CC BY
91
Программа информатизации железных дорог России
О.А. ЛАТУШКИН, начальник Департамента корпоративной информатизации ОАО «Российские железные дороги»
Совокупность автоматизированных систем ОАО «Российские железные дороги» (АСУ РЖД) достаточно сложна. Схема ее развития отражает планы развития АСУ, изложенные в проектах Программы информатизации компании. Программа насчитывает свыше 50 таких проектов, объединенных в 7 подпрограмм: 6 функциональных, отражающих структуру производственных процессов ОАО «РЖД», и одну интеграционную.
Сперва вкратце обозначим эти семь подпрограмм. Первая из них — ЭлКом (Электронная Коммерция) нацелена на создание благоприятных деловых отношений с клиентами и другими участниками транспортного обслуживания, а в рамках интеграционных решений с системами АСОУП и ЕК АСУФР составляет информационно-технологическую основу ОАО «РЖД».
Проекты программы ЭлКом являются связанной структурой, где все направления объединены общей информационной базой, электронным документооборотом и взаимосвязаны по бизнес-процессам: от маркетинга рынка транспортных услуг до контроля качества. Каждый проект или функциональная подсистема программы ЭлКом, решая свои задачи, задает жесткие условия исполнения заданий смежным подсистемам и контролирует их.
В ходе разработки программы ЭлКом в 2005 году завершится внедрение основной функциональности системы ЭТРАН. ЭТРАН — основа проекта Эл-Ком, она обеспечивает технологические процессы сбора, обработки и контроля первичных документов, возникающих в процессе сбыта услуг ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам. ЭТРАН уже внедрена в промышленную эксплуатацию, и ныне ежемесячный объем обрабатываемых документов преодолел отметку в 2 миллиона. Наряду с расширением географического охвата происходит наращивание функций. ЭТРАН уже дает возможность оформить накопительные и учетные карточки, вагонные листы, квитанции разных сборов, ведомости подачи-уборки...
Принципиально важный момент для программы ЭлКом — ее взаимодей-
ствие со смежными информационными системами. В частности — реализация и внедрение всего объема взаимодействия с системами производственного блока на основе системы коммерческой диспетчеризации, реализующей функции коммерческого диспетчера не только при отправлении груза, но и в пути следования и по прибытии. В 2006-2007 годах планируется расширить электронное взаимодействие ЭлКом с иностранными железными дорогами и на этой основе обеспечить полное информационное сопровождение перевозок по транспортным коридорам. А также разработать и внедрить систему взаимодействия с Федеральной таможенной службой.
2-я подпрограмма — «Управление сбытом и организацией пассажирских перевозок». Переход от системы «Экспресс-2» к системе «Экспресс-3» состоялся в конце 2004 года. Основу новой системы составляют комплекс обработки заказов в реальном времени (КОЗРВ) и аналитическая база данных (АБД).
На сегодняшний день девять региональных центров системы «Экспресс-3» успешно справляются с обслуживанием 7,5 тысяч билетных касс и свыше 7 тысяч автоматизированных рабочих мест работников пассажирского комплекса на всей сети дорог. Кроме того, через систему «Экспресс-3» выдается информация справочного характера для пассажиров на вокзалах. Лишь на Московской дороге в период пика летних перевозок наблюдались предельные нагрузки на вычислительный комплекс. Данную проблему планируется решить в 2006 году за счет наращивания мощности ПТК.
Переход на систему «Экспресс-3» позволил активизировать внедрение инфор-
мационно-управляющей технологии пассажирского комплекса, в основе которой лежит автоматизация всех основных технологических процессов. Это, в частности, позволяет не только улучшить обслуживание пассажиров, но и значительно повысить гибкость управления реализацией пассажирских перевозок. На Северной ж.д. проведен эксперимент по увеличению срока предварительной продажи билетов с 45 до 63 суток.
Сегодня остро стоит проблема взаимодействия системы «Экспресс-3» с системой ЕК АСУФР, которая предназначена для решения вопросов бухгалтерского и налогового учета. Необходимо ежемесячно подтверждать возмещение НДС на сотни миллионов рублей за пассажирские перевозки. С середины 2006 года будет налажена передача всей первичной информации о проездных и перевозочных документах в систему ЕК АСУФР.
До конца этого года планируется завершить работы по интеграции «Экспресс-3» с европейской системой резервирования и продаж билетов. Это позволит гражданам России, стран СНГ и Балтии бронировать билеты на поездки по Европе.
Что же касается пригородного пассажирского комплекса, то здесь фактически автоматизирована (и то не в полном объеме) только одна функция — продажа проездных билетов. Очевидно недостаточное внимание к организации пригородных пассажирских перевозок.
Однако в связи с вводом Федерального закона № 122-ФЗ назрела необходимость ввести учет перевозок пассажиров льготных категорий, чтобы подтверждать выпадающие доходы. Для этого в апреле 2005 года принята программа мер по организации учета перевозок пассажиров, в том числе и льготных категорий.
В нынешнем году технологией сбора первичной информации планируется охватить Московскую и Горьковскую ж.д., на которых будет внедрено соответственно 100 и 41 опорных пунктов.
3-я подпрограмма АСУ «РЖД» — «Управление перевозочным процес-
сом». Сейчас чуть менее половины (42%) 1-й программы НИОКР «Оптимизация эксплуатационной работы» приходится на разработку и внедрение сетевой интегрированной информационно-управляющей системы (СИРИУС).
И это при том, что СИРИУС пока что является не более чем средством для формирования запросов к базе данных о перевозочном процессе (АСОУП-2). При этом ни техническое задание, ни проект на систему СИРИУС с Департаментом корпоративной информатизации не согласовывались.
Кроме того, практически невозможно реализовать технологию оперативного контроля за ходом перевозочного процесса с учетом экономических критериев, продекларированную создателями СИРИУСа, без взаимодействия с автоматизированными системами инфраструктурного и финансово-экономического блоков. А требования по такому взаимодействию не прорабатывались.
Департамент корпоративной информатизации видит несколько первоочередных задач, которые надо решить в рамках развития блока «Управление перевозочным процессом». Необходимо повысить достоверность баз данных, пересмотреть архитектуру баз данных перевозочного процесса, ревизовать действующие АСУ, чтобы исключить дублирование информации, и разработать технологию взаимодействия с АСУ инфраструктурного и финансово-экономического блоков.
4-я подпрограмма — «Оптимизация управления содержанием инфраструктуры и подвижного состава». Тут необходимо поэтапно провести паспортизацию объектов основной деятельности и производственной базы — как информационную основу для всех остальных блоков задач подпрограммы, обеспечить мониторинг технического состояния объектов основной деятельности, анализ и контроль надежности технических средств и, наконец, организовать планирование и управление техническим обслуживанием и ремонтами.
5-я подпрограмма — «Организация эффективного бюджетирования, бухгалтерский и налоговый учет, оптимизация управления финансовыми, трудовыми и материальными ресурсами». 6-я — «Стратегическое развитие и системное управление, оптимизация управления инвестициями и инновациями».
И, наконец, 7-я — «Унификация и интеграция автоматизированных систем».
Одной из приоритетных задач Департамента корпоративной информатизации — формировать единую техническую политику в области построения и интеграции автоматизированных систем на основе архитектурного подхода, который широко и с успехом применяется в мировой практике.
Этот подход предполагает, что корпоративная информационная система строится на основе архитектуры предприятия. Последняя, в самом общем виде, состоит из шести взаимосвязанных элементов: бизнес-архитектуры предприятия, системной архитектуры, их существующего и целевого состояния, этапов перехода от существующей архитектуры к целевой и корпоративных стандартов, в
соответствии с которыми строится и развивается архитектура предприятия (рис. 1):
Рис. 1. Основные компоненты архитектуры предприятия
Бизнес-архитектура предприятия определяет миссию и цели предприятия, его бизнес-процессы, архитектуру информации (бизнес данных), а также ор-
ганизационно-штатную структуру и персонал, необходимые для их достижения. Построение бизнес-архитектуры предприятия необходимо, чтобы эффективно управлять его развитием, адаптировать систему корпоративного управления при изменениях внешних и внутренних условий, определять приоритеты в информатизации.
Системная архитектура определяет технические аспекты построения АСУ предприятия и, соответственно, включает архитектуру приложений, архитектуру интеграции приложений, архитектуру данных, архитектуру информационной безопасности, архитектуру платформ и сетевую архитектуру, что составляет инфраструктуру информатизации и обеспечивает реализацию информационных технологий в соответствии с бизнес-архитектурой предприятия (рис. 2).
Рис. 2. Архитектура предприятия и архитектура АСУ предприятия
Первым шагом в реализации архитектурного подхода была разработка Концепции построения архитектуры АСУ РЖД. В 2005 году положения Концепции применялись в конкретных прикладных проектах по созданию и интеграции автоматизированных систем. Это позволило сэкономить для компании, по предварительным оценкам, не менее 10 млн. долларов только за счет отказа от интеграционных решений на основе различных программных коммутаторов и перехода на общие унифицированные протоколы межпрограммного взаимодействия (рис. 3).
В Концепции рекомендовано при построении серверов приложений использовать платформы |2ЕЕ, СОИВЛ или
.NET, для интеграции приложений использовать утвержденные на уровне международных стандартов протоколы Internet Inter ORB Protocol (HOP) для технологий CORBA/J2EE и XML/SOAP для технологии Web-сервисов.
Рис. 3. Архитектура интеграции приложений на основе общих протоколов
Чтобы реализовать данный подход, мы поставили перед собой задачу — завершить разработку и уже в этом году организовать внедрение АСУ объектным межпрограммным взаимодействием, начиная с Главного вычислительного центра ОАО и с информационно-вычислительных центров Октябрьской и Западно-Сибирской железных дорог. Важная деталь: будут инсталлированы общесистемные сервисы и репозитории интерфейсов, обеспечивающие взаимодействие систем в соответствии с международными стандартами СОИВА, |2ЕЕ и ■еЬ-сервисов. Это позволит перейти на общие унифицированные протоколы межпрограммного взаимодействия в форме корпоративного стандарта и в 2006 году сделать его обязательным для всех интеграционных проектов.
Рекомендованные в Концепции платформы и протоколы существенно различаются как по трудоемкости их применения, так и по загрузке вычислительных ресурсов и СПД. Поэтому в текущем году мы провели работы по сравнительному тестированию перечисленных технологий, что позволит строить интеграционные решения с минимальной совокупной стоимостью их владения.
Работы по централизованному управлению архитектурой АСУ РЖД проводятся нелегко. Отсутствовал элементарный порядок в учете автоматизированных систем, их дистрибутивов и документации. Было зарегистрировано только около 15-20% всех эксплуатируемых систем. При появлении новых версий систем документация не обновлялась. Программные интерфейсы и информаци-
онное обеспечение (включая НСИ) у большинства систем формально не описаны или не актуальны. В результате ОАО «РЖД» фактически рискует утратить контроль над интеллектуальной собственностью и информационными ресур сами эксплуатируемых систем, в создание и внедрение которых вложило миллиарды рублей.
Чтобы выправить сложившуюся ситуацию, в качестве первого шага был создан Реестр автоматизированных систем и организованы работы по его наполнению. Акты выполненных работ с подрядчиками теперь подписываются только при условии регистрации паспортов систем в Реестре АС и размещения в нем электронных копий отчетных документов. Следующим шагом станет аудит документации и ее актуализация.
Централизованное управление архитектурой АСУ РЖД позволит исключить необоснованное дублирование функциональности, ручного ввода данных и обеспечит сокращение сроков и стоимости создания новых информационных технологий. Для этого необходимо интегрировать архитектурные модели, части которых исторически были реализованы в нескольких системах. В 2005 году выполняются работы по интеграции Реестра АС с АСУ унификацией и стандартизацией АС (АСУ УИС), в которой будут вестись функциональные модели и модели данных, и автоматизированной системой управления Корпоративной программой информатизации (АСУ КПИ). В 2006 году планируется интегрировать Реестр АС с АСУ ЦСВТ и ЕКАСУТР (рис. 4)-Рис. 4. Интеграция архитектурных моделей на основе Реестра автоматизированных систем
В результате мы получим возможность комплексно управлять архитектурой АСУ РЖД и оптимизировать стоимость ее владения. Первые результаты этой работы предполагается получить уже в проекте по унификации нормативно-справочной информации.
Начиная с 2007 года мы планируем перейти к принципиально новой технологии разработки и развития автоматизированных систем. При этом совместимость систем должна обеспечиваться не на этапе их интеграции, а еще на стадии проектирования, что даст качественно новые возможности и дополнительную экономию средств и времени.
Важным вопросом оптимизации архитектуры АСУ РЖД является последовательность этапов построения целевых архитектур инфраструктурных приложений, интеграционного ПО, операци-онно-аппаратных платформ и других элементов, в совокупности составляющих инфраструктуру информатизации. Тут мы планируем опираться на международный опыт.
Международный опыт показывает, что ИТ инфраструктура последовательно проходит этапы централизации, стандартизации, виртуализации и перехода к сервис-ориентированному управлению. Уже на первых этапах такой эволюции плановая экономия эксплуатационных расходов на ИТ инфраструктуру может составлять до 10-15%, на последующих — до 40%. Мы планируем последовательно двигаться в данном направлении, и первые шаги предпримем уже в этом году.
Важным направлением совершенствования нашей работы мы считаем внедрение системы управления ИТ-сервисами (услугами), которые ИТ подразделения предоставляют бизнес-подразделениям компании (IT Service Management — ITSM). Такая технология с успехом применяется в большинстве крупных компаний во всем мире. Внедрение ее в ОАО «РЖД» позволит описывать и измерять качество предоставляемых бизнесу ИТ-сервисов и организовать внутренние процессы управления ИТ подразделениями таким образом, чтобы обеспечить заданное качество сервисов при минимизации расходов. Первое внедрение подходов ITSM выполняется в рамках пилотного проекта на примере системы ЭТРАН. В 2006 году планируется распространять данную технологию на другие системы и применять ее на всех уровнях управления ИТ.
