангельск, 2010. — 400 с.
10. Портер, Майкл Э. Конкурентное преимущество: Как достичь высокого результата и обеспечить его устойчивость / Майкл Э. Портер; Пер. с англ. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. - 715 с.
11. Савельев Ю.В. Управление конкурентоспособностью региона: от теории к практике / Институт экономики КарНЦ РАН. - Петрозаводск: Карельский научный центр РАН, 2010. 516 с.
12. Савельев, Ю.В., Титов А.Ф., Шевчук И.Н., Шишкин А.А. Стратегическое планирование развития периферийных территорий (на примере Республики Карелия) / Карельский научный центр РАН. - Петрозаводск: Издательство «Скандинавия», 2008. -153 с.
13. Савельева С.Б. Региональный морехозяйственный комплекс в Европейской Арктике: методология организации и стратегия развития. СПб.: Изд-во СПб ГУЭФ, 2006. - С.79
14. Савельева С.Б., Кутин В.М. Особенности реализации кластерных стратегий на Севере//Рыбное хозяйство, 2010, №-4
15. Селин В.С. Концепция согласования экономической и оборонной деятельности в Арктике // Морской сборник. - № 4, 2009. - С.64-71
16. Титов, Г. Д. Роль государства в практической реализации идей устойчивого развития рыболовства / Г. Д. Титов // Рыбное хозяйство. - 2006. - Да 2. - С. 6-9.
17. Храпов В.Е., Турчанинова Т.В., Храпова Т.А. Судоремонтное предприятие: планирование,организация, экономика. В 2 ч. Мурманск, МГТУ, 2 ч., с. 558, 2012.
18. Храпов В.Е., Храпова Т.В. Рыночные преобразования на судоремонтном предприятии. Мурманск, Изд-во "Максимум", 358 с., 2002.
19. Шибанов, В. И. Стратегия долгосрочной устойчивой эксплуатации живых ресурсов Баренцева моря / В. Н. Шибанов, К. В. Древятняк, Ю. А. Ковалев // Рыбное хозяйство. -2006. - № 2. - С. 38-39.
20. Шпаченков, Ю.А., Мирекина, С.В. Методические и практические аспекты участия рыбной промышленности и хозяйства в обеспечении продовольственной безопасности России. - 2007. М.: Компания «Спутник». - 491 с.
References
1. Buikov. V. Investmentsinafisherycomplex. Fishery, No. 6, page 15, 2010.
2. Vasilyev A.M. Fishery of the European North of Russia: state, directions of transformations//Regional economy: theory and practice. 2009. No. 20.
3. Gogoberidze G.G. Morekhozyaystvenny potential and strategy of development of coastal areas of Murmansk region//Regional economy: theory and practice. 2008. No. 14.
4. Kibitkin A.I., Breslavets I.N. The classification of measures of the state support of the enterprises of an industrial fishing aimed at the development of trade in various regions of the World Ocean. Fishery, No. 5, page 25-28, 2010.
5. Kibitkin A.I., Petrova S. V. Features of a lag effect as properties of sotsio-ekologo-economic system of the enterprise of an industrial fishing. Works of the Karelian Russian Academy of Sciences scientific center, No. 6, page 152, 2012.
6. KozmenkoS.Yu., Selin V. S., Shchegolkova A.A. Features of differentiation of sea space of the Arctic. Sea collection, No. 5, page 41-44, 2014.
7. KozmenkoS.Yu., Shchegolkova A.A. Geopolitical bases of regional presence of Russia in the Arctic. Sea collection, No. 9, page 39-45, 2010.
8. Kokorev, Yu. I. Social and economic consequences of participation of the state in management of a fishery complex (past and the present) / Yu. I. Kokorev//Fishery. - 2005. - No. 5. - Page 24-28.
9. Lukin, Yu. F. Great repartition of the Arctic: [monograph] / Yu. F. Lukin; Northern (Arctic) feeder. un-t. - Arkhangelsk, 2010. — 400 pages.
10. Porter, Michael E. Competitive advantage: How to reach a good result and to provide its stability / Michael E. Porter; The Lane with English - M.: Alpina Business of Axle boxes, 2005. - 715 pages.
11. SavelyevYu.V. Management of competitiveness of the region: from the theory to practice / Institute of economy KARNZ RAHN. - Petrozavodsk: Karelian Russian Academy of Sciences scientific center, 2010. 516 pages.
12. Savelyev, YU.V., Titov A.F., Shevchuk I.N., Shishkin A.A. Strategic planning of development of peripheral territories (on the example of the Republic of Karelia) / the Karelian Russian Academy of Sciences scientific center. - Petrozavodsk: Scandinavia publishing house, 2008. - 153 pages.
13. Savelyeva S. B. A regional morekhozyaystvenny complex in the European Arctic: methodology of the organization and strategy of development. SPb.: Publishing house of SPb of GUEF, 2006. - Page 79
14. Savelyeva S.B., Kutin V. M. Features of realization of cluster strategy in the north/Fishery, 2010, No.-4
15. Selin V. S. The concept of coordination of economic and defensive activity in the Arctic//the Sea collection.- No. 4, 2009. - Page 64-71
16. Titov, G. D. Rol of the state in practical realization of ideas of a sustainable development of fishery / G. D. Titov//Fishery. - 2006. - Yes 2. - Page 6-9.
17. Khrapov V. E., Turchaninova T.V., Khrapova T.A. Ship-repair enterprise: planning, organization, economy. In 2 h. Murmansk, MGTU, 2 h., page 558, 2012.
18. Khrapov V. E., Khrapova T.V. Market transformations at the ship-repair enterprise. Murmansk, Publishinghouse "Maximum", 358 pages, 2002.
19. Shibanov, V. I. Strategy of long-term steady operation of live resources of the Barents Sea / V. N. Shibanov, K. V. Drevyatnyak, Yu. A. Kovalyov//Fishery. - 2006. - No. 2. - Page 38-39.
20. Shpachenkov, YU.A., Mirekina, S. V. Methodical and practical aspects of participation of fishing industry and economy in ensuring prodovolstvenkny safety of Russia. - 2007. M.: Sputnik company. - 491 pages.
