CC BY
44
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНА
УДК 338.47:519.863(470.1)
ТРАНСПОРТНОЕ СООБЩЕНИЕ ЕВРОПЕЙСКОГО СЕВЕРО-ВОСТОКА С АКВАТОРИЯМИ СЕВЕРНЫХ ПОРТОВ И ПУТЕЙ
А. Н. КИСЕЛЕНКО, доктор технических наук, доктор экономических наук, профессор, заведующий лабораторией проблем транспорта E-mail: kiselenko@iespn. komisc. ru Е. Ю. СУНДУКОВ, кандидат экономических наук, доцент, старший научный сотрудник лаборатории проблем транспорта
E-mail: translab@iespn. komisc. ru П. А. МАЛАЩУК, кандидат технических наук, научный сотрудник лаборатории проблем транспорта E-mail: translab@iespn. komisc. ru Н. А. ТАРАБУКИНА, инженер-программист лаборатории проблем транспорта E-mail: translab@iespn. komisc. ru Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера Коми научного центра Уральского отделения РАН
В статье представлены графическая потоковая и соответствующая ей математическая модели путей сообщения транспортных объектов европейского северо-востока (ЕСВ) с портами и портопунктами акваторий Северного морского пути (СМП), Баренцева и Белого морей. Проведен анализ существующих и перспективных транспортных связей, и определены кратчайшие по расстоянию пути от рассмотренных объектов к северным морям.
Ключевые слова: европейский северо-восток, пути сообщения, акватория Северного морского
* Работа выполнена при поддержке программы фундаментальных исследований УрО РАН, проект № 12-7-5-004 «Арктика».
пути, графическая потоковая модель, кратчайший путь, прямая и двойственная задачи линейного программирования, перспективные морские порты.
Под европейским северо-востоком в представленном исследовании будет пониматься географическое пространство от Северной Двины на западе до Уральского хребта на востоке, от Северных Увалов на юге до побережья Баренцева и Белого морей на севере. В административном отношении регион представлен территориями Республики Коми, Ненецкого автономного округа и восточной части Архангельской области.
В июле 2012 г. был принят Федеральный закон от 28.07.2012 № 132-ФЭ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», которым определяется понятие «акватория Северного морского пути», уточняются правовой статус и границы этой транспортной системы в целях обеспечения национальных интересов РФ в Арктике.
Согласно принятому закону под акваторией СМП понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью РФ. С востока акватория ограничена линией разграничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе. С запада она ограничена меридианом мыса Желания архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проли-
Рис. 1. Графическая модель основных узлов и путей сообщения ЕСВ к акваториям СМП, Беренцева и Белого морей:
1 — Воркута; 2 - Чум; 3 - Инта; 4 - Сыня; 5 - Печора; 6 - Ираель; 7 - Сосно-горск; 8 - Чиньяворык; 9 - Микунь; 10 - Котлас; 11 - Коноша; 12 - Обская; 13 - Усинск; 14 - Ижма; 15 - Тиман; 16 - Вендинга; 17 - Лабытнанги; 18 - Щельяюр; 19 - Обозерская; 20 - Салехард; 21 - Усть-Кара; 22 - Надым; 23 - Паюта; 24 - Кар-погоры; 25 - Беломорск; 26 - Новый Уренгой; 27 - Бованенково; 28 - Кандалакша; 29 - Амдерма; 30 - Ямбург; 31 - Харасавей; 32 - Сабетта; 33 - Новый порт; 34 - Нарьян-Мар; 35 - Индига; 36 - Архангельск; 37 - Мурманск; 38 — источник; 39 - общий сток
вов Маточкин шар, Карские ворота и Югорский шар.
Транспортное обеспечение арктических территорий трудно осуществить без развития наземной транспортной инфраструктуры. Наземные пути сообщения должны обеспечивать перевозку значительного объема грузов к портам и порто-пунктам акватории СМП. В первую очередь будем рассматривать железнодорожные и речные пути, затем автомобильные пути сообщения, поскольку перевозка значительного количества грузов автомобильным транспортом экономически невыгодна на больших расстояниях. На ЕСВ автомобильные дороги большей частью идут параллельно железным и речным путям, что не исключает их из процесса рассмотрения.
В результате анализа различных информационных источников [3, 4-7] была построена графическая модель, отражающая основные пути сообщения
ЕСВ с портами и портопунктами акваторий СМП, Баренцева и Белого морей (рис. 1).
Наиболее значимые для хозяйственной деятельности и транспортного обеспечения населения и предприятий объекты ЕСВ выбраны в качестве узлов модели.
За основу модели берутся объекты железнодорожной магистрали Коноша — Воркута, транспортные объекты, созданные в последнее время и планируемые к строительству [4].
В планы строительства согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. были включены линии Сосногорск — Индига, Воркута (Хальмер-Ю) — Усть-Кара, Карпогоры—Вен-динга, Салехард — Надым, Паюта — Новый порт, Паюта — Бованенково, Бованенково — Харасавей [7]. Из этого списка частично осуществлено строи-
РБгионлльнляэкономика: теория и практика
3
тельство железнодорожных линий на полуострове Ямал. В феврале 2011 г. было открыто движение поездов от станции Обская до станции Карская.
Строительство нового порта вблизи пос. Са-бетта предполагает создание транспортной связи этого пункта с Бованенково. Реализация проектов «Белкомур», «Северный широтный ход», строительство автодороги Сыктывкар — Нарьян-Мар создадут условия для развития прилегающих территорий. В этой инфраструктуре в настоящее время остро нуждаются промышленные предприятия и население региона. Рассматриваются варианты подключения к трассе «Белкомур» не только порта Архангельска, но и других беломорских портов и портов г. Мурманска.
На графической модели (см. рис. 1) пути сообщения к акваториям СМП, Баренцева и Белого морей моделируются дугами и ребрами. Существующие пути показаны сплошными линиями, предполагаемые к созданию — пунктирными. Для источника (узел 38) показаны только выходящие дуги, для стока (узел 39) — только входящие. Остальные узлы соединены друг с другом ребрами. Ребра показываются как линиями без стрелок, так и двумя противоположнонаправленными дугами. Ребра 5—13, 13—18, 18—34 моделируют речные перевозки по реке Печора, ребро 10—36 — автомобильные перевозки из Котласа в Архангельск вдоль реки Северная Двина, дуги 6—14, 14—18 и обратные им — автомобильные перевозки от станции Ираель до пристани Щельяюр. Ребро 13—34 моделирует строящуюся автомобильную дорогу Усинск — Нарьян-Мар, ребро 34—36 — проектируемую автомобильную дорогу Архангельск — Нарьян-Мар. Остальные ребра моделируют железнодорожные перевозки.
Список дуг представлен в таблице. В качестве стоимости передачи единицы потока по дуге сети берется расстояние между объектами в километрах. Неиспользуемые дуги могут исключаться из рассмотрения путем назначения большой стоимости, например числовое значение 9 999.
Далее находим кратчайший путь от интересующего объекта ЕСВ (населенного пункта или промышленного узла) — источника (узел 38) к акваториям СМП, Баренцева и Белого морей, моделируемыми как общий сток (узел 39). Для этого на основе графической модели строится потоковая модель в виде прямой и двойственной задач линейного программирования [1].
В прямой задаче требуется найти минимум целевой функции:
H = I fh
( i, jeM )
при ограничениях:
I fj - I f = 1, i = s ; (1)
(s, jeM ) (Z.ïeM )
I f - I f = 0, i * s, t ; (2)
(i,jeM ) (l ,ieM )
I fj - I fu =-1, i = t ; (3)
(t, jeM ) (l ,ieM )
fj > 0, (i, j) e M , (4)
где М — множество дуг графической модели; i — номер начального узла дуги ij; j — номер конечного узла дуги ij; l — номер узла, предшествующего узлу i; s — узел — источник; t — узел—сток;
hj — стоимость передачи единицы потока по
дуге ij;
fj — поток, входящий в узел i по дуге li. Ограничение (1) является условием сохранения потока в узле для источника; ограничение (2) является условием сохранения потока в узле для узлов сети, исключая источник и сток; ограничение (3) является условием сохранения потока в узле для стока; ограничение (4) является условием неотрицательности дуговых потоков.
Для построения кратчайшего пути из источника в сток передается одна единица потока.
В двойственной задаче необходимо найти максимум целевой функции:
n
P = I п,
при ограничениях: пj -ni < hk, к = 1, m ; (5) п, - не ограничены, ns = 0 где n — число узлов; m — число дуг; п — потенциал узла j; п — потенциал узла i.
Потенциал узла представляет собой суммарную стоимость дуг, составляющих путь от источника до данного узла.
После формулировки потоковой модели разрабатываются алгоритмы нахождения решения, составляется программа (при необходимости), осуществляется ввод исходных данных и расчет оптимального
Список дуг графической модели
№ п/п Начальный узел Конечный узел Стоимость (расстояние, км) № п/п Начальный узел Конечный узел Стоимость (расстояние, км)
1 1 2 66 45 17 20 3
2 1 21 144 46 18 14 61
3 2 1 66 47 18 34 250
4 2 3 202 48 19 11 294
5 2 12 195 49 19 25 353
6 3 2 202 50 19 36 129
7 3 4 132 51 20 22 360
8 4 3 132 52 21 29 150
9 4 5 48 53 21 39 0
10 4 13 108 54 22 26 228
11 5 4 48 55 23 27 331
12 5 6 130 56 23 33 208
13 5 13 150 57 24 36 222
14 6 5 130 58 25 28 388
15 6 7 120 59 25 39 0
16 6 14 98 60 26 30 237
17 7 6 120 61 27 31 153
18 7 8 84 62 27 32 193
19 7 35 612 63 28 37 277
20 8 7 84 64 28 39 0
21 8 9 171 65 29 39 0
22 8 15 176 66 30 39 0
23 9 8 171 67 31 39 0
24 9 10 232 68 32 39 0
25 9 16 176 69 33 39 0
26 10 9 232 70 34 36 650
27 10 11 363 71 34 39 0
28 10 36 600 72 35 39 0
29 11 10 363 73 36 19 129
30 11 19 294 74 36 34 650
31 12 2 195 75 36 39 0
32 12 17 8 76 37 39 0
33 12 23 194 77 38 1 9 999
34 13 4 108 78 38 2 9 999
35 13 18 240 79 38 3 9 999
36 13 34 386 80 38 4 9 999
37 14 6 98 81 38 5 9 999
38 14 18 61 82 38 6 9 999
39 15 8 176 83 38 7 329
40 15 35 400 84 38 8 254
41 16 9 176 85 38 9 96
42 16 24 215 86 38 10 336
43 17 12 8 87 38 11 9 999
44 17 20 3
пути. Модель может быть реализована с помощью электронных таблиц (приложение MS Excel) либо средствами математического программирования (пакет Mathlab), а также другими инструментами.
Рассмотрим пример использования MS Excel. В данном случае обеспечивается удобный интерфейс для ввода исходных данных, а формирование ограничений может быть осуществлено с помощью макроса на языке VBA.
Фрагмент ввода данных о сети и ограничений для прямой задачи линейного программирования показан на рис. 2. В столбец «А» вводятся номера начальных узлов дуг, в столбец «В» — номера конечных узлов дуг, в столбец «С» — дуговые стоимости, в столбец «I» — номера узлов в порядке возрастания, в столбец — условия сохранения потоков в узлах сети. Ячейки столбца используются для определения потоков по дугам.
Целевая функция задает- мз1 ся как сумма произведений значений дуговых потоков и стоимости. Далее запускается к выполнению вкладка «Поиск решения» (рис. 3). Полученное решение показывает кратчайший по расстоянию путь от источника к стоку. Для дуг, образующих данный путь, значение соответствующей потоковой переменной (ячейка столбца «^») должно быть равно единице.
В двойственной задаче исходные данные о сети вводятся так же, как и в прямой задаче. Однако изменяемые ячейки и ячейки для формирования ограничений могут быть другими. Определим изменяемые ячейки столбца <^», в которых будут определяться потенциалы узлов, а в ячейке «^40» — целевая функция. Для формирования ограничений (5) пусть используются ячейки столбца «^». В ячейки столбца «Е» введем значения для ограничения потенциалов узлов. Тогда «Поиск решения» будет иметь вид, как на рис. 4.
Решение прямой задачи позволяет находить кратчайшие пути от источника к стоку, двойственная задача позволяет определить потенциалы узлов, которые также фактически являются расстоянием от источника до данного узла. Решения прямой и двойственной задач для выбранного источника должны совпадать.
Рассмотрим три варианта решения для трех источников: г. Сыктывкар, пгт. Троицко-Печорск, г. Великий Устюг.
По первому варианту в качестве источника выберем г. Сыктывкар, расположенный приблизительно на центральной оси ЕСВ, и введем в модель соответствующие данные. Для дуг, соединяющих общий источник (Сыктывкар) с узлами, моделирующими возможные выходы к железнодорожной
А В С D Е F 1 G Н 1 J | К L M
1 1 2 66 1 = F1 + F2-F3-F79
2 1 21 144 2 =-F1 + F3 +F4 +F5-F6-F31-F80
3 2 1 66 3 =-F4 + F6 + F7-FB-FB1
4 2 3 202 4 =-F7 + FB + F9 + F10-F11-F34-F82
5 2 12 195 5 =-F9 + F11 +F12 + F13-F14-F83
6 3 2 202 6 =-F12 + F14 + F15 + F16-F17-F37-F84
7 3 4 132 7 =-F15 + F17 + F18 + F19-F20-FB5
В 4 3 132 В =-F18 + F20 + F21 + F22-F23-F39-F43-FB6
9 4 5 48 9 =-F21 + F23 + F24 + F25-F26-F41-F45-F87
10 4 13 108 10 =-F24 + F26 + F27 + F28-F29-F88
11 5 4 48 11 =-F27 + F29 + F30-FB9
12 5 6 130 12 =-F5 + F31 + F32 + F33-F47
13 5 13 150 13 =-F10-F13 + F34 + F35 + F36
14 6 5 130 14 =-F16 + F37 + F38-F49
15 6 7 120 15 =-F22 + F39 + F40 + F43 + F44
16 6 14 98 16 =-F25 + F41 + F42 + F45 + F46
17 7 6 120 17 =-F32 + F47 + F4B
18 7 8 84 18 =-F35-F38 + F49 + F50
19 7 35 612 19 =-F30 + F51 + F52
20 8 7 84 20 =-F48 + F53
21 8 9 171 21 =-F2 + F54 + F55
22 8 15 146 22 =-F53 + F56
23 9 8 171 23 =-F33 + F57 + F5B
24 9 10 232 24 =-F42-F46 + F59
25 9 16 176 25 =-F51 + F60 + F61
26 10 9 232 26 =-F56 + F62
27 10 11 363 27 =-F57 + F63 + F64
Рис. 2. Фрагмент ввода данных о сети и ограничений модели в MS Excel
Рис. 3. Окно вкладки «Поиск решения» для прямой задачи
линии Коноша — Воркута, установим следующие значения:
— для дуги 38—7 — 329 км (моделирует автомобильное сообщение Сыктывкар — Сосногорск);
— для дуги 38—8 — 254 км (моделирует автомобильное сообщение Сыктывкар — Чиньяворык);
— для дуги 38—9 — 96 км (моделирует железнодорожное сообщение Сыктывкар — Микунь);
— для дуги 38—10 — 336 км (моделирует автомобильное сообщение Сыктывкар — Котлас).
Остальные дуги, выходящие из узла 38, интереса для рассмотрения не представляют ввиду значительной удаленности реальных объектов от
Поиск решения
Установить целевую ячейку: Равной: (* максимальному значению
Г
Изменяя ячейки:
|$3$ТТ$3$з9
Ограничения:
$6$1:$6$87 <= $С$1:$С$87
Сыктывкара, на них задаем большую стоимость.
При решении прямой задачи оптимальный (кратчайший) путь соответствует последовательности узлов 38—9—16—24—36—39, длина этого пути составляет 699 км, а сам путь совпадает с северным участком трассы «Белкомур» [2].
Исключим данный путь из рассмотрения, задав большую стоимость (9 999) на дуге 16—24. Тогда оптимальным будет решение с выходом на Индигу через станцию Чинь-яворык (один из вариантов трассы «Баренцкомур») при использовании ведомственной железной дороги Чиньяворык — Тиман. Длина пути составит 800 км.
Далее по возрастанию длины идут:
- путь, соответствующий перевозке по железной дороге до станции Ираель с перевалкой на автомобильный транспорт и последующей перевалкой на речной транспорт для следования в Нарьян-Мар (858 км);
- путь, соответствующий железнодорожной перевозке от Сыктывкара до Котласа с перевалкой на водный транспорт до Архангельска (928 км);
- путь с выходом на трассу «Баренцкомур», включающий линию Сосногрск — Индига (941 км);
- железнодорожный путь Сыктывкар — Котлас — Коноша — Обозерская — Архангельск (1 114 км);
- путь, соответствующий строительству новой автодороги в направлении Сыктывкар — Сосно-горск — Печора—Усинск—Нарьян-Мар (1 115 км);
- путь, соответствующий железнодорожному сообщению от Сыктывкара до Усть-Кары при условии строительства линии Воркута — Усть-Кара (1 171 км).
Остальные пути значительно проигрывают по длине перечисленным и для дальнейшего анализа интереса не представляют.
По второму варианту найдем решение потоковой задачи для пгт. Троицко-Печорск, который расположен восточнее Сыктывкара. Кратчайший путь к акваториям составит 716 км и соответствует маршруту от Троицко-Печорска до ст. Ираель по железной дороге, далее до пристани Щельяюр авто-
3
Выполнить
г
значению:
Закрыть
минимальному значению
31
Предположить
Добавить
Изменить
Удалить
Параметры
Восстановить
Справка
Рис. 4. Окно вкладки «Поиск решения» для двойственной задачи
мобильным транспортом с последующей отправкой водным транспортом до Нарьян-Мара.
«Закроем» дугу 18—34, задав на ней большое значение стоимости. Тогда оптимальным будет путь от Троицко-Печорска через Сосногорск до бухты Индига (799 км) по предполагаемому к строительству проекту «Баренкомур».
Далее по увеличению стоимости следуют пути:
- путь по проекту «Баренцкомур» с использованием железной дороги необщего пользования Чиньяворык — Тимман (804 км);
- железнодорожный путь от Троицко-Печор-ска до Печоры с перевалкой на речной транспорт до Усинска и потом по предполагаемой к строительству автомобильной дороге до Нарьян-Мара (973 км);
- железнодорожный путь от Троицко-Печорска до Усть-Кары при условии строительства линии Воркута — Усть-Кара (1 029 км);
- автомобильный путь от Троицко-Печорска до Чиньяворыка и далее с перевалкой на железнодорожный транспорт до Архангельска по трассе «Белкомур» (1 032 км);
- железнодорожный путь от Троицко-Печорс-ка до Амдермы при условии строительства линии Воркута — Усть-Кара — Амдерма (1 179 км).
Другие пути имеют значительное превышение длины по сравнению с рассмотренными.
По третьему варианту в качестве источника выберем г. Великий Устюг, расположенный западнее Сыктывкара, и определим семь наиболее вероятных путей из этого пункта к акваториям СМП, Баренцева и Белого морей по мере увеличения длины:
1) направление Великий Устюг — Котлас — Архангельск (664 км) соответствует автомобильным перевозкам, при этом автомобильная дорога на участке Котлас — Березник (до выхода на федеральную трассу М-8) не везде имеет асфальтовое покрытие, что делает этот путь неудобным во время распутицы. Может использоваться речной транспорт, однако в межень глубина в районе Котласа составляет всего 100—120 см;
2) направление Великий Устюг — Котлас — Коноша — Обозерская — Архангельск (850 км), соответствующее железнодорожному пути из Великого Устюга в Архангельск через Коношу;
3) направление Великий Устюг — Котлас — Микунь — Вендинга — Карпогоры — Архангельск (899 км), соответствующее железнодорожному пути с выходом на трассу «Белкомур» в Микуни;
4) направление Великий Устюг — Котлас — Микунь — Чиньяворык — Тиман — Индига (1013 км), соответствующее железнодорожному пути с выходом на трассу «Баренцкомур» с использованием ведомственной железной дороги Чиньяво-рык — Тиман;
5) железнодорожный путь Великий Устюг — Котлас — Коноша — Обозерская — Беломорск (1 074 км);
6) железнодорожный путь Великий Устюг — Котлас — Микунь — Чиньяворык — Сосногорск — Ираель, далее автомобильным транспортом до пристани Щельяюр с последующей перевалкой на речной транспорт до Нарьян-Мара (1 080 км);
7) направление Великий Устюг—Котлас — Микунь — Чиньяворык — Сосногорск — Индига (1163 км), соответствующее железнодорожному пути с выходом на трассу «Баренцкомур» в Сосногорске.
Остальные пути более чем в 2 раза превышают длину кратчайшего пути и интереса для рассмотрения не представляют.
При решении двойственной задачи многократный пересчет длин путей для вариантов не требуется, поскольку потенциалы всех узлов модели сразу определяются при выборе конкретного источника (Сыктывкар, Троцко-Печорск, Великий Устюг). Интерес представляют сводные данные по потенциалам узлов, соответствующих портам и портопунктам акваторий СМП, Баренцева и Белого морей (рис. 5).
По значениям суммарного потенциала для трех источников (рис. 5) можно наблюдать, что крат-
А В С 0 Е Г
1 № пЛп Наименование Сыктывкар Тр,- Печорск Вел. Устюг сумма трех потенциалов
2 1 Архангельск 699 1032 664 2395
3 2 Индига 800 799 1013 2612
4 3 Нарьян-Мар 858 716 1080 2654
5 4 Салехард 1167 1025 1389 3581
6 5 Усть-Кара 1171 1029 1393 3593
7 6 Беломорск 1181 1514 1074 3769
8 7 Амдерма 1321 1179 1543 4043
9 8 Паюта 1350 1208 1572 4130
10 Э Новый Порт 1558 1416 1780 4754
11 10 Кан д алакш а 1569 1902 1462 4933
12 11 Харасавей 1834 1692 2056 5582
13 12 Сабетта 1874 1732 2096 5702
14 13 Мурманск 1846 2179 1739 5764
15 14 Ям бур г 1992 1850 2214 6056
16 15 Акватория СМП, БиБМ 699 716 664 2079 г
Рис. 5. Сводные данные по потенциалам узлов, соответствующих портам и портопунктам акваторий СМП, Баренцева и Белого морей
чайшие расстояния от объектов ЕСВ к акваториям СМП, Баренцева и Белого морей обеспечиваются при выходе на Архангельск, далее следуют Индига и Нарьян-Мар.
Для источников грузопотоков, расположенных в восточной части ЕСВ, порт Индига имеет большее значение, чем порт Архангельск. Если же в качестве стока будем рассматривать только акваторию СМП, тогда на дугах, выходящих из узлов 25, 28, 35, 36, 37, соответствующих портам и портопунктам акваторий Баренцева и Белого морей, следует указать стоимость, эквивалентную расстоянию по морю от данного объекта до пролива Карские ворота (для Нарьян-Мара (узел 34) — расстояние до устья Печорской губы, для объектов Обь-Иртышского речного пароходства (узлы 17, 20, 30, 32, 33) — расстояние от объекта до устья Обской губы [6]). Следовательно, потенциалы этих объектов возрастут. Тогда кратчайшие пути от всех рассматриваемых объектов ЕСВ к акватории СМП будут обеспечены при выходе на порт Усть-Кара (при условии строительства железной дороги Воркута — Усть-Кара). Далее по увеличению длины пути следуют Нарьян-Мар, а затем — Индига. Причем это характерно для всех трех объектов ЕСВ, выбранных в качестве источника (Сыктывкар, Троицко-Печорск, Великий Устюг).
Вывод. Кратчайшие по расстоянию пути от рассмотренных транспортных объектов ЕСВ к северным морям совпадают с проектами «Белкомур» и «Баренцкомур». Для объектов, расположенных в
восточной части ЕСВ, предпочтительной является железная дорога по проекту «Баренцкомур». В случае выхода непосредственно к акватории СМП этот проект также является более предпочтительным.
Список литературы
1. Йенсен П., Барнес Д. Потоковое программирование / пер. с англ. М.: Радио и связь. 1984.
2. Киселенко А. Н., Малащук П. А., Сундуков Е. Ю. Северные маршруты к воде: выбор для Коми // Мир транспорта. 2008. № 3. С. 116 119.
3. Киселенко А. Н. Варианты усиления железно- и автодорожных связей Республики Коми с соседними регионами / Север: арктический вектор социально-экологических исследований / отв. ред. В. Н. Лаженцев. Сыктывкар, 2008. С. 161 169.
4. Концепция о целесообразности транспортной связи между Ямало-Ненецким автономным
округом и Уралом. Препринт. Екатеринбург: УрО РАН. 1998.
5. Официальный портал Подпрограммы 10 «Единая система информации об обстановке в Мировом океане» в рамках ФЦП «Мировой океан». URL: http:// www. russianports. ru/ (дата обращения: 28.09.2012).
6. Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов в навигации 2012 — 2014 гг. / Официальный сайт Федерального агентства морского и речного транспорта РФ. URL: http://www. morflot. ru/files/docslist/20120425183640 Программа. xls (дата обращения: 14.11.2012)
7. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. / Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации. URL: http://www. mintrans. ru/ (дата обращения: 12.11.2012).
