CC BY
26
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНА
УДК 332.142.2:629.5.083.5-021.57(1-924.16)
потребность инфраструктурных изменений предприятий, обеспечивающих морехозяйственную деятельность приморского региона
т.в. турчанинова,
кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры экономики и финансов E-mail: tatyana_0401@mail.ru Мурманская академия экономики и управления
В данной работе представлены результаты ретроспективного анализа процесса трансформации судоремонтного рынка Кольского полуострова. С помощью эконометрических методов проанализированы особенности современного развития судоремонтных предприятий Мурманской области.
Процесс структурной перестройки и трансформации рынка судоремонтных услуг, начавшийся в 1990^ гг., до сих пор актуален, так как является важным звеном социально-экономического развития любого приморского региона России, активно осуществляющего морехозяйственную деятельность. В настоящее время часть судоремонтных предприятий, расположенных на Кольском полуострове, получает государственную поддержку, а часть выживает, причем этот процесс выживания затянулся. Если будущее первой части предприятий определено благодаря государственным заказам, то другой части еще предстоит решить некоторые проблемы с помощью частно-государственного партнерства и создать условия для развития конкурентоспособных судоремонтных услуг не только на региональном, но и на национальном уровне.
Результаты исследования заключаются в следующем. Выполнен сравнительный анализ организации системы ремонта судов в Советском Союзе и деятельности современного судоремонтного рынка Кольского полуострова. Сформулирована необходимость изменения сложившейся технологии
технической эксплуатации флота и выполнения судоремонтных работ на российских профильных предприятиях. Изучены направления перспективного развития созданной Объединенной судостроительной корпорации. Определены проблемы, мешающие процессу эффективной инфраструктурной перестройки предприятий, работающих на рынке судоремонтных услуг.
Предложенные автором направления развития инфраструктурных предприятий северного региона России, обеспечивающих морехозяйственную деятельность, характерны для многих российских приморских регионов.
Решение сформулированных автором проблем, существующих на судоремонтном рынке, позволит определить направления эффективного сохранения и развития рынка судоремонтных услуг как субъекта региональной экономики, обеспечивающего социально-экономическое развитие региона в целом.
Ключевые слова: морехозяйственная деятельность, судоремонт, система планово-предупредительного ремонта, региональное развитие, техническое обслуживание флота
Любой регион России, несмотря на свои размеры, климатические условия и географическое положение, располагает бесспорными преимуществами.
Приморские регионы имеют свои особенности, которые связаны с морехозяйственной деятельностью и сближают данные регионы. В составе России в настоящее время насчитывается 20 таких регионов. Например, невозможно представить приморский регион без баз размещения, технического обслуживания и сервиса для флотов различных назначений [4]. Социально-экономическое развитие любого региона, как правило, опирается на использование собственного потенциала, а этот потенциал базируется на наличии развитой промышленности, инфраструктуры использования природных ресурсов и трудового потенциала [5]. Приморский же регион заинтересован в интенсивности развития морехозяйственной деятельности как одного из факторов потенциала. И Мурманская область не является исключением [2].
На территории Мурманской области базируются суда флотов различного назначения, в том числе:
— военно-морского;
— морского торгового;
— рыбопромыслового и др.
Суда указанных флотов размещаются в местах их базирования на Кольском полуострове, а также в существующих портах Мурманской области [8]. Как правило, в территориальной близости с базами размещения флота находятся предприятия технического обслуживания, ремонта и сервиса судов. Причем в соответствии со сложившимися в плановой экономике подходами данные предприятия создавались под нужды конкретного флота, так как, например, судоремонт любой принадлежности (министерств обороны, морского флота, рыбного хозяйства и т.д.) рассматривался в рамках интегральной системы технического обслуживания судов этой отдельной отрасли. Поэтому мощность судоремонтного предприятия зависела от потребности флота. В период плановой экономики была возможность сбалансировать спрос флота и предложения судоремонтного предприятия на судоремонтные услуги в рамках технической эксплуатации флота, которая базировалась на системе планово-предупредительного ремонта (ППР). Но это не позволяло преодолеть дефицит судоремонтных работ в рамках отдельной отрасли из-за неопределенности в потребностях ремонта конкретного судна. И, например, в рамках территориального отраслевого органа управления рыбной промышленности «Севрыба» дефицит судоремонтных работ составлял 83,6% [9]. Подходы к технической эксплуатации флота
стран с развитой рыночной экономикой отличались от подходов, сформированных в Советском Союзе. В развитых странах не было специализированных судоремонтных предприятий, так как судоремонтные работы, как правило, выполняли судостроительные верфи, на которых строились эти суда. А в Советском Союзе в связи с огромной загрузкой мощностей судостроительных верфей, а также в рамках международного разделения труда между странами СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) судоремонт был перенесен на площади созданных специализированных предприятий в рамках отраслевых министерств, и эти предприятия создавались на территориях приморских регионов Советского Союза.
Система планово-предупредительного ремонта в то время формировалась по критерию «используемый ресурс» судна. Как следствие, судоремонтные предприятия строились под потребность в ремонте узлов и механизмов судна независимо от его настоящего технического состояния. Для дальнейшей эксплуатации судовладельцам необходимо было в регламентируемые сроки проводить углубленную дефектацию с последующим ремонтном элементов судна. И эту потребность в судоремонтных услугах должны были обеспечить создаваемые отраслевые судоремонтные предприятия. Данная система ППР используется и в настоящее время, только произошел разрыв между отраслевым флотом и судоремонтными предприятиями. Каждый субъект рынка (судоремонтные предприятия и судовладельцы) является самостоятельным в своих решениях по размещению флота на любом судоремонтном предприятии в любом порту мира. И как следствие, судоремонтное предприятие не может определить истинную потребность в объеме судоремонтных услуг на рынке [7].
По данному сценарию происходило создание судоремонтных предприятий на Кольском полуострове. Во времена Советского Союза в Мурманской области были созданы судоремонтные предприятия для нужд военно-морского флота, морского флота и флота рыбной промышленности:
— СРЗ-35 (г. Мурманск);
— СРЗ «Нерпа» (г. Снежногорск);
— СРЗ-10 (г. Полярный);
— СРЗ-82 (п. Росляково);
— СРЗ ММФ (г. Мурманск);
— ПОСП «Мурманская судоверфь» (г. Мурманск).
На данных предприятиях в тот период работало около 20 тыс. чел. Это были предприятия индустриально развитые, способные выполнить судоремонтные работы любой технической сложности. По имеющейся информации, не было зафиксировано ни одного случая, чтобы на выполнение каких-либо судоремонтных работ данных предприятий вызывались специалисты из других регионов и стран. Исключение составлял ремонт по гарантии. Причем судоремонтные предприятия были не только оснащены оборудованием для выполнения судоремонтных работ на судах, но и располагали технологическим оборудованием по выпуску машиностроительной продукции с полным технологическим циклом, имея в своем составе литейные и кузнечные производства. Машиностроительная продукция судоремонтных предприятий, как правило, изготавливалась в рамках отраслевой межзаводской кооперации и использовалась другими судоремонтными предприятиями данной отрасли, так как в тот период действовала хорошо отлаженная система внутризаводской кооперации в рамках отдельной отрасли. На некоторых судоремонтных предприятиях изготавливали машиностроительную продукцию не только для своих отраслей. Например, производственное объединение судоремонтных предприятий «Мурманская судоверфь» изготавливала детали топливной аппаратуры для судовых дизелей флота любого назначения, а также выпускала рыбообрабатывающую технику для рыбопромысловых судов. По спектру технологического оборудования и технологических процессов судоремонтные предприятия относятся к машиностроительным предприятиям с единичным и мелкосерийным производством, поэтому они способны выполнять уникальные разовые машиностроительные заказы.
С наступлением 1990-х гг. некогда «стройный» судоремонт трансформируется под потребности рынка и находится в настоящее время в периоде выживания, который, по мнению автора, затянулся. В этот период происходят кардинальные изменения на рынке судоремонтных работ и в структуре судоремонтных предприятий Кольского полуострова. Резкое уменьшение количества судов в судовладельческих компаниях и либерализация внешней экономической деятельности позволяют российскому флоту уйти на базирование за границу, в другие приморские регионы Мирового океана. Государственные предприятия на первом этапе рыночной экономики приватизировались, а затем некогда
флагманы судоремонта своих отраслей (ПОСП «Мурманская судоверфь» и СРЗ ММФ) обанкротились. На их «осколках» образовалось около 50 малых судоремонтных предприятий, создавших предпринимательскую среду на судоремонтном рынке Мурманской области. Стадию банкротства прошли все предприятия военно-промышленного комплекса. И только благодаря изменению государственной политики в государственном заказе и государственной поддержке эти предприятия были сохранены, хотя и потеряли многие ранее имевшиеся возможности. Произошли структурная перестройка и изменение на судоремонтном рынке Мурманской области.
В настоящее время сферу судоремонтных услуг Кольского полуострова структурно можно разделить на две группы:
— в первую группу входят частные предприятия (их около 50);
— во вторую группу входят открытые акционерные общества со стопроцентным государственным капиталом (судоремонтные предприятия военно-промышленного комплекса).
Судоремонтные предприятия второй группы (СРЗ-35, СРЗ «Нерпа», СРЗ-82, СРЗ-10) вошли в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОАО «ОСК»), а точнее, в Северный центр судоремонта «Звездочка» с головным предприятием в Северодвинске Архангельской области. Для данных предприятий время выживания прошло, и в настоящее время они целенаправленно восстанавливают свои ранее утерянные позиции. Их дальнейшее развитие будет происходить в рамках ОАО «ОСК» и Государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы»1 (далее — Программа развития судостроения). Несмотря на то, что Программа развития судостроения утратила силу с 15.04.2014, остается актуальным достижение следующих целевых индикаторов и показателей, обозначенных в данной программе.
Количество вновь разработанных технологий к 2016 г. должно составлять 1 070-1 180, в том числе соответствующих мировому уровню — 390-470. Количество патентов и других документов с учетом новизны технологических решений должно составлять 1 120-1 280. Доля обновленных и новых
1 Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы»: распоряжение Правительства РФ от 24.12.2012 № 2514.
Бюджетные ассигнования для реализации целевых индикаторов и показателей
Показатель Сумма
Всего запланировано по программе в ценах соответствующих лет, тыс. руб. В том числе: — на развитие судостроительной науки — на развитие гражданской морской и речной техники — на государственную поддержку — на обеспечение реализации государственной программы — на развитие гражданской морской техники 337 943 585,3 122 999 000,0 90 270 000,0 43 400 500,0 5 575 000,0 48 199 085,3
основных производственных фондов научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро отрасли должна вырасти до 72%, для инновационных работ гражданской направленности в общем объеме научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ — до 32%.
Рост фондоотдачи промышленного производства судостроительных верфей к 2020 г. по отношению к 2011 г. должен вырасти в 1,4 раза.
Увеличение объема выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении к 2030 г. по отношению к 2011 г. должно вырасти в 5,1 раза, объем выпуска гражданской продукции российского судостроения должен составлять 1,5 млн т водоизмещения в период 2026-2030 гг. Рост производительности труда (выработки на одного работающего) в гражданской сфере промышленности по отношению к 2011 г. должен вырасти в 4,5 раза и т.д.
Для реализации данных показателей предусмотрены некоторые объемы бюджетных ассигнований (см. таблицу).
Есть предположение, что внутри ОАО «ОСК» произойдет разделение на сферы (судостроение, ремонт и модернизация кораблей и судов военно-морского флота), а также специализация предприятий с учетом типа судов и других работ.
Судостроительные предприятия будут выступать в качестве локомотива, за которым будут тянуться судоремонтные предприятия, обеспечивающие техническую эксплуатацию судов и морских сооружений на всех этапах их жизненного цикла. Поэтому данная государственная программа, по мнению автора, будет направлена на все предприятия, входящие в ОАО «ОСК», в том числе и судоремонтные предприятия военно-промышленного комплекса Кольского полуострова. В рамках корпорации может быть сформирована новая идеология кооперации различных предприятий. В этом случае необходимо будет наладить связь с машиностроительными предприятиями, выпускающими морскую
технику и возобновить связь с научными центрами, а также восстановить центры по подготовке инженерно-технических, управленческих и рабочих специальностей для нужд всех предприятий.
Следует понимать, что основной задачей для предприятий корпорации является обеспечение обороноспособности страны, и это работа не одного дня. Президент России В.В. Путин в своем Послании к Федеральному Собранию 12.12.2013 заявил: «В ближайшее десятилетие предприятия ОПК страны будут полностью загружены заказами. Смогут обновить свою производственную базу, создать качественные рабочие места. Уже сейчас мы должны думать, как будут загружены предприятия ОПК после выполнения гособоронзаказа после 2020 года. Нельзя допустить, чтобы эти предприятия оказались невостребованными»2. Из этого следует, что государство в ближайшей перспективе эти судоремонтные предприятия не оставит без внимания и государственного патронажа.
Морехозяйственная деятельность любого приморского региона состоит не только из обеспечения обороноспособности, но и из других направлений, например:
— морские перевозки;
— рыбная ловля;
— геологоразведка;
— добыча полезных ископаемых;
— метеоразведка;
— научно-исследовательская деятельность и т.д.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что
потребность в судоремонтных предприятиях Мурманской области остается актуальной и в настоящее время, поскольку на ее территории сохраняют свои базы флоты и суда различных назначений, а территориальное расположение области на транспортных магистралях Арктики предполагает возрастание значимости морехозяйственной деятельности для
2Послание Президента РФ Владимира Путина Федеральному собранию от 12.12.2013.
региона. В рамках Программы развития судостроения уделяется внимание развитию гражданской морской и речной техники. И можно предположить, что судоремонтные предприятия ВПК будут нацелены на рынок судоремонтных работ гражданского флота, но скорее всего в ближайшей перспективе они смогут завладеть этим рынком. Опыт 1990-х гг. показал, что предпринятая попытка ремонтировать гражданские суда судоремонтными предприятиями ВПК себя не оправдала. В 1990 г. в Мурманской области была создана на добровольных началах ассоциация «Судореммаш», в которую вошли все судоремонтные предприятия ВПК, судоремонтные предприятия других отраслевых министерств, машиностроительные и научно-исследовательские предприятия, расположенные на Кольском полуострове. В тот период предприятия между собой не конкурировали, а наивно предполагали, что потребность в судоремонте на рынке есть, и они могут оказывать друг другу помощь (организационную, техническую, технологическую, кадровую и т.д.). Задачей данной ассоциации была гармонизация интересов судоремонтных предприятий в решении общих стратегических задач, но появились новые собственники этих предприятий. У них было свое видение развития каждого судоремонтного предприятия, да и предприятия — участники ассоциации стали конкурировать между собой в борьбе за рынок судоремонта гражданского флота. Эту борьбу выиграли частные судоремонтные предприятия, так как они обладали многими рыночными преимуществами. Кроме баз технического обслуживания морехозяйственной деятельности любого приморского региона необходимо наличие портовых сооружений.
Анализируя исторические вехи развития порта Мурманск, можно согласиться с тем, что порт во все времена был востребован и будет востребован в будущем. Особенно его значение возрастает при освоении запасов природных ресурсов в Арктике [1, 3]. На III Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» губернатор Мурманской области М. Ковтун заявила: «Проект развития Мурманского транспортного узла включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)». Проект предполагает создание круглогодично действующего глубоководного морского хаб-центра по переработке контейнерных, нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений, интегрированного в меж-
дународный транспортный коридор «Север — Юг». Реализация данного проекта создаст новый импульс развития порта Мурманск и активизации морехо-зяйственной деятельности приморского региона.
В настоящее время без реализации проекта Мурманского транспортного узла грузооборот порта Мурманск увеличивается. По информации Федерального агентства морского и речного транспорта «Росморпорт» за 10 мес. 2013 г. грузооборот составил 26 051 тыс. т, а за 10 мес. 2012 г. — 19 082 тыс. т. Причем количество судов, заходящих в порт Мурманск, в 2011 г. составило 6 641, в 2012 г. — 6 812, а в 2013 г. планировалось 6 300. Подобную тенденцию можно отнести к повышению прибыльности во фрахтовом сегменте судов грузоподъемностью от 40 000 т. В условиях конкуренции на рынке портовых услуг, по мнению экспертов, начинают выигрывать те порты и стивидорские компании, которые способны эффективно обрабатывать именно крупнотоннажные суда. Рынок сервисных услуг в порту (в том числе судоремонт) должен перестраиваться под общее направление и перспективы развития базового порта. Это в первую очередь касается тех 50 частных судоремонтных предприятий, расположенных в черте порта Мурманск и специализирующихся на ремонте и техническом обслуживании судов гражданского флота. Для этого предприятиям необходимо дальнейшее развитие, которое невозможно без решения некоторых проблем.
Ранее были оценены проблемы, стоящие перед частными судоремонтными предприятиями, они сохранили свою актуальность и в настоящее время.
Первая (основная) проблема — загрузка судоремонтных предприятий. По оценке руководителей судоремонтных предприятий (автором было проведено исследование и анкетирование), существующие мощности из-за несовершенства нормативно-правовой базы загружены на 60-80%, т.е. на судоремонтных предприятиях есть резервы, которые не используются, но на их содержание и поддержание в нормальном техническом состоянии предприятия несут затраты.
Вторая проблема — таможенное законодательство, тормозящее развитие судостроения и судоремонта.
Третья проблема — недоступность «длинных» дешевых кредитных ресурсов для российских судоремонтных компаний, а также низкая платежная дисциплина заказчиков.
Четвертая проблема — использование в судоремонте оборудования и технологии 1960-х и 1980-х гг.
Пятая проблема — кадры. По оценкам экспертов, средний возраст специалистов в судоремонте составляет 52,9 года и он быстро увеличивается, так как молодежь не считает судоремонт перспективным видом бизнеса.
Шестая проблема — чрезмерная налоговая нагрузка (в частности, земельный налог на судоремонтные предприятия по причине их территориального расположения).
Седьмая проблема — высокая стоимость 1 кВт'ч электроэнергии (выше 4 руб. за 1 кВт'ч при себестоимости выработки электроэнергии в условиях Мурманской области не более 1 руб.).
Восьмая проблема — административные барьеры ведения судоремонтного бизнеса. Деятельность судоремонтных предприятий слишком зарегламентирована контролирующими органами, и ее поддержание требует высоких затрат.
Девятая проблема — потерянная связь частных судоремонтных предприятий с каким-то органом регионального правительства на предмет взаимной заинтересованности в сохранении данного сектора региональной экономики. Созданное в свое время некоммерческое партнерство «Союз судоремонтных предприятий» не выражает интересы судоремонтных предприятий.
Наверное, некоторые из этих проблем могли быть решены в рамках частно-государственного партнерства, но для этого необходимо стремление со стороны государственных и частных структур к взаимному сотрудничеству. По мнению автора, в первую очередь в таком сотрудничестве должно быть заинтересовано правительство Мурманской области, так как только оно может обеспечивать создание условий для успешного функционирования бизнеса. Ибо только развитые территории и их субъекты рыночной экономики способны обеспечить социально-экономическое развитие региона, создать комфортную среду для проживания и бизнеса собственного населения.
Понятно, что налаженная связь судоремонтных предприятий с администрацией области не обеспечит загрузку судоремонтных предприятий, но позволит решить многие другие проблемы.
Первая проблема — нежелание судов заходить в отечественный порт. По оценке Союза рыбопромышленников Севера, ежегодно, по самым скромным
подсчетам, техническое обслуживание и ремонт отечественных судов выполняется за рубежом (Норвегия, Дания, Исландия) на сумму 3,5 млн долл. Основная причина нежелания судов заходить в отечественные порты — это нежелание судовладельцев платить НДС и таможенные пошлины за ремонтные и модернизаци-онные работы, выполненные на судах в портах других стран. Хотя все понимают, что НДС будет возвращен судовладельцу за какой-то период времени, но «заход» судна в родной порт будет подвержен сложной таможенной процедуре и не каждый судовладелец соглашается на это. Уже не раз обсуждался вопрос таможенной амнистии, но дальше обсуждения дело не продвинулось, так как у властных структур нет желания упрощать данную процедуру.
Кроме этого, основная причина нежелания судов заходить в российские порты, по мнению автора, лежит в самих судовладельцах и их нежелании делать это по ряду следующих причин:
— усложненные таможенные процедуры;
— высокие тарифы отечественных портов;
— приобретенный опыт размещения судов на стоянку и техническое обслуживание в иностранных портах (например, для мурманских рыбаков такими стали порты Норвегии).
Преодолеть нежелание судовладельца можно посредством изменения правил распределения квотных ресурсов на вылов биоресурсов рыболовными судами. В новых правилах распределения квотных ресурсов (старые действуют до 2018 г.) необходимо предусмотреть норму распределения квоты в зависимости от обслуживания судна в отечественных портах (выгрузка, погрузка, смена экипажа, заправка топливом, судоремонтные работы, снабжение и т.д.).
Вторая проблема — упрощение таможенных процедур по аналогии с опытом стран ЕС (например, Польши и стран Прибалтики). Понятно, что это сложно, и попытка ассоциации Украины с Евросоюзом доказала это, но все же необходимо искать решение данного вопроса. Машиностроители стран таможенного союза в настоящее время не могут предложить судовые механизмы, отвечающие рыночным требованиям. Поэтому остается надеяться на реализацию государственной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.3. Но до тех пор, пока
3 О федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы: постановление Правительства РФ от 21.02.2008 № 103 [ред. от 24.10.2013].
отечественное машиностроение не справится с поставленной задачей, данную проблему можно будет решить в рамках свободной экономической зоны. Автору неизвестна причина отказа Мурманской области от создания портовой свободной экономической зоны, но есть уверенность в том, что другого экономического механизма, позволяющего развиваться территории, человечество еще не придумало. Опыт использования свободных экономических зон во многих развитых стран с рыночной экономикой доказывает это.
Третья проблема — невозможность определить объем рынка судоремонтных работ в настоящее время по причине использования устаревшей системы планово-предупредительного ремонта, которая используется в системе технической эксплуатации флота. Многие эксперты считают, что необходимо изменить парадигму технического обслуживания и ремонта судов и перейти от критерия «назначенный ресурс» на критерий «по техническому состоянию». Тем более что современные суда уже строятся с учетом новых критериев. Например, ОАО «Совкомфлот» при проектировании и строительстве судов типа «Николай Гуженко» и «Василий Данков» была реализована идеология насыщения системой датчиков и измерительных приборов, позволяющих контролировать состояние корпуса, механизмов и систем судна при работе во льдах и в условиях низких температур в период их эксплуатации. Постоянный контроль за параметрами технического состояния судна и его систем позволяет использовать безразборную диагностику и по ее результатам продлевать время эксплуатации механизмов, устройств и судна в целом. Опыт показывает, что подобное судно получает подтверждение класса контролирующего органа в Германии на судостроительной верфи в течение двух недель.
Сложившаяся технология технической эксплуатации флота и выполнение судоремонтных работ на российских судоремонтных предприятиях требуют изменений. До тех пор, пока этого не произойдет, судоремонтные предприятия не могут определить собственную перспективу и оценить потребность рынка в судоремонтных услугах. Без изменения существующей парадигмы технического обслуживания и ремонта судов эту задачу не решить. Понятно, что региональные власти не способны реализовать данную задачу, так как она может быть решена только центральной властью, но предло-
жения должны исходить именно от региональной власти и бизнес-сообществ.
Президент России Путин В.В. в своем послании Федеральному собранию заявил: «Чтобы очистить экономику от устаревших, неэффективных, вредных технологий, необходимо, наконец, отстроить современную систему технического и экономического регулирования».
Автор убежден, что Мурманская область не может оставаться в стороне от такой сложной и многогранной задачи. Мурманский государственный технический университет способен возглавить данную работу в области с привлечением необходимых участников. Эта работа длительная по срокам и грандиозная по масштабам, но без изменения парадигмы технической эксплуатации судов невозможно определить перспективы развития судоремонтных предприятий, ведь они создавались для прежней парадигмы технического обслуживания судов по критерию «назначенный ресурс».
Четвертая проблема — конкурентоспособность. Опыт развития многих стран с развитой рыночной экономикой показал, что добиться конкурентоспособности как на внутреннем, так и на международном рынке, в одиночку невозможно. Этого можно достичь только в рамках организационных объединений. М. Портер с помощью экспериментов и исследований в разных странах доказал, что подобными организационными объединениями может быть кластерное объединение. Мурманская область кластерное развитие определила приоритетным в собственной стратегии [6]. Предполагается создать в регионе шесть различных кластеров. Но, по мнению автора, в рамках региона можно разработать и внедрить кластерную систему обслуживания флота (КСОФ) как точку роста региональной, а затем национальной экономики. Для создания судоремонтного кластера в Мурманской области сложились объективные предпосылки:
—рост активности в морехозяйственной деятельности в Арктике;
—восстановление значимости Северного морского пути не только для России, но и многих иностранных государств;
—комплексное развитие Мурманского транспортного узла;
—многолетний опыт совместной работы судоремонтных предприятий, личные контакты руководителей (собственников) судоремонтных предприятий, территориальное местонахождение
судоремонтных предприятий (в рамках порта Мурманск) и т.д. [10].
Рассмотрение и решение данных вопросов на уровне приморского региона, по мнению автора, позволит сохранить не только судоремонтные предприятия, обеспечивающие обороноспособность страны, но и частные предприятия. Именно частные судоремонтные предприятия сформировали предпринимательскую среду в судоремонте, они расположены в Мурманской области, работают в рыночных условиях на рынке гражданского судоремонта и способны с учетом своего опыта и знания рынка обеспечить конкурентоспособность судоремонтных услуг не только в рамках региональной экономики, но и на национальном уровне. Предложенные направления развития инфраструктурных предприятий, обеспечивающих морехо-зяйственную деятельность приморского региона, могут быть расширены, так как дальневосточный регион имеет свою специфику и может отличаться от северного региона России. Но в целом, по мнению автора, эти сформулированные направления развития региональных субъектов рынка, которыми являются судоремонтные предприятия, характерны и свойственны многим российским приморским регионам. Сохранение и развитие любых субъектов региональной экономики обеспечивают социально-экономическое развитие региона в целом.
Список литературы
1. Данилов И.П. Конкурентоспособность регионов России (теоретические основы и методология): монография. М.: Канон + Реабилитация. 2007. 229 с.
2. Захаров Н., Егоров Г. Оценка потребности России в новых судах // Морской флот. 2009. № 2. С.42-49.
3. Немчинов О.А. Формирование конкурентоспособности региона на основе кластеризации машиностроения // Организатор производства. 2011. № 3. С. 89-95.
4. Скуфьина Т.П. Региональное развитие России в контексте глобальных процессов // Пространственная экономика. 2007. № 4. С. 26-39.
5. Хаммер М., Чампи Д. Реинжиниринг корпораций: манифест революции в бизнесе. СПб.: СПбУ. 1997. 329 с.
6.ХасаевГ.Р., МихеевЮ.В. Кластеры — современные инструменты повышения конкурентоспособности региона (через партнерство к будущему) // Компас промышленной реструктуризации. 2003. № 5 С. 18.
7. Хизрич Р. Предпринимательство, или Как завести собственное дело и добиться успеха. Вып. 1-й. Предприниматель и предпринимательство. М.: Прогресс,. 1992. 160 с.
8. Храпов В.Е., Васильев А.М. Необходимость институциональных изменений в целях инновационного развития судоремонта // Арктика: общество и экономика. 2009. № 2. С. 127-134.
9. Храпов В.Е. Рыбные ресурсы и межотраслевые региональные комплексы. СПб.: Наука, 2005. 224 с.
10. Щербакова Д.А. «Кластер» как основное понятие современной инновационной экономики: теоретико-методологические основы // Теоретические и прикладные вопросы экономики и сферы услуг. 2012. Т. 1. С. 111-119.
Regional economics: theory and practice Region development strategy
ISSN 2311-8733 (Online) ISSN 2073-1477 (Print)
THE NEED FOR INFRASTRUCTURE CHANGES OF ENTERPRISES SUPPORTING THE MARINE ECONOMY OF A COASTAL REGION
Tat'yana V. TURCHANINOVA Abstract
Importance Nowadays, some of the ship-repair enterprises (located on the Kola Peninsula) receive State support, and the rest ones have to go to great
lengths to survive. While one part of the enterprises is sanguine about the future due to the State orders, the other part have to rely on private-public partnerships to solve certain problems and create the conditions for
development of competitive ship-repair services both at regional and the national levels. Methods To analyze the transformation process of ship repair market of the Kola Peninsula and today's development of the ship-repair plants of the Murmansk region, I have applied a retrospective analysis and econometric methods. By means of a comparative analysis, I have considered the organization of vessel repair in the Soviet Union and the activities of the today's ship repair market of the Kola Peninsula. Results and Conclusions My article is formulating the pressure to change the existing technologies of the fleet technical operation and ship-repair works in Russian ship-repair enterprises. It shows the study of trends of the future development of the established United Shipbuilding Corporation. I have identified the challenges to the effective infrastructure restructuring of the enterprises engaged in the ship-repair services market.
Application The considered current directions of the development of infrastructure of the enterprises of the RF Northern area, providing the marine economic activity, are typical of many Russian coastal regions. I propose the ways to solve the problems existing in the ship-repair market. They shall help to determine the direction of effective conservation and development of the market of ship-repair services as a subject of the regional economy, providing the socio-economic development of the region as a whole.
Keywords: marine economic activities, ship-repair, system, preventive maintenance, regional development, fleet maintenance
References
1. Danilov I.P. Konkurentosposobnost' regionov Rossii (teoreticheskie osnovy i metodologiya): monografiya [The competitiveness of the regions of Russia (theoretical bases and methodology): a monograph]. Moscow, Kanon + Reabilitatsiya Publ., 2007, 229 p.
2. Zakharov N., Egorov G. Otsenka potrebnosti Rossii v novykh sudakh [An assessment of the need of Russia for new vessels].Morskoi flot—Marine Fleet, 2009, no. 2, pp. 42-49.
3. Nemchinov O.A. Formirovanie konkurent-osposobnosti regiona na osnove klasterizatsii mashinos-troeniya [Formation of the competitiveness of a region on the basis of mechanical engineering clustering].
Organizatorproizvodstva — Organizer of production, 2011, no. 3, pp. 89-95.
4. Skuf'ina T.P. Regional'noe razvitie Rossii v kontekste global'nykh protsessov [The regional development of Russia in context of global processes]. Prostranstvennaya ekonomika — Spatial economics, 2007, no. 4, pp. 26-39.
5. Hammer M., Champy J. Reinzhiniring korporat-sii: manifest revolyutsii v biznese [Reengineering the Corporation: A Manifesto for Business Revolution]. St. Petersburg, St. Petersburg University Publ., 1997, 329 p.
6. Khasaev G.R., Mikheev Yu.V. Klastery — sovre-mennye instrumenty povysheniya konkurentosposob-nosti regiona (cherez partnerstvo k budushchemu) [Clusters: the modern instruments to increase the competitiveness of the region (through partnership to the future)]. Kompas promyshlennoi restrukturizatsii — Compass of industrial restructuring, 2003, no. 5 p. 18.
7. Khizrich R. Predprinimatel 'stvo, ili Kak zavesti sobstvennoe delo i dobit'sya uspekha. Vyp. 1. Predprinimatel ' i predprinimatel 'stvo [Business or How to Open Own Case and To Achieve Success. Vol. 1. Businessman and business]. Moscow, Progress Publ., 1992, 160 p.
8. Khrapov V.E., Vasil'ev A.M. Neobkhodimost' institutsional'nykh izmenenii v tselyakh innovatsion-nogo razvitiya sudoremonta [The need for institutional changes of innovation development of ship repair]. Arktika: obshchestvo i ekonomika — Arctic: society and economy, 2009, no. 2, pp. 127-134.
9. Khrapov V.E. Rybnye resursy i mezhotraslevye regional'nye kompleksy [Fish resources and cross-sectoral regional complexes]. St. Petersburg, Nauka Publ., 2005, 224 p.
10. Shcherbakova D.A. "Klaster" kak osnovnoe ponyatie sovremennoi innovatsionnoi ekonomiki: teor-etiko-metodologicheskie osnovy [A Cluster as the basic concept of modern innovation economy: the theoretical-methodological bases]. Teoreticheskie iprikladnye voprosy ekonomiki i sfery uslug — Theoretical and applied issues of economy and services sector, 2012, vol. 1, pp. 111-119.
Tat'yana V. TURCHANINOVA
Murmansk Academy of Economics
and Management, Murmansk, Russian Federation
tatyana_0401@mail.ru
