CC BY
43
Список використаних джерел
1. Геець В.М. 1нновативно-шновацшний шлях розвитку — модернiзацiйний проект розвитку украш-сько! економiки i суспшьства початку XXI столiття /
B.М. Геець // Банювська справа. — 2003. — № 4. —
C. 3-32.
2. Амоша О.1. Активiзацiя iнновацшно! дiяль-ностi: оргашзацшно-правове та соцiапьно-економiчне забезпечення: моногр. / О.1. Амоша, А.1. Землянин, I.I. Лях та iH. — Донецьк: 1ЕП НАН Укра'1ни, 2007. — 328 с.
3. Ляшенко В.И. Финансово-регуляторные режимы стимулирования экономического развития: введение в экономическую режимологию: моногр. / В.И. Ляшенко; НАН Украины, Ин-т экономики пром-сти. — Донецк, 2012. — 370 с.
4. Вишневский В. Инновации, институты и эволюция / В. Вишневский, В. Дементьев // Вопросы экономики. — 2010. — №9. — С. 41-62.
5. Федулова Л.1. Тенденцп розвитку шновацш-но'1 политики та ll вплив на економiчне зростання [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://archive.nbuv.gov.ua/portal/ soc_gum/ ep/2011_2/ 5_Fedulova.pdf.
6. Драчук Ю.З. Проблеми шституцюнального забезпечення iнновацiйного розвитку вугшьно! про-мисловостi / Ю.З. Драчук, 1.М. Кочешкова, Н.В. Трушина // Економжа промисловостi. — 2012. — № 3-4 (59-60). — С. 240-248.
7. Монастырный Е.А. Методологический подход к оценке эффективности инновационного развития региона / Е.А. Монастырный, В.В. Спицын, Я.Н. Грик // Инновации. — 2010. — №1 (135). — С. 80-86.
8. Стимулювання економiчного зростання на мюцевому рiвнi: аналгт доп. / С. О. Бша, О. В. Шевченко, М. О. Куштр, В. I. Жук [та ш.]. — К.: Н1СД, 2013. — 88 с.
9. Аверкина М.Ф. Мюце шновацшно! политики у забезпеченш стiйкого розвитку мiста / М.Ф. Аверкина // !нновацшна економжа. Всеукра'1нський нау-
ково-виробничий журнал [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://archive.nbuv.gov.ua/portal/ soc_ gum/inek/2013_3/153.pdf.
10. Шичкина М.И. Инновационное развитие районов и городов [Електронний ресурс] / М.И. Шич-кина. — Режим доступу: http://www.rair-info.ru/ publication/publication19/
11. Червова Л.Г. Нормативно-правовая система рыночных институтов в региональной политике государства / Л.Г. Червова // Управлшня економжою: теорiя та практика: зб. наук. праць / НАН Украши, 1н-т економжи пром-стi. — Донецьк, 2012. — С. 3948.
12. Кузьменко Л.М. Регюнальш аспекти характеристики якосп iнституцiонального середовища / Л.М. Кузьменко, М.О. Солдак // Управлшня еконо-мiкою: теорiя та практика: зб. наук. праць / НАН Украши, 1н-т економiки пром-стi. — Донецьк, 2010. — С. 30-43.
13. Амоша O.I. Iнновацiйне оновлення техшко-технолопчно! бази промислового виробництва на синергетичних засадах: теорiя i практика / O.I. Амоша, 1.П. Булеев, Г.З. Шевцова // Економжа промис-ловостi. — 2007. — № 1. — С. 3-9.
14. Про мюцеве самоврядування в Украшк Закон Украши iз змiнами, внесеними згщно iз Законами № 563-VII вщ 17.09.2013// Вiдомостi Верховно'1 Ради Украши (ВВР). — 1997. — № 24. — Ст. 170.
15. Концепщя реформування державно'' политики в шновацшнш сферк Розпорядження Кабшету Мшь стрiв Украши вiд 10.09.2012 р. № 691-р // Офщшний вiсник Украши. — 2012. — № 71. — Ст. 2883.
16. Пдоричева 1.Ю. Заруб1жний досвщ форму-вання i реалiзацil державно'' шновацшно! политики / 1.Ю. Пдоричева // Вюник економiчно! науки Укра'1-ни. — 2013. — № 1 (23). — С. 128-136.
17. Чухраева Н.М. Сучасш принципи забезпечення шновацшного розвитку тдприемства / Н.М. Чухраева // Економiчний часопис-XXI. — 2013. — № 3-4 (2). — С. 49-52.
I. М. Майорова
д-р екон. наук м. Марiуполь
ПОХОДЖЕННЯ I СТРУКТУРА СШ-ЛОПСТИЧНИХ ПОТОК1В ПРИАЗОВ'Я
Постановка проблеми та п зв'язок з важливим на-уковим завданням. Ст-лопстика, як напрям наукових дослiджень, виникла в наукових колах захщно! еко-номiчноl думки. Якщо узагальнити сучасш науковi надбання фахiвцiв, то ст-лопстика забезпечуе ком-плексний пiдхiд в оргашзащ!, плануваннi, управлiннi i контролi логiстичних процесiв складно! системи мунщипальних утворень. Наприклад, В.К. Губенко, Я.1. Нефедова у монографп [1, с. 39] так видшяють сучасну концепщю сiтi-логiстики: «Сiтi-логiстика вщтворюе тдГрунтя для нових найкращих концепцш розвитку мюького середовища; пiдтримуе об'еднання постачальниив лопстичних послуг мiста в логiстичну транспортну спшьноту i розвиваеться до самостшно! послуги, яка постiйно задовольняе ситуащйш вимоги ринку. Сiтi-логiстика — концепщя суспшьного ште-ресу: вона звшьнюе вулицi, укрiплюе торгiвлю, вщт-ворюе дiяльнiсть центрiв мiст, веде до вщродження iсторично! частини мiста, що вщдзеркалюеться на
пiдвищеннi становища мешканщв, сiтi-логiстика ро-зумiеться як елемент якоси життя. Органи мунщипа-льного управлшня оргашзують i несуть вщповщаль-нiсть за визначення основних транспортних цшей i реалiзацiю логiстичних ршень в мережах i ланках мюьких мереж».
Аналiз основних наукових публжацш, де розгля-даються проблеми ст-лопстики. Розвиток, практичне застосування сiтi-логiстики до розв'язання транспортних проблем сучасного мюта висвiтлено в наукових працях: В.К. Губенко, А.О. Лямзша, Я.1. Нефедово!, М.В. Хара, Л.Б. Миротша, В.Е. Парунакяна, В.П. Полiщук, В.К. Дол^ А.Б. Барського, В.В. Круглова, В. 6. Крикавського, В. 6. Мельниченко, Р. Л. Сопшь-ник, 1.Г. Смiрнова та ш. Основний науковий iнтерес !х надбань полягае у площинi процеетв транспорту-вання й екологп при взаемодп транспортних, торго-вельних i промислових пiдприемств.
88
В1СНИК EKOHOMI4HOI НАУКИ УКРАШИ ф
Розв'язання наукових проблем ст лопстики до-сить новий напрям дослщжень. На думку автора, роз-глядати сiтi-логiстичнi проблеми в рамках одного мюта, або мунщипального утворення означав одно-бiчний щдхщ до проблеми: на даний час у суспшьст не iснуe жодного утворення, яке б юнувало окремо i не було пiдпорядковано бшьшш територп або агло-мерацп. Невиршешсть проблеми вивчення ст-логiстичних потоюв полягае в необхiдностi аналiзу структури i походження сiтi-логiстичних потоюв, що притаманнi територп, яку вони обслуговують.
Актуальнiсть дослiдження сiтi-логiстичних потоюв Приазов'я, на думку автора, полягае не тшьки в розв'язаннi проблем промислових мют, таких як Ма-рiуполь i Бердянськ, а в пм, що територiя Приазов'я — це теритс^я старопромислових регюшв До-нецько! i Запорiзькоí областей, з уама притаманними проблемами i гострими питаннями, що постають на депресивних теритс^ях.
Аналiз основних наукових публшацш, де розгля-даються проблеми функцюнування i розвитку старопромислових регюшв. Проблема розвитку старопромислових репошв Грунтуеться на потужнш науково-практичнiй базi дослiджень. Серед ключових науков-цiв, що займаються проблемою теоретичного i практичного дослщження старопромислових регiонiв, слiд назвати: О. Амошу, М. Горожанюну, Л. Костша, 6. Крихтiна, В. Ляшенка, Ю. Макогона, I. Хаджино-ва, О. Новжову, I. Новак, Я. Белинську, Б. Губсько-го, Я. Жалша та iнших. На даний час !х рекомендацп зводяться до пропозицш щодо формування перспектив i встановлення обмежень сощально-економiчноí модершзацп та структурних змiн економiки, питань шновацшно! трансформацп виробничих комплексiв старопромислових регюшв, ощнки 1х трансформа-цiйного потенщалу та визначення стратегiчних орieн-тирiв iнвестицiйного розвитку. Серед росiйських нау-ковцiв, що займаються проблемами старопромислових регюшв, слщ назвати Н. Гальцева, О. Косiнцева, В. Княгшша, З. Муллагаева, О. Татарюна, I. Тургель.
Мета статп — провести дослщження з походження i структури сiтi-логiстичних потоюв Приазов'я.
Iнформацiйною базою дослiдження виступають статистичш данi Донецько'1, Запорiзькоl областей i Росшсько1 Федерацп, розмiщенi у публiчному доступi 1нтернет, i статистичнi щорiчники Донецько! областi.
Результати дослiдження. Як вщомо з шформа-цшно1 електронно! енциклопедп [2], Приазов'я — географiчна область, яка розташована на твдш Схщ-ноевропейсько1 рiвнини, на територп двох кра1н — Росшсько1 Федерацп i Укра1ни. Укра1нська частина Приазов'я складаеться з мiст Марiуполя, Бердянська, Мелiтополя, Приморська i восьми райошв, де чотири з них — Новоазовський, Тельмановський, Володарсь-кий, Першотравневий — розташованi в Донецьюй обласп, три райони — Бердянський, Приморський, Приазовський — у Запорiзькiй обласп i один — Геш-чеський — у Херсонсьюй областi.
Частина територп РФ складаеться з таких насе-лених пункив: Таганрог, Ростов - на - Дону, бйськ, Приморсько-Ахтарськ, Темрюк; з пiвденно-захiдних райошв Ростовсько1 областi — Азовський, Аксайсь-кий, Неклiновський, Матвеево-Курганський i райошв Краснодарського краю — бйський, Приморсько-Ахтарський, Щербинiвський, Темрюкський, Кашвсь-кий, Славянський.
З названих мiст та населених пункив Приазов'я деяю виступають в ролi акумуляторiв логiстичних потоюв, яю перевозяться залiзничним, морським i автомобшьним транспортом. Таю мiста Укра1ни, як Марiуполь, Бердянськ, Мелiтополь, Приморськ, е крупними залiзничними i автомобшьними центрами, наприклад, мiсто Мелiтополь Запорiзькоl област е важливим залiзничним вузлом, що з'еднуе шляхи з Москви i Харкова до Криму i у зворотному напрямi (рис. 1). На жаль, у публiчному доступi статистична шформащя щодо залiзничних i автомобшьних пере-везень через таю станцп, як Мелiтополь, Марiуполь, Бердянськ, та iншi мiста i пункти Украши та РФ вiд-сутня.
Запорожье
р0°г °ДОНЕЦК
^ I п г-
у Iу I апогч
О4
паево
V
(Н
Таган|
Мариуполь0т
Бердянск^
ЧТУ IIVI .аменск-
Шахд Дон
Ж
о
1ВКс
НпРПППГ.ПММПк'
л
оЗ
ихорецк Элиста
^Ставрополь
Рис. 1. Карта територи Приазов'я [3] (видЛено чорним кольором на картI)
12014/№2
89
Морськ перевезення здшснюються через морсь-к порти Приазов'я: три украшськ порти: Мар1уполь-ський морський торговельний порт (ММТП), Бер-дянський морський торговельний порт, Меткомбшат «Азовсталь»; шють порт1в Росшсько! Федерацп: Ростовський-на-Дону, Кавказ, бйський порт, Таганрог, Темрюк, Тамань. Вщповщно до шформацп журналу [3] вантажооб1г укра!нських морських порт1в Азово-Чорноморсько басейну вщбуваеться в 62 портах 1 термшалах, росшськ ванташ переробляються в 11 портах 1 термшалах кра!ни цього ж басейну. Серед портав 1 термшал1в Азово-Чорноморського басейну з вантажооб1гом больше 100 тис. т видшяються: Мар1у-польський МТП, Ростовський-на-Дону (РФ), Кавказ (РФ), бйський порт (РФ), Таганрог (РФ), Бердянсь-кий МТП, Темрюк (РФ), Тамань (РФ), Меткомбшат «Азовсталь» (див. таблицю).
Слщ сказати, що за даними журналу [3] найбь льший вантажооб1г з ус1х 97 порт1в Азово-Чорно-морського басейну в обсяз1 451,5 млн т належить портам Росшсько! ФедерацИ 1з загальним обсягом 176,7 млн т, тобто 39% обсягу усього вантажооб1гу басейну, дал1 щуть порти 1 термшали Украши 1з загальними обсягом 154,3 млн т (34,2% вантажооб1гу усього ба-сейну) [3, с. 54-55].
Динам1ка вантажооб1гу Мар1упольського морсь-кого торговельного порту представлена на рис. 2. Структура вантажооб1гу ММТП показана на рис. 3 1 4. Анал1з статистичних даних дае можливють зробити так! висновки.
13955.5
2008 2009 2010 2011 2012
Рис. 2. Динамка вантажообгу «Мар1упольського мор-ського торговельного порту» за 2008-2012 рр, тис. т (складено автором за даними [4-8])
1з таблиц видно, що найбшьш1 обсяги вантаж1в за зв1тний перюд перероблено в Мар1упольському МТП. Виходячи з того, що статистично! шформацп щодо обсяпв ванташв та !х структури по портам Росшсько! ФедерацИ у публ1чному достут немае, у стагп виршено проводити анал1з структури ст-лопстичних потоюв Приазов'я за даними вантажопе-реробки Мар1упольського МТП 1 Бердянського МТП.
Мар1упольський морський торговельний порт (ММТП) — головний порт на Азовському побер1жжь На даний час порт називають головними морськими воротами Донбасу. ММТП входить до четв1рки най-крупнших порт1в Укра!ни, мае зал1зничну 1 автомо-бшьну шфраструктуру, яка дозволяе перевозити ван-таж з ус1х кра!н СНД 1 заруб1жжя. Порт виконуе весь комплекс портових послуг, перевантаження ванташв 1з зал1зничного, автомобильного транспорту, р1чкових 1 морських суден.
Ванташ, як вщправляються 1 приймаються ММТП, вщом1 у портах 60 кра!н свггу. У порту переробляються металев1 вироби ус1х сортаменив 1 проф1-л1в, труби великого 1 малого д1аметру, руди, вугшля, кокс, глиноземи, каолш, добрива ус1х вид1в, промис-лове 1 побутове обладнання, мазут, продовольч1 ван-таж ус1х найменувань, вантаж у пакетах, контейнери та шш1 вантажъ
Таблиця
1з митних режим1в Мар1упольський морський торговельний порт працюе в експортному, 1мпортно-му 1 транзитному. Причому експортний напрям пере-везень е найбшьшим: експорт — 86%, транзит — 11,5%, 1мпорт — 1,7% 1 каботажш перевезення — ме-нше 1%. Вочевидь, каботажш перевезення — це перевезення сировини до порту «Меткомбшат «Азовсталь» та з порту «Азовсталь» готового металевого прокату. Серед основних ванташв, як обслуговуе порт, найбшьша частина належить виробам 1з чорних метал1в. Така ситуащя досить зрозумша, тому що в м1ст1 Мар1упол1 знаходяться два великих металургш-них комбшати: ПАО «ММК 1м. 1лл1ча» 1 ПАО «МК «Азовсталь», також у ММТП зал1зничним 1 автомобь льним транспортом доставляються металев1 вантаж1 з шших тдприемств Донецько! область З 2008 по 2012 р. у порту скоротилися показники обробки кон-тейнерних вантаж1в (рис. 3) 1 з'явилися вантажш потоки соняшниково! олп (рис. 4).
Вантажооби" портiв i термшашв (iз вантажообiгом бiльше 100 тис. т) Приазов'я за 2011-2012 рр.,
млн т (складено автором за джерелом [3, с. 54-55]
№ Порти 1 термшали Вантажооб1г 2011, Вантажооб1г 2012, Вщсоток
з/п млн т млн т до 2011 р.
1 Мар1упольський МТП (Укра!на) 15,1 14,1 93,4
2 Ростовський-на-Дону порт (РФ) 10,4 11,1 106,7
3 Кавказ порт (РФ) 8,3 9,4 113,3
4 бйський порт (РФ) 3,99 3,6 90,2
5 Таганрог (РФ) 3,5 3,4 97,1
6 Бердянський МТП (Укра!на) 2,42 2,32 95,8
7 Темрюк (РФ) 2,3 2,3 100
8 Тамань (РФ) 1,2 2,2 183,3
9 Меткомбшат «Азовсталь» 0,28 0,18 64,3
Разом 97 портав 1 термшал1в Азовського басейну 445,82 451,5 101,3
90
В1СНИК ЕК0Н0М1ЧН01 НАУКИ УКРАШИ Ф
Рж. б. Товарна структура експортнт вантажiв
Бердянського морського торговельного порту в 200S р. (розраховано автором за данuмu [4-8])
олт 0,52%
вуплля ' ,6%1
вантаж1 для ^ бущвництва
9,50% ;
40pH¡
метали 61,08%
Рис. 3. Товарна структура експортних вантажiв ММТП у 2008 р. (розраховано автором за даними [4-8])
Ефективтсть функцюнування лопстично1 тран-спортно'1 системи «промислове пiдприeмство — мор-ський порт» залежить вiд усталеностi роботи ланок системи доставки ванташв, що пов'язаш з погодни-ми умовами, дiями конкурентiв як металургiйних ви-робниюв, так i транспортних органiзацiй, вимог ван-тажовiдправникiв; наявностi i характеру обмежень з пропускно'1 спроможностi магiстралi i станцiй, мож-ливостей використання вантажно'1 i перевантажно'1 технiки, складiв i причалiв для освоення вантажопо-тоюв, сучасного стану i техшчних можливостей об'eктiв транспорту, як! обслуговують вантажопото-ки; можливютю отримання повно'1 iнформацiï про мiсцезнаходження i стан ванташв на ветх етапах про-цесу доставки.
Другим украшським портом, що обслуговуе ст-лопстичш потоки Приазов'я, е Бердянський морсь-кий торговельний порт. Порт Бердянськ через Волго-Донський i Бiломорсько-Балтiйський канали пов'яза-ний з регiонами Росп, Казахстану, 1рану, а через Чо-рне море — з крашами Середземноморського басей-ну, Пiвденно- Схщно1 Азп та Америки. Динамiка ро-боти Бердянського морського торговельного порту представлена на рис. 5.
Рис. 4. Товарна структура експортних вантажiв ММТП у 2012 р. (розраховано автором за даними [4-8])
Рис. 5. Динамжа роботи Бердянського морськ ого торговельного порту, тис. т (розраховано автором за даними [4-8])
Бердянський морський торговельний порт пра-цюе в напрямах експорту — 93% вщ загального ван-тажооб^у порту, iмпорт — 3,7%, транзит — 3,1%, ка-ботажнi перевезення — 0,26%. Структура вантажообь гу порту показана на рис. 6 i 7.
Рис. 7. Товарна структура експортних вантажiв Бердянського морського торговельного порту в 2012 р. (розраховано автором за даними [4-8])
Переробга вaнтaжiв iз чорних метaлiв у Бердян-ському морському торговельному порту скоротктася в 2,5 рaзa (з 328 тис. т у 2008 р. до 133,6 тис. т у 2012 р.), aле зрослa чaсткa переробки хлiбних вaнтa-жiв, до яких вiдносяться зерновi культури, a сaме: 305 тис. т зернових у 2008 р. до 372,9 тис. т у 2012 р. Це
тдкреслюе i характер товарних потоюв регюну. За-пор!зька область завжди була лщером з вирощування хл!бних культур, 1х переробки i експорту.
Аналiз структури вантажних потоюв, що переро-бляються у портах Приазов'я, дае можливють зроби-ти таю висновки. По-перше, в структур! експортних
товарних потоюв переважае продукщя добувних галу-зей (вугшля — 32%; кокс — 20,6%), натвфабрикати металургiйного виробництва i металевий прокат (чо-рнi метали — 61,0%), продукщя для бущвництва (глина, добуваеться в Украш — 20,0%) i хлiбнi вантам — 30,0%. По-друге, обсяги iмпортних вантаж1в, що обслуговуються портами Приазов'я, дуже малi: по Марiупольському морському торговельному порту — 1,7%, по Бердянському морському торговельному порту — 3,7%. Продовольчi ванташ i руда складають основну номенклатуру iмпортних потоюв регюну.
За статистичними даними Обласного управлшня статистики Донецько! областi основними виробника-ми сшьськогосподарсько1 продукци е Володарський, Новоазовський i Тельмановський райони (рис. 8).
Рис. 8. Валова продукцЯ смьського господарства м. Марiуполя i чотирьох райотв Приазов 'я (розраховано автором за даними [9, с. 97])
У структурi продукци сшьського господарства ще! територи Приазов'я найбшьша частина нал ежить продукци рослинництва — 61,2%, продукщя тварин-ництва складае 38,8% (рис. 9). Таким чином, ст-логiстичнi потоки Приазов'я мають моногалузеве спрямування, продукцiю металурги та сшьського господарства, тобто продукщю специфiчну для староп-ромислових регюшв з неiнновацiйним асортиментом i низькою цiною. Детальний аналiз соцiального роз-витку старопромислових регiонiв зробив Ю.В. Макогон [10, с. 192-196]. У стати вш дав повний аналiз особливостей сощально1 складово! у функщонуванш старопромислових регiонiв у контекси розвитку ме-талургшно1, хiмiчноl i вугшьно1 галузей.
Рис. 9. Структура продукци сыьського господарства м. Марiуполя i чотирьох райотв Приазов 'я (розраховано автором за даними [9, с. 262-268]
Економжа територп Приазов'я заснована на тривалш експлуатаци природних ресурав, що з часом
мають тенденщю до попршення кшьк1сних i як1сних характеристик i повного використання до знищення. Остання тенденщя неминуче призводить старопро-мисловий регюн у позицiю депресивного. Для старопромислових регюшв притаманна застарша техноло-гiя виробництва, критичне зношення основних фон-дiв промисловостi, завелию енергоемнiсть i собiвар-тiсть продукци. Так, наприклад, О. Снiгова у статп [11, с.17] констатуе: «...так, фактична матерiаломiст-юсть промислового виробництва перевищуе порого-ве значення показника бшьш як у 1,2 раза. Практично у 4 рази перевищуе небезпечну межу фактична енергоемшсть ВВП. В умовах зростання щн на енер-гоносп та сировину це е додатковим ризиком уповь льнення виходу старопромислових регюшв iз кризи».
У наукових здобутках багатьох вчених — як вгг-чизняних, так i зарубжних — для виршення пробле-ми подальшого розвитку старопромислових територш пропонуються так! заходи: шновацшш механiзми пiдтримки мшерально-сировинно1 бази i застарших пiдприемств; залучення шоземних i власних швести-цiй; зниження податкового поля; впровадження ме-ханiзмiв сприяння функцiонуванню сировинних галузей тощо. О.Ю. Снiгова в шшш статтi [12, с.18] про-понуе: «... диверсифжащю експортного потенцiалу, ринюв збуту, розширення видiв економiчноl дiяльно-стi, спрямованих на забезпечення зростання додано1 вартостi товару, що виробляеться в нових або модер-тзованих секторах диверсифжовано1 економiки ста-ропромислового регюну». Таю заходи здатш дати позитивний ефект, але вiн буде нетривалим i подальшого розв'язання проблем таких територш не дасть.
1снуе й шший науковий пiдхiд до розв'язання проблеми старопромислових регюшв Украши. Так, 1.В. Хаджинов констатуе, що потрiбна «...актуалiзацiя внутрiшнiх резервiв самш територи, механiзму омо-лодження мюцево1 економiки — через вироблення напрямiв реструктуризаци (в тому числi передбачають вихiд за рамки сформовано1 спецiалiзацil), в яких враховано свiтовий досвщ i прiоритети трансформаци нацюнально1 економжи» [13, с. 74]. Приклад такого тдходу розглянуто 1.Смирновим у стати [14], де про-аналiзовано досвщ Фiнляндil i Швеци, а саме з пе-реорiентацil !х з промислових зон на транспортно-лопстичш зони. Так, мунiципальне керiвництво ко-муни Ескильстуна у Швеци поставило лопстику прiоритетним напрямом свого розвитку i створила транспортно-логiстичну зону, таким чином була ви-рiшена проблема ново1 ефективно1 спецiалiзацil му-нщипального господарства. Фiнляндiя розбудовуе i використовуе мережу единих транспортно-лоп-стичних комушкацш, яю включенi до системи евро-логiстики. Ця система включае регюнальш проекти. Найбiльш поширеними з них е: ЬОСЕИ — логiстика для кра'ш, що географiчно знаходяться на перифери 6С, i ТЕО1М — система розбудови i вiдтворення едино! телекомушкацшно1 транспортно-лопстично1 системи для кра'ш басейну Балтiйського моря [14].
Упм тдГрунтя для такого прикладу е: транспор-тне забезпечення ст-лопстичних потоюв Приазов'я вiдбуваеться залiзничним i автомобшьним транспортом; найбшьшу транспортну активнiсть на Сходi Украши забезпечують автомобiльнi магiстралi: М23 (Е58) — вщ м. Ростов-на-Дону через м. Таганрог на МАПП Весело-Вознесенка — на м. Новоазовськ i Марiуполь (Донецька область);
Згiдно iз затвердженою Схемою планування територи по Донецьюй областi пройдуть траси трьох автотранспортних коридорiв: бвропа - Азiя (Косини - 1вано-Франювськ - Тернопшь - Вiнниця - Юрово-град - Днiпропетровськ - Донецьк - 1зварине); бвро-
92
В1СНИК ЕКОНОМИНО1 НАУКИ УКРА1НИ
па - Азiя (Краковець - Львiв - PiBHe - Житомир -Ктв - Полтава - Харюв - Дебальцеве - Довжансь-кий); ЧЕС (Реш - 1змаш - Одеса - Микола1в -Херсон - Мелггополь - Бердянськ - Марiуполь - Но-воазовськ). На завадi ефективному розвитку транспортно'1 iнфраструктури та транзитних можливостей схiдних територiй регюну постае низка системних проблем, яю потребують комплексного вирiшення на державному рiвнi, що викладенi в аналггачшй запис-цi регiонального фiлiалу 1нституту стратегiчних досл1-джень м. Донецька [15]: невщповщшсть якостi послуг транспорту зростаючим споживчим вимогам та м!ж-народним стандартам; низька частка швестицш в модернiзацiю транспортно'1 iнфраструктури; низька ефективтсть системи державного регулювання д1я-льностi галузi, домiнування галузевого, а не комплексного (секторального) пщходу.
Зокрема, питання розвитку iнтермодальних пе-ревезень недостатньо представлене у Транспортнш стратегп Украши до 2020 р., вщсутне у Повiтряному кодексi; недостатнш рiвень транспортного забезпе-чення (локально! транспортно'1 доступностi) перифе-рiйних, сшьських населених пунктiв, що виявляеться у низькому рiвнi якостi i забезпеченоси дорожньою iнфраструктурою, у недостатнiй кшькоси автобусних маршрутiв i наднормативному рiвнi фiзичноï зноше-ностi парку автобус1в внутрiшнього сполучення; ви-сокий рiвень конкуренцп щодо використання транс-портно-транзитного потенщалу з боку iноземних конкурента. Зокрема, в результатi пiдвищення транзитних ставок з 2008 по 2011 р. «Укрзал1зницею» транзит через Украшу росшських ванташв став ско-рочуватися i в1дходити на транзиты потоки через краши Балтп (частка транзиту росшських вантаж1в у 2011 р. через украшсью порти становила 29%, а через Прибалтiйськi порти — 71%); збереження високих тарифних ставок на обслуговування контейнерних перевезень у морських портах Украши. Вартють об-слуговування судна класу пост-панамакс на 6500 TEU в Украш перевищуе 90 тис. доларiв, у той час як у портах Румунп i Туреччини щ витрати знахо-дяться на р1вн1 близько 50 тис. i 20 тис. долар1в вщ-пов1дно [15].
На даний час для виршення проблеми розвитку старопромислово'1 територп Приазов'я автор вважае доцшьним створення транспортного кластера «Приазов'я». Пропонуються так! основш напрями роботи транспортного кластера «Приазов'я»: консолщащя с1т1-лог1стичних поток1в, переробка i формування вантажних одиниць за напрямами перевезень, вико-нання транзиту територ1ею Приазов'я вс1х вантажiв вс1ма видами транспорту, розбудова i розвиток лопс-тичних розподшьчих центрiв сшьгосппродукцп с метою охоплення територп сх1дних i центральних областей Украши.
Висновки. с1т1-лог1стичн1 потоки Приазов'я ма-ють моногалузеве спрямування, продукц1ю металур-riï та сшьського господарства, тобто продукц1ю спе-циф1чну для старопромислових рег1он1в з нешнова-ц1йним асортиментом i низькою щною. Економ1ка територп Приазов'я заснована на тривалш експлуата-цп природних ресурс1в, що з часом мають тенденщю до пог1ршення к1льк1сних i яюсних характеристик i повного використання до знищення. Остання тенде-нц1я неминуче призводить старопромисловий регюн у позищю депресивного. Пропозицп щодо диверси-ф1кац11 експортного потенц1алу рег1ону, переор1ента-ц1я ринк1в збуту продукцп, застосування шновацш-ного механ1зму п1дтримки мшерально-сировинно'1 бази i застарших п1дприемств; залучення шоземних i власних 1нвестиц1й; зниження податкового поля; впровадження механ1зм1в сприяння функцюнуванню
сировинних галузей здатн1 дати позитивний ефект, але в1н буде нетривалим i подальшого розв'язання проблем таких територш в1н не дасть.
Для виршення ситуацп з подальшого розвитку територп Приазов'я автор пропонуе створення транспортного кластера «Приазов'я».
Подальший напрям дослщження проблеми ст-лог1стичних потоюв Приазов'я автор бачить у напря-мах розвитку транспортного потенщалу регюну, його транзитних потужностей, розширення можливостей морських порт1в ДП «Мар1упольський морський тор-говельний порт» i ДП «Бердянський морський торго-вельний порт» i лог1стичних розпод1льчих центр1в. Особливо слщ розглянути можливост1 розбудови i функцюнування транспортного кластера «Приазов'я».
Список використаних джерел
1. Губенко В.К. Динамика металлопотоков в ситилогистической среде Приазовья (имплементация методов нечетких множеств и искусственного интеллекта): монография / В.К. Губенко, Я.И. Нефёдова. — Мариуполь: ГВУЗ «ПГТУ», 2013. — 245 с.
2. Приазовье — материал из Википедии — свободной энциклопедии [Электронный ресурс]. — Режим доступа [ru.wikipedia.org/wiki/ Приазовье].
3. Ильинский К. Все порты и терминалы Чер-номорско-Азовского бассейна / К. Ильинский // Порты Украины. — Одесса: Изд-во «Порты Украины», 2012. — №3. — С. 54-55.
4. Географ1чна карта украшсько'1 територп Приазов'я [Електронний ресурс]. — Режим доступу: [http: //arkgenealogy.narod.ru/Priazovye.jpg].
5. Статистика. Порты Украины. — Одесса: Изд-во «Порты Украины», 2009. — №1. — С. 62-64.
6. Статистика. Порты Украины. — Одесса: Изд-во «Порты Украины», 2010. — №1. — С. 60.
7. Статистика. Порты Украины. — Одесса: Изд-во «Порты Украины», 2011. — №1. — С. 64-68.
8. Статистика. Порты Украины. — Одесса: Изд-во «Порты Украины», 2012. — №1. — С. 59-62.
9. Статистичний щор1чник Донецько! обласп / Державна служба статистики Украши. Головне управлшня статистики Донецько! обласп; За ред. О.А. Зеленого. — Донецьк, 2013. — 470 с.
10. Макогон Ю.В. Тенденции социального развития старопромышленных регионов / Ю.В. Макогон // Економ1ка промисловость — 2013. — № 3 (63). — С. 192-196.
11. Сшгова О.Ю. Старопромислов1 регюни Украши в тслякризовий перюд: проблеми ефективного розвитку / О.Ю. Сшгова // Економ1ка промисловос-т1. — 2011. — № 1. — С. 14-20.
12. Сшгова О.Ю. Вплив свгшвих господарських тенденцш на економ1чне зростання у старопромислових регюнах Украши: ризики та загрози / О.Ю. Сшгова // Економ1ка промисловоси. — 2013. — № 3. — С. 14-20.
13. Хаджинов 1.В. Старопромислов1 регюни Украши: тенденци розвитку / 1.В. Хаджинов // Тео-ретичш та практичн1 аспекти економ1ки i штелектуа-льно'1 власносп: зб. наук. праць. — Мар1уполь: ПДТУ, 2012. — 345 с.
14. Смирнов И. Развитие городской логистики как фактор эффективного муниципального менеджмента: европейская практика и украинские возможности [Электронный ресурс] / И. Смирнов. — Режим доступа: [http://soskin.info/ ea.php?pokazold= 20060720 & n=7-8&y=2006].
15. Макогон Ю.В. Щодо оптим1зацИ транспортно'1 шфраструктури та транзитних можливостей Сходу Украши [Електронний ресурс] / Ю.В. Макогон. — Режим доступу: [http://dn.niss.gov.ua/articles/ 465].
