CC BY
46
УДК 94 (470.13) (013)
ЕЛЬКИНАлександр Юрьевич, советник заведующего лабораторией, соискатель Института языка, литературы и истории Коми научного центра УрО РАН. Автор 25 научных публикаций, в т.ч. одной монографии
ПРОЕКТ ПЕРМЬ-АРХАНГЕЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ: ОТ ЗАРОЖДЕНИЯ К ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ (Х1Х-ХХ1 века)
Статья посвящена проекту Пермь-Архангельской железной дороги, разработанному еще в начале XX века служащим М. Началовым. В течение XX века проект продолжал существовать и трансформировался в идею железной дороги «Белое море - Коми - Урал» (сокращенно «Белкомур»). К началу 1990-х годов проект был внесен правительством в Генеральную схему развития транспорта Российской Федерации и начал осуществляться.
Железная дорога, транспорт, Север России, Урал
Проблема снабжения Европейского Севера России надежными транспортными путями и вывоза сибирских грузов в конце XIX века стояла довольно остро. Проведение коммуникаций к северным портам стало актуальнейшим вопросом после постройки Транссиба. Это должно было, во-первых, окончательно решить проблему регулярного снабжения продовольствием населения, во-вторых, обеспечить развитие экспортно-импортной торговли, приносившей значительные выгоды казне в условиях форсированного развития государственно-монополистического капитализма1. Большую промышленную роль, особенно в военное время, продолжал сохранять Урал. С началом военных действий Архангельский порт приобрел значение практически единственной действующей гавани европейской России. В связи с этим, появление в 1915 году проекта железнодорожной линии «Пермь-Архангельск» выглядит вполне закономерным.
Проектируемая трасса начиналась от станции Пермь, пересекала Пермский, Оханский,
Соликамский, Чердынский уезды Пермской губернии, Слободской уезд Вятской губернии, Усть-Сысольский (в т.ч. г. Усть-Сысольск) и Яренский (г. Яренск) уезды Вологодской губернии, небольшую часть Сольвычегодского, Пи-нежский и Архангельский уезды Архангельской губернии, по правому берегу подходила к устью р. Северной Двины. Предполагалось совмещение начальных отрезков проектируемой магистрали с железнодорожными линиями «Обь-Беломорской», «Котлас-Архангельск» и «Кама-Печора», проекты которых составлялись в то же самое время.
По мнению автора проекта, служащего М.Я. Началова, линия могла решить следующие задачи: «.. .дать выход на рынки огромным богатствам нашего севера, содействовать колонизации безлюдного севера и дать выход сибирским грузам на заграничные рынки через Архангельск»1.
По данным Комиссии о новых железных дорогах, к1912 году Пермская дорога достигала пределов провозоспособности. На участке
«Пермь-Екатеринбург» средний годовой прирост движения за 1910-1913 годы по направлению «Вятка-Екатеринбург» составил 17%, по обратному направлению - 27%, по участку «Пермь-Вятка» - 14%. Пассажирское движение за 1910-1913 годы в среднем увеличивалось на 10% в год. В 1910 году пропускалось 2 пары поездов в сутки, в 1913 году - 4 пары. Ежегодный прирост транзитных перевозок «Екатеринбург-Вятка» за 1910-1913 годы составил в среднем 49%. М.Я. Началов предлагал строительство второго пути Екатеринбург-Вятской линии. И ему нельзя отказать в наличии экономической рассудительности2.
С постройкой линии «Казань-Екатеринбург» часть транзитного грузопотока отпадала. Тем не менее Пермская магистраль получала грузы с новых железных дорог. По расчетам Комиссии, объем грузопотока со строящихся направлений за Урал и обратно выражался в 107,67 млн пудов. По данным Началова, с учетом прироста местного движения, в 1917 году потребовалось бы пропустить по участку «Ека-теринбург-Пермь» 32 поезда, по участку «Пермь-Вятка» - 34-35 поездов. Технические условия Пермской линии 1915 года не позволяли своевременно осваивать такой грузопоток. Этот аргумент М.Я. Началова служил отправной точкой при обосновании экономической необходимости проекта. Строительство позволяло разгрузить участок «Пермь-Вятка», в то время как сооружение линии «Кострома-Крас-ноуфимск», по мысли Началова, могло разгрузить отрезок «Екатеринбург-Вятка».
В проекте была заложена задача освоения прилегающих территорий. Вероятно, именно этот тезис М.Я. Началова послужил важным аргументом для выдвижения плана строительства новой линии даже без обращения к рассмотрению варианта второй колеи железной дороги «Вятка-Котлас». Были произведены первые исследования по изысканию района тяготения линии. В перечисленных выше уездах леса занимали от 80 до 90-95% общей их площади. Исходя из 50-75 верст на сторону, обслуживаемая площадь составляла от 118 до 177 тыс. верст2, или от 12 272 до 18 408 тыс. десятин, из них под лесами до 15 млн десятин.
Предполагался план колонизации в районе притяжения, в обоснование были включены соответствующие демографические данные. Общее количество сельского населения в районе линии на 1 января 1913 года составляло 1774 тыс. чел. По отношению к общей площади края население очень редкое, за исключением местностей, расположенных ближе к Перми. Плотность населения Соликамского уезда была 11,4 чел. на 1 версту2; в Чердынском -2,4; Усть-Сысольском - 0,8; Яренском - 1,3; Пинежском - 0,9; Архангельском - 2,0; Сольвы-чегодском - 4.
План строительства Пермь-Архангельской линии предполагал освоение территории района тяготения, увеличение грузооборота и эффективности эксплуатации Архангельского порта, и его реализация могла явиться значительным вкладом в дело освоения Европейского Севера России. Однако он не был экономически безупречным. Линия «Вятка-Котлас», несмотря на обсуждавшийся вариант продолжения на север до Архангельска, фактически лишалась своей raison d'etre3. Строительство сопрягалось со значительными почвенно-рельефными проблемами. Тем не менее проект внес свой вклад в дело приложения инженерной и экономической мысли к проблемам Европейского Северо-Востока России. С процессом дифференциации и увеличения грузопотоков направления «юг-север» в советский период идея Пермь-Архан-гельской железной дороги не раз обсуждалась и нашла основу для реализации.
На Севере с изменениями геополитической и общеэкономической ситуаций менялась приоритетность того или иного направления транспортного освоения территории. Необходимость научного изучения, анализа, обоснования и прогнозирования развития транспортной сети здесь существовала всегда. В первые годы советской власти была сформулирована общая концепция развития региона4.
Идея создания кратчайшего выхода регионов Сибири, Азии, Урала, Европейского Севера к портам океанического побережья постоянно будоражила умы ученых - исследователей Севера. Возможными вариантами создания новых портов или дополнения железнодорожными
линиями уже существующих на побережье Европейского Севера традиционно рассматривались: Мурманск, Архангельск, Индига, Нарьян-Мар, Варандей, Бельковская губа, Хабарово, Югорский Шар, Амдерма, Усть-Кара, Левдиев, Новый порт. В 1980-е - начале 1990-х годов выступая перед руководителями государства, глава Республики Коми Ю.А. Спиридонов и академик М.П. Рощевский подчеркивали, что нельзя в создании экономической транспортной системы страны ориентироваться на два, в общем-то, закрытых моря - Черное и Балтийское. Увы, к этому мнению не прислушались. Потеря портов на Балтике взволновала многих научных, партийных и хозяйственных работников, руководителей российских регионов, а затем и федеральное правительство, стала предметом большого внимания и обсуждения.
Значительный вклад в решение транспортной проблемы на Европейском Севере был внесен учеными Коми научного центра АН СССР (С.Ф. Попов, 1940-е годы; А.И. Чистобаев, 1960е годы). Более 40 лет посвятила проблемам развития транспортной сети Э.С. Куратова5.
Проектные технико-экономические изыскания отдельных участков железнодорожных направлений осуществлялись Гипротранс технико-экономических исследований Министерства путей сообщения (ТЭП МПС), Ленгипротран-сом и Уралгипротрансом. Так,в 1971 году Гипротранс ТЭИ МПС было сделано технико-экономическое обоснование целесообразности формирования меридианальной железнодорожной магистрали «Архангельск-Карпогоры-Микунь-Сыктывкар-Яр», с включением в ее состав новых линий «Карпогоры-Вендинга» и «Сык-тывкар-Черная». В 1980-е годы проект разрабатывался различными научно-исследовательскими институтами. Тем не менее решение властными органами вопроса о его практическом осуществлении было отложено.
В начале 1990-х необходимость дополнения транспортной сети Севера железной дорогой вновь стала предметом активного обсуждения, сначала среди ученых, а затем руководителей российских регионов и на уровне федерального правительства. Ю.А. Спиридонову и М.П. Рощев-
скому пришлось побывать на приемах у высокопоставленных федеральных чиновников - на уровне А.Н. Косыгина, В.И. Долгих, Н.И. Рыжкова, М.С. Горбачева, Б.Н, Ельцина, Г.Э. Бурбулиса, B.C. Черномырдина, и в администрации всех наиболее заинтересованных регионов России6.
Результатом явилась Генеральная схема развития железнодорожной сети Европейского Севера России (1994). Схема была разработана институтами «Ленгипротранс» и «Уралгип-ротранс», она определяла план строительства ряда железных дорог. Генеральной схемой обосновывалась целесообразность создания новой железнодорожной магистрали «Архангельск-Пермь», получившей поддержку администрации Республики Коми, Архангельской области и Совета ассоциации Большого Урала. Общая протяженность магистрали была определена в 1224 км с выполнением следующих работ по участкам: Архангельск-Карпогоры (212 км) -реконструкция; Карпогоры-Вендинга (225 км) - новое строительство; Вендинга-Микунь (176 км) - реконструкция; Микунь-Сыктывкар (96 км) - реконструкция; Сыктывкар-Анвой (152 км) - новое строительство; Анвой-Кудым-кар-Григорьевская (394 км) - новое строительство.
Расчетные грузопотоки оценены в размере 16,6-17,9 млн т от Архангельска до Микуни и 33-26,1 млн т на участках от Микуни до Григорьевской. Предполагается, что сверх названных объемов возможны транзитные экспортно-импортные перевозки сжиженных газов из Казахстана (5 млн т) и нефтяных грузов из Тюменской области (до 4 млн т).
Финансирование проекта планируется по следующей схеме: 30% стоимости строительства - из федерального бюджета, до 10% - из местных бюджетов, прямой инвестиционный вклад «Белкомура» - 20% (не считая самофинансирования по проекту). В настоящее время ведутся поиски дополнительного инвестирования, коммерческих займов.
Проекту железной дороги «Пермь-Архан-гельск» исполняется век, и на современном этапе он находит реальную основу для осуществления. Один из «хранителей» идеи подобно-
го транспортного соединения сказал, что «“Бел-комуру” быть, если будет Россия». Абстрагировавшись от эмоциональных аргументов, нельзя не отметить, что создание магистрали не просто сокращает затраты на железнодорожные перевозки, но и создает условия для интеграции эко-
номики Урала, Европейского Севера России и Сибири, экономического развития 21 прилегающего региона Российской Федерации, дает кратчайший выход к центрам мировой торговли с использованием северных морских портов.
Примечания
1 Лаверычев В.Я. Государство и монополии в дореволюционной России. М., С. 101.
2 М.Я. Началов - автор экономической записки «К проекту железнодорожной линии «Пермь-Архангельск» (1180 вер.)» (Пг., 1915), представитель горного инженера Дшгова от общества железной дороги «Петроград-Крас-ноуфимск» (1915 год).
^ К проекту железнодорожной линии «Пермь-Архангельск»: эконом, справка. Пг., 1915. С. 3-5.
4РГИА. Ф. 268. Оп. 3. Д. 1114. Л. 102.
5 Шубин С.И. Региональная политика и административно-территориальное управление Еропейским Севером России в XX в. //Вестн. Помор, гос. ун-та. Сер. «Гуманит. и соц. науки». 2005. № 1(7). С. 81-91.
6Куратова Э.С. Артерии Республики. Сыктывкар, 1983. С. 30-45.
7Рощевскш М. П. «Белкомуру» быть, если будет Россия II Регион. 2003. № 6. С. 3-7.
Yelkin Aleksandr
PERM-ARKHANGELSK RAILWAY LINE PROJECT: FROM INITIATION TO IMPLEMENTATION (XIX-XXI CENTURIES)
The article is devoted to the Perm-Arkhangelsk railway line project developed as early as in the beginning of the XX century by the clerk M. Nachalov. Through the XX century the project survived and transformed into the conception of the railroad line «The White sea - Komi - the Urals» («Belkomur» being the Russian abbreviation). In the beginning of the 1990s the project was submitted and introduced by the government into the General development scheme of the Russian Federation transport.
Контактная информация: e-mail\ [email protected], [email protected]
Рецензент -ЛизуновП.В., доктор исторических наук, профессор кафедры философии и культурологии Северодвинского филиала Поморского государственного университета имени М.В. Ломоносова
