CC BY
18
Таким образом, можно сделать вывод, для успешного проведения инвестиционной политики необходимо снижать дистанцию к власти. Высокая дистанция власти будет продолжать порождать социальное неравенство, а также способствовать развитию теневой экономики, в особенности коррупции.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что включение социо-культурных характеристик могло бы повлиять на оценку инвестиционной привлекательности той или иной страны.
В тоже время, нельзя безоговорочно утверждать, что, включив социо-культурные характеристики в экономический анализ, нужно воспринимать что культура, история и менталитет - это заданное параметр и что нет никаких шансов выбраться из экономического, исторического, институционального тупика/ловушки.
Социо-культурные факторы могут способствовать экономическому росту, а могут, напротив, его замедлять. При этом влияние одного и того же социо-культурного фактора может быть противоположным в разные периоды развития. Поэтому, в первую очередь, перед инвесторами стоит задача, как изменить характер массовой экономической культуры так, чтобы это изменение способствовало повышению конкурентоспособности экономики, направляло на путь модернизации, помогало воплощать в жизнь экономические решения, стимулировало инвестиционную привлекательность. В этом случае включение в анализ инвестиционной политики социокультурных факторов, будет содействовать построению более реалистичных экономических моделей.
Литература:
1. Inglehart, R., Modernization and Post-Modernization: Cultural, Economic, and Political Change in 43 Societies. Princeton, N.J.: Princeton University Press, 1997
2. Сайт проекта «Всемирное исследование ценностей» www. worldvaluessurvey.org/
3. Hall, E. T. and Hall, M. R. Understanding Cultural Differences, Germans, French and Americans. Y.: Intercultural Press, 1990
4. Грушевицкая Т.Г. Категоризация культуры по Г. Хофстеде: концепция ментальныхпрограмм // Основы межкультурной коммуникации, 2003. С. 243-250.
5. Hofstede, G.H., Culture's Consequences: International Differences in Work-Related
6. Gyula Bakacsi, Takacs Sandor, Karacsonyi Andras, Imrek Viktor. Eastern european cluster: tradition and transition// Journal of World Business - J WORLD BUS , 2002, vol. 37, no. 1, pp. 69-80.
7. Robert J.; et al., eds. (2004), Culture, leadership, and organizations: the GLOBE study of 62 societies, SAGE, ISBN 978-0-7619-2401-2.
8. Li, Y. and Zahra, S.A. Formal Institutions, Culture and Venture Capital Activity: A cross-country analysis// Journal ofBusiness Venturing, 2012, 27, pp. 95-111.
9. Лебедев Н.А., Рагулина Ю.В. // Отдельные направления эволюции инновационных процессов промышленности макрорегионов/ Глобальный научный потенциал. № 9 (42). 2014. С. 70-73.
УДК 332
РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО ТОВАРООБМЕНА КАК ФАКТОР РОСТА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В ИНВЕСТИЦИОННОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ
Куратова Э.С., д.э.н., старший научный сотрудник, ФГБУН «Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера»
(ИСЭ и ЭПС)
В статье рассматриваются наземные пути сообщения западных приарктических территорий России, особенности межрегиональных связей субъектов РФ, предложена методика определения экономических эффектов как фактора роста экономической безопасности в инвестиционной деятельности на транспорте.
Ключевые слова: пути сообщения, межрегиональные связи, коэффициенты сбалансированности, эквивалентности и эффективности, перспективы совершенствования пространственной организации транспорта.
THE SOLUTION OF THE PROBLEMS OF INTER-REGIONAL TRADE AS A GROWTH FACTOR OF ECONOMIC SECURITY IN THE INVESTMENT ACTIVITIES
IN THE TRANSPORT
Kuratova E., Doctor of Economics, head researcher, FSFEI « Institute of Socio-Economic and Energy Problems of the North»
The article discusses the ground lines of communication Western subarctic territories of Russia, the peculiarities of interregional relations of constituent entities of the Russian Federation, proposed a method for determining the economic effects as growth factor of economic security in the investment activities in the transport
Keywords: railway engineering, interregional relations, the coefficients of balance, of equivalence and effectiveness, prospects for improving the spatial organization of transport.
Наземные пути сообщения западных приарктических территорий России
Северный край России был зоной тяготения морских путей. Преимущественное значение имели речные пути сообщения в их естественном состоянии и морские пути, более доступные для европейских мореплавателей. Первая железнодорожная магистраль, появившаяся на Европейском Севере России, - узкоколейка Вологда-Архангельск длиной в 636 км была построена к 1898 г. Архангельский порт, связанный с внутренними районами страны рекой Северной Двиной и железнодорожной линией, представлялся наиболее подходящим. Во время войны 1914-18 гг., когда Балтийское море оказалось закрытым, архангельскую дорогу «перешили» на широкую колею. Следующий этап развития железнодорожного строительства и направлений товарных потоков связан с годами советской власти, когда использование природных ресурсов Севера было направлено на удовлетворение потребностей в них промышленных районов Европейской части страны, что внесло существенные изменения в конфигурацию дореволюционной транспортной сети.
В 1934 г. академиком И.В. Александровым был составлен проект Северо-Печорской железной дороги от Котласа до Воркуты, по нему она и была построена с небольшим отклонением. В 1947 г. после тщательных изысканий было отклонено предложение об устройстве морского порта в устье Оби, предназначаемого для вывоза лесных грузов. Мелководные подходы, наличие на берегах мощного слоя вечной мерзлоты, каменистое дно и другие особенности района делали его неблагоприятным для содержания порта. В связи с этим была построена железнодорожная ветка Чум-Лабытнанги, примыкающая к магистрали Воркута-Котлас, по которой пошел лес в центральные районы страны. В дальнейшем был реализован ряд проектов строительства железных дорог для освоения лесных ресурсов. Зона тяготения трассы Архангельск-Карпогоры-Лешуконское охватывала лесные ресурсы бассейна р. Пинеги, междуречья и бассейна р. Мезени; железнодорожных веток Микунь-Кослан-Вендинга - лесные богатства верховьев р. Мезени; Сосногорск-Троицко-Печорск - леса Верхней Печоры. В связи с развитием производительных сил Республики Коми в 1950-60гг.
Рисунок 1 - Коэффициенты сбалансированности межрегиональных товарообменных процессов на примере регионов Европейского
Севера России, рассчитанные автором по формуле (1)
от магистрали Котлас-Воркута были построены и введены в эксплуатацию железнодорожные ветки Сосногорск-Троицко-Печорск, Микунь-Вендинга, Микунь-Сыктывкар и Сыня-Усинск. Железная дорога Микунь-Сыктывкар позволила создать крупный центр лесоперерабатывающей промышленности. С целью освоения лесных ресурсов железнодорожная ветка от станции Яр (Пермская область) через станции Стальная, Шлаковая, Лесная (Кировская область) была продолжена до станции Крутоборка (Усть-Куломский район, Республика Коми) (Гайно-Кайская железная дорога МВД). В рамках проектов освоения среднетиманских бокситов реализована подъездная железная дорога Тиман-Чиньяворык, марганцевых руд - автодорога от ст. Инта к Парнокскому месторождению. Перспективными транспортными объектами являются подъездные дороги к месторождениям хромитовых и баритовых руд (ст. Елецкая-Хойлинские месторождения) и медных руд, основные проявления которых расположены в основном в пределах 50-70 км от железнодорожных станций (Косьюнское - 60 км от ст. Кожим, Саурипейское - 50 км от ст. Хальмер-Ю, Молюдвожское - 70 км от ст. Абезь). В разное время нами прорабатывались варианты выхода на побережье северных морей (Индига, Нарьян-Мар, Варандей, Югорский Шар, Усть-Кара, Новый порт и др.) от основной магистрали Котлас-Воркута. В настоящее время порт Амдерма, ориентированный на обслуживание Севморпути, созданный еще в 20-30-е годы прошлого века, не отвечает современным требованиям.
Особенности межрегиональных связей территорий
Из-за отсутствия прямой железнодорожной магистрали Мурманская область и Карелия слабо связаны в производственном отношении с Архангельской областью и Республикой Коми, хотя и имеют общую по некоторым отраслям специализацию хозяйства (лесная, деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная, рыбная). Они сильно различаются по составу и уровню обеспеченности природными ресурсами: если первые располагают в основном рудными полезными ископаемыми (апатито-нефелиновые, медно-никелевые, железные руды), то во вторых преобладают топливные ресурсы (нефть, газ, каменный уголь). Потоки грузов по существующим направлениям Архангельск-Вологда и Воркута-Вологда идут в центральные и южные районы страны. В товарообороте выделяются регионы с сырьевыми типами хозяйства (Республика Коми, Карелия и Мурманская область), где вывоз значительно превышает ввоз. Например, в Коми вывоз значительно превышает ввоз, что обусловлено более поздним и очаговым хозяйственным освоением, природно-ресурсной специализацией промышленности с низкими уровнями диверсификации структуры и добавленной стоимости и большой зависимостью от мировой конъюнктуры нефтяных цен. Республика Коми специализируется на топливно-энергетической, горнорудной и лесной отраслях промышленности, Карелия-лесной, Мурманская область - горнорудной.
Экономика транспорта формирует материальные потоки в общественном производстве, разрабатывает методы учета транспортного фактора при размещении производительных сил, изучает миграционные процессы, чрезмерно усложняющиеся в последнее время, анализирует факторы роста или снижения уровня подвижности населения. Не все действующие сегодня научные положения безупречны и отвечают требованиям экономической стратегии развития транспорта. Недооценка роли транспортного фактора при
размещении производства приводит к ошибкам в планировании развития территории, вызывая непроизводительные расходы материальных, финансовых и трудовых ресурсов. При экономической оценке функционирования и развития отраслей материального производства в расчет принимаются текущие и единовременные затраты транспорта, которые включаются в суммарные затраты по производству и доставке продукции. В какой бы рыночной позиции не находились предприятия отраслей национального хозяйства, они не могут себе позволить одного - устанавливать цены без серьезного анализа возможных последствий каждого из вариантов транспортного решения. Важнейшими составляющими цены являются затраты, в том числе и транспортные. И правильный их учет впоследствии повлияет на эффективность работы всех предприятий.
Прикрепление регионов с избытком ресурсов к регионам с их недостатком осуществляется по критерию минимума народнохозяйственных издержек при следовании грузов от поставщика к потребителю. Особое внимание уделяется макроэкономическому анализу товарного и территориального рынков. Стратегические планы обычно разрабатываются по ограниченной групповой номенклатуре грузов (6-7 наименований). Транспорт обслуживает многие тысячи крупных, средних и мелких отправителей и получателей грузов. Ввиду дороговизны и трудоемкости сплошного анкетирования всех клиентов, чаще всего для этих целей выбирают ту часть грузовладельцев или операторов, которые по объемам перевозок охватывают почти 80% отправления всех грузов. В последнее десятилетие проблема прогнозирования спроса на перевозки грузов вследствие быстрых и трудно предсказуемых изменений внешней среды стала особенно сложной. В связи с усилением конкуренции и нестабильности в развитии экономики страны перспективное долгосрочное прогнозирование в транспортной отрасли весьма ограничено. Между тем потребность в прогнозах на транспорте, как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупаемости капитала, очень большая. Для выработки суждений о товарообменных процессах региональных экономик Европейского Севера России нами использованы коэффициенты сбалансированности, эквивалентности и эффективности.
Коэффициент сбалансированности определяется как отношение сальдо вывоза-ввоза продукции ^ В В") суммарному объему (В + ВВ) (В-ВВ)"
товарообмена по региону
Кс = [1
(Б+ ВВ] ]
х юо
(1)
Товарообменные связи считаются сбалансированными, если значение данного коэффициента равно 100, то есть вывоз равен ввозу. Увеличение коэффициентов сбалансированности за 100 указывает на тенденцию роста ввоза, или отрицательное сальдо обмена (Ленинградская область и г. Санкт-Петербург). Положительное сальдо вывоза-ввоза остальных субъектов рассматривается как тенденция роста вывоза. Выделяется группа регионов, сумевших организовать высокую степень сбалансированности товарообменных процессов (Архангельская, Калининградская, Псковская), повышенной степенью сбалансированности характеризуются Вологодская, Новгородская и Кировская области, средней - Республика Карелия и низкой - Республика Коми и Мурманская область.
В рамках общероссийского рынка для оценки рациональности прикрепления регионов с избытком конкретного товара к регионам,
имеющим недостаток в этом товаре, предлагается расчет коэффициента эквивалентности товарообменных процессов, а также финансового эффекта (потерь). Товарообменные связи считаются эквивалентными при условии равенства соотношений стоимостных объемов вывоза (В) и ввоза (ВВ) и соотношений среднеотраслевых затрат на производство и транспортировку вывозимой (СрЗВ + Тв) и ввозимой продукции (СрЗт+ Твв):
(СрЗв + Тв}
объемом ввоза на единицу среднеотраслевых издержек, включая
"=i вв L
(СрЗве) +Гбб]
]-
Формулы получают вид: коэффициент эквивалентности товарообменных процессов:
КЭКВ = гид -ЧХЮО,
' Л;СрЗвЕ + ТзЕ":.
финансовый эффект (потери):
Эо.р.= Б X (г -—V 1 V Кэкв/
транспорт, по ввозпмон продукции:
В
>
ВВ
,
(5)
Формула коэффициента эффективности межрегиональных
товарообменных процессов (К ф) принимает вид:
(2)
[ЕЕ 1
I ■ £(СнЗэв+Тэв]
х 100
(3)
(4)
Э о.р. - финансовый эффект (потери) в рамках общероссийского рынка.
Целесообразность учета эквивалентности всей совокупности товарообменных связей для конкретного региона обусловливается объективными процессами формирования и развития единого общероссийского рынка. Важнейшей составляющей эффекта товарообменных процессов является цена продукции у потребителя. Чем она выше, а уровень затрат на производство и транспорт ниже по сравнению со среднеотраслевыми затратами, тем эффективнее при прочих равных условиях, являются ее поставки. На примере межрегионального товарообмена Республика Коми и Свердловская область за 2009 г. приведены расчеты в таблице 1 по основным видам продукции нефтепереработки, цветной металлургии, угольной и лесной промышленности, черной металлургии и машиностроения.
Коэффициент эквивалентности товарообменных связей Коми-Свердловская область - Кэкв составил 99% или «Республика Коми находится в проигрыше», финансовые потери превышают 7 млн. руб. в год.
По коэффициенту эффективности межрегиональных товарообменных связей критерий оценки межрегиональных товарообменных процессов состоит в достижении устойчивого превышения стоимостного объема вывоза на единицу фактических затрат (производство и транспорт) по вывозимой продукции над стоимостным
(6)
Формула финансовых эффектов (потерь) выглядит следующим образом:
Коэффициент эффективности товарообменных связей Коми-Свердловская область - Кэф составил 96,6% или «Республика Коми находится в проигрыше», финансовые потери превышают 27 млн. руб. в год.
Основные результаты данного исследования следующие: темпы роста экономики сырьевого региона задаются экономиками-потребителями сырья, эффективность межрегиональных отношений обусловлена транспортными тарифами и необходимостью совершенствования транспортной сети, недобор финансовых средств сырьевой экономики может быть результатом использования корпорациями внутренних (значительно ниже рыночных) цен на сырьё, перерабатываемое, как правило, за пределами добычи ресурсов, сырьевой капитал, обусловленный способом распределения доходов от сырья и внедрением внутри корпоративного трансфертного планирования, усугубляемый расхождениями в целях региональной и фирменной стратегий развития менее всего склонен инвестировать высокотехнологичные производства в добыче. Следует учитывать и то, что ввоз сырья и топлива на Урал из стран ближнего и дальнего зарубежья удорожает и дестабилизирует его производство, ставит предприятия в зависимость от политических и экономических требований экспортеров.
Государство может управлять экономическими связями, действуя умело в области ценообразования, налогов, бюджетов, внебюджетных фондов, кредитной и денежной политики, программного управления. Специализация конкретного региона, развитие межрегионального и внутри регионального рынков - сфера хозяй-
Таблица 1. Метод расчета коэффициента эквивалентности и эффекта товарообменных процессов на примере экономических связей Коми- Свердловская область
Республика Коми, отрасли Вывоз в Свердловскую обл., тыс. руб. Ввоз из Свердловской обл., тыс. руб. Среднеотраслевые затраты + транспорт В / (СрЗв + Тв) вв / (ср3вв + Твв)] Кэкв, % Эффект (потери), тыс.руб.
тыс. руб. тыс. руб.
Нефтепереработка 28374,9 25235,0
Цвет. металлургия 623581 556227,3
Уголная 93,9 93,1
Лесная продукция 123864,1 116117,1
Черн. металлургия 354669,7 300179,1
Машиностроение 527628,2 485491,5
Итого 775913,9 882297,9 697672,5 785670,6 1,112 1,123 99 -7837,51
Источник: Рассчитано автором по формулам (2); (3); (4).
Таблица 2. Метод расчета коэффициента эффективности и эффекта товарообменных процессов на примере экономических связей Коми- Свердловская область
Республика Коми, отрасли вывоз в Свердловскую обл., тыс. руб. ввоз из Свердловской обл., тыс. руб. Затраты РК (производство+ транспорт), тыс. руб. Среднеотраслевые затра-ты+ транспорт тыс. руб. в/ I (ФЗв+Тв). вв/I сР3^+ т„). Кэф. % Эффект (потери) тыс. руб.
Нефтепереработка 28374,9 23362,7
Цветная металлургия 623581 586520,1
Уголь 93,9 91,2
Лесная продукция 123864,1 105509,1
Черная металлургия 354669,7 300179,1
Машиностроение 527628,2 485491,5
итого 775913,9 882297,9 715483,2 785670,6 1,084 1,123 96,6 -27564,4
Источник: Рассчитано автором по формулам (5); (6); (7).
ственной деятельности, в рамках которой более всего проявляют себя региональные правительства. Исследования на материалах Северо-Запада и Урала позволили выявить такие особенности развития товарообменных процессов, как эксплуатация природных ресурсов с постоянно снижающейся эффективностью в результате разрыва пространств добычи и переработки сырья, концентрации прибыли за пределами мест размещения добычи, обострения вопросов по транспортной обеспеченности. Для учета транспортного фактора при оптимизации размещения производства необходимо использовать показатели удельных затрат транспорта, приспособленные к решению конкретных задач, при этом особенно должно учитываться намечаемое размещение прироста производства продукции: на расширяемых и реконструируемых действующих предприятиях или на вновь открываемых предприятиях, или же необходимость заново рассмотреть размещение всего объема производства продукции на действующих и строящихся предприятиях отрасли с полным пересмотром всех транспортно-экономических связей.
Упорядочение грузопотока между регионами Европейского Севера, Урала и Сибири связано с направлением Мурманск-Архангельск-Сыктывкар-Пермь-Урал, на участке Архангельск-Сыктывкар-Пермь, оформленное в рамках проекта железной дороги «Белкомур». Долгосрочная перспектива связана с увеличивающимся потоком грузов, формирующихся в бассейне Карского моря, включая Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО). Прирост грузопотоков будет осуществляться за счет добычи на месторождениях Ненецкого автономного округа (НАО), на шельфе Баренцева моря (главным образом, в Печорском море) и на разведанных месторождениях минерального сырья Тиманского кряжа. Формированию указанных грузопотоков будет способствовать развитие транспортной сети и предполагаемое дальнейшее усиление газовой артерии за счет строительства вдоль железнодорожной магистрали Воркута-Котлас-
Коноша новых ниток газопроводов непосредственно с полуострова Ямал (с Бованенковского и Харасавейского газовых и газоконден-сатных месторождений). Увеличится поток остро дефицитных для мировой и российской экономики товаров (нефть, газ, уголь, бокситы, бариты, титановые, марганцевые, хромовые, никелевые, полиметаллические и другие руды, лес, рыба, промысловый зверь и т. д.) между Северо-Западом, Уралом России, Казахстаном и Средней Азией.
Литература:
1. Куратова Э.С.Совершенствование транспорта Европейского Севера России. / Российский Север: модернизация и развитие. Комитет Государственной Думы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока, Вып. 1. - М.: НП «Центр стратегического партнерства», 2012. - 456 с. Тираж 1000. С. 366-373.
2. Куратова Э.С. Товарообмен и транспортная система. Методология и методы экономической оценки товарообменных процессов и транспортной обеспеченности регионов. - LAP LAMBERT Academic Publishing. 2015. 119 с. (5,4 п.л.)
3. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов / под ред. д.э.н., проф. Н.П. Терёшиной. - М.: ФГОУВПОМГУПС (МИИТ), 2014 . - 192 с. Тираж 500. 10,6 п.л.
Куратова Э.С. (введение, глава 2: разделы 2.5.3 и 2.6; главы 3,4,5, заключение, приложения, литература).
4. Куратова Э.С. Транспортная дискриминация северного ресурсного региона и пути ее преодоления // Человек-общество-окружающая среда. - Екатеринбург: Институт экономики РАН, 2001. - С.162-164. (Сборник научных трудов).
5. Куратова Э.С. Региональный товарооборот: проблемы и пути рационализации. Монография. - Сыктывкар: Коми научный центр УрО РАН, 2002. - 87 с.
УДК 332.02
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ КОНЦЕПЦИИ
ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ
Киселев Н.А., аспирант кафедры «Экономические и финансовые дисциплины» АНО ВО «Московский гуманитарный университет»
Предметом исследования настоящей статьи являются проблемы и перспективы реализации стратегии импортозамещения в региональном аспекте. Актуальность данной задачи определяется таким факторами как невысокий уровень конкурентоспособности отечественной продукции на мировых рынках, низкая инновационная активность хозяйствующих субъектов. Усугубляются указанные обстоятельства существенной дифференциацией социально-экономического развития регионов России. В качестве методологической основы исследования использовались общенаучные методы в рамках системного подхода: приемы сравнительного и структурного анализа, обобщение и систематизация. Проведенный в статье анализ сложившихся сегодня тенденций развития региональных и национальной экономики позволил сделать вывод о необходимости реализации политики импортозамещения в нашей стране. Предложен алгоритм выбора отраслевых приоритетов в процессе реализации региональной концепции импортозамещения, определен перечень наиболее перспективных инструментов государственной поддержки и стимулирования внутреннего спроса.
Ключевые слова: товарные рынки, стимулирование, реальный сектор, вид деятельности, конкуренция, товаропроизводители
PROBLEMS AND PROSPECTS OF IMPLEMENTATION OF THE REGIONAL CONCEPT OF IMPORT SUBSTITUTION
Kiselyev N., the post-graduate student, Economic and financial disciplines chair, ANCO HE «Moscow University for the Humanities»
The subject of study of this article are the problems and prospects of realization of the import substitution strategy in the regional aspect. The urgency of this task is determined by such factors as the low level of competitiveness of domestic products in the world markets, low innovation activity of economic entities. Compounded these circumstances a significant differentiation of socio-economic development of regions of Russia. As the methodological basis of the study used scientific methods in the framework of a systematic approach: methods and comparative structural analysis, generalization and systematization. The above article analyzes the prevailing trends today the development of regional and national economy led to the conclusion about the necessity of realization of import substitution policy in our country. An algorithm for selecting sectoral priorities in the implementation of the regional concept of import substitution, a list of the most promising tools of state support and stimulate domestic demand.
Keywords: commodity markets, incentives, real sector, activity, competition, commodity producers.
Формирование благоприятных условий для реального сектора национальной экономики и обеспечение защиты товарных рынков на территории страны от воздействий высокого уровня конкуренции со стороны зарубежных производителей являются приоритетными в процессе достижения экономического роста большинства экономик, в том числе и России. Существующие негативные тенденции в российской экономике, усугубляющиеся введением взаимных экономических ограничений и санкций во
многих сферах экономической деятельности детерминируют необходимость решения ключевой задачи - реализации стратегии импортозамещения [3]. Сегодня Россия по объему валового внутреннего продукта занимает шестое место в мире, при этом ежегодно наращивая импортные поставки, что еще более усугубляет зависимость российской экономики от внешнеэкономической конъюнктуры. Многие ученые и политики считают, что наиболее приоритетной альтернативой в данных условиях является
