CC BY
50
ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТОВАРООБМЕННЫХ ПРОЦЕССОВ ЕВРОПЕЙСКОГО СЕВЕРО-ВОСТОКА И ПРИУРАЛЬСКОГО СЕВЕРА РОССИИ
Куратова Э.С., д.э.н., старший научный сотрудник лаборатории проблем транспорта, Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера Коми НЦ Уральского отделения РАН
В статье рассматриваются проблемы спроса на продукцию, особая зависимость от транспорта экономики сырьевых регионов. Одним из самых серьезнейших тормозов развития северных территорий России является транспорт: снижаются темпы спроса со стороны внешних и внутренних рынков на основную промышленную продукцию и низкий уровень «замкнутости» экономики.
Ключевые слова: спрос на продукцию, единственный железнодорожный выход, «узкое место», неудовлетворенный спрос.
PROBLEMS OF FORMATION PROCESS OF EUROPEAN NORTH EAST AND PRIURALSKY NORTH OF RUSSIA
Kuratova E., Doctor of Economics, Senior Researcher, Laboratory of Transport Problems, Institute for Socio-economic and energy problems of the North, Komi Science Centre, Ural Branch of Russian Academy of Sciences
The article examines the issue of demand for products, the special economic dependence on transport raw regions. One of the most serious brake on the development of the northern territories of Russia is transport: the pace of decline in demand from foreign and domestic markets for basic industrial products and low levels of «closure» of the economy.
Keywords: demand for products, the only rail output, the «bottleneck», pent-up demand.
Актуальность исследований формирования товарообменных процессов северных территорий базируется на необходимости регулирования общих параметров общественного воспроизводства. Позитивные структурные сдвиги в товарообмене, сбалансированность товарных и денежных потоков, перелив ресурсов в наиболее востребованные, динамично развивающиеся отрасли хозяйства обеспечивают высокую экономическую эффективность воспроизводства и социальное развитие общества. Управление воспроизводственными процессами связано с умелыми действиями в области ценообразования, налогов, бюджетов, внебюджетных фондов, кредитной и денежной политики, программного управления.
В последние десятилетия прогнозирование спроса на перевозки стало особенно сложным в связи с усилением тенденции формирования вертикально интегрированных промышленных компаний и переходом центров планирования хозяйственной деятельности организаций за пределы северных территорий. Ранее приме-
Таблица 1. Динамика средней дальности Республики Коми, км
нявшаяся система формирования транспортно-экономических балансов предполагала их создание на основе финансовых и материальных ресурсов государства.
Проводимые радикальные экономические реформы изменили систему формирования транспортно-экономических балансов, структуру и объемы перевозимых грузов, о чем свидетельствует рост за 2007-2011 гг. средней дальности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте на примере Республики Коми на 102,6 км или на 15%, без существенных изменений в размещении производительных сил. Средняя дальность речных перевозок в связи с обмелением рек, сокращением дноуглубительных работ и ухудшением водных путей сообщения с 500 уменьшилась до 200 км, воздушных - с закрытием местных аэропортов и местных воздушных сообщений увеличилась с 153,8 до 1222,2 км (табл.1).
Как показано на рис.1, дальние (межрегиональные и внешнеторговые) перевозки осуществляются железнодорожным и трубо-
перевозок грузов по видам транспорта
Годы 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.
Транспорт - всего 881,4 885,3 923,0 962,1 946,4
в том числе:
железнодорожный 701,4 743,3 702,9 768,1 804,0
Автомобильный^ 40,9 43,9 51,4 54,3 50,4
Трубопроводный2* 1246,2 1211,0 1215,1 1237,0 1213,6
внутренний водный 500,0 375,0 222,2 200,0 200,0
воздушный 153,8 217,4 235,3 1000,0 1222,2
4 За 2007-2008 годы по организациям всех видов деятельности (включая малые) с учетом оценки объемов работы, выполненной индивидуальными предпринимателями и оценки объемов перевозок грузов, осуществляемых автомобильным транспортом без лицензий (неформальная деятельность), с 2009 г. без микропредприятий и параметров неформальной деятельности.
2) Без учета газового конденсата.
1400,0 км —
Виды транспорта
—Железнодорожный Трубопроводный —^—Воздушный
—И— I Автомобильный X Речной
Рис.1 Динамика средней дальности перевозок грузов по видам транспорта Республики Коми
проводным транспортом. Потоки массовых грузов идут по железнодорожной магистрали Воркута-Котлас. Железнодорожная сеть общего пользования находится в ведении Северной железной дороги - филиала ОАО «Российские железные дороги».
Транспортную сеть составляют 2,3 тыс. км железных дорог (из них 1,7 тыс. км общего пользования), 4,1 тыс. км речных судоходных путей (Печорского - 2,5 тыс. км и Вычегодского бассейнов
- 0,6 тыс. км) и 10,5 тыс. км автомобильных дорог (в том числе 6,8 тыс. км общего пользования).
Система сети магистрального транспорта газа по территории Республики Коми состоит из четырех очередей магистральных газопроводов (протяженностью 7300 км), газопроводов-отводов (1200 км) и конденсатопроводов (545 км). Осуществляет транспорт газа ООО «Газпром - трансгаз Ухта» - структурное подразделение ОАО «Г азпром». Система магистральных нефтепроводов «Уса - Ухта» и «Ухта - Ярославль» общей протяженностью 1540 км находится в ведении ОАО «Северные магистральные нефтепроводы».
Единственный железнодорожный выход, имеющий направление с северо-востока на юго-запад (Воркута-Котлас-Коноша), на многие десятилетия вперед определил объемы межрегиональных и внешнеторговых перевозок и сегодня является главным фактором, сдерживающим социально-экономическое развитие северных территорий - «узким местом». Это привело к изолированным, ограниченным по объемам спроса рынкам товарообмена, сокращению возможностей для расширения географии реализации товаров и оказало значительное влияние на динамику развития экономики. Так, основными внешнеторговыми партнерами остаются западные страны Беларусь, Финляндия, Нидерланды, Польша, Германия и Украина. Внешняя торговля Республики Коми сегодня характеризуется сокращением стоимости экспорта продукции на 16% (2012г.). Экспорт сохраняет сырьевую направленность (нефть, сжиженный газ, каменный уголь). Импорт ориентирован на ввоз производственного оборудования и транспорта. В 2012г. в сравнении с 2011г. экспорт в государства-участники СНГ снизился на 38%.
Макроэкономический анализ товарного и территориального рынков осуществлен в разрезе субъектов Северо-Западного Федерального округа (СЗФО) России, (табл.2).
Наиболее «весомые» по грузопотокам и постоянно доминирующие субъекты СЗФО - это Ленинградская и Мурманская области, в общих грузопотоках составляющие более 40% (табл.3). Основ-
ную нагрузку на транспортную сеть осуществляют Ленинградская, Мурманская и Вологодская области, а также республики Карелия и Коми, сосредотачивающие 78,5% перевозимых грузов.
Основу межрегиональных и внутренних грузопотоков (табл.4) составляет продукция стратегически важных отраслей, среди которых угольная, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая, лесная, добыча и переработка природных ресурсов, производство минерально-строительных материалов, обеспечивающих функционирование территориально-хозяйственных комплексов и непосредственно влияющих на экономику северных территорий.
Структура внутренних перевозок субъектов СЗФО показывает не сложившийся к настоящему времени уровень «замкнутости» их экономик и тем самым уровень потребности в магистральном железнодорожном транспорте. Самыми «замкнутыми» являются г. Санкт-Петербург и Ленинградская область, в структуре перевозок которых внутренние грузопотоки составляют значительную долю (табл.5).
Данные структуры перевозок грузов по направлениям их транспортировки свидетельствуют о тесных экономических связях г.Санкт-Петербург, Ленинградской и Вологодской областей и незначительных между Карелией, Коми и Архангельской областью, обусловленных неэффективными, кружными перевозками, отсутствием прямого железнодорожного выхода.
В течение 2011г. динамика продаж на оптовом рынке Республики Коми была преимущественно отрицательной, а за последние пять лет товарооборот в республике сократился на 6% при средних данных по стране в 2007-2011гг. рост на 26%, в 2002-2006 - на 78%. Негативное влияние на динамику товарооборота оказало снижение спроса и объемы перепродаж нефти и угля.
Темпы развития топливно-энергетического комплекса Республики Коми оказывают основное влияние на общую динамику промышленного производства Республики Коми. Данные табл. 6 свидетельствуют об установившихся из года в год объемах поставок угля по регионам-потребителям СЗФО и Тюменской области. При существующей магистральной сети путей сообщения ограниченный спрос со стороны внешних и внутреннего рынков на уголь определяет низкие темпы развития и перспективы угольной отрасли. Потенциальный спрос экономики Урала в поставках сырья и топлива не может быть удовлетворен соседней Республикой Коми из-за ограничения провозной способности участка Котлас - Киров и большой «кружности» товарных потоков.
Таблица 2. Динамика отправления грузов железнодорожным транспортом общего пользования, млн.т *
Республики, области 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.
Карелия 19,3 20,8 22,3 18,7 20,2 23,7
Коми 23,3 21,1 18,7 17,5 20,7 19,9
Архангельская 15,0 14,6 12,9 10,3 11,8 12,3
Вологодская 18,3 19,6 18,6 14,2 17,6 18,9
Калининградская 2,0 2,1 2,4 2,0 3,2 3,7
Ленинградская 40,1 41,0 39,7 32,0 35,9 36,9
Мурманская 27,2 27,8 25,2 23,9 28,2 28,2
Новгородская 6,4 6,1 6,2 5,2 5,6 5,9
Псковская 2,8 1,8 1,3 0,8 3,8 5,5
г. Санкт-Петербург 7,0 7,7 7,6 5,2 6,3 7,5
Северо-Западный федеральный округ 161,4 162,6 154,9 129,8 153,3 162,5
*По данным ОАО «РЖД»
Таблица 3. Динамика структуры отправления грузов железнодорожным транспортом общего
пользования в разрезе субъектов СЗФО, %
Республики,области 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.
Карелия 12,0 12,8 14,4 14,4 13,2 14,6
Коми 14,4 13,0 12,1 13,5 13,5 12,2
Архангельская 9,3 9,0 8,3 7,9 7,7 7,6
Вологодская 11,3 12,1 12,0 10,9 11,5 11,6
Калининградская 1,2 1,3 1,5 1,5 2Д 2,3
Ленинградская 24,8 25,2 25,6 24,7 23,4 22,7
Мурманская 16,9 17,1 16,3 18,4 18,4 17,4
Новгородская 4,0 3,8 4,0 4,0 3,7 3,6
Псковская 1,7 1Д 0,8 0,6 2,5 3,4
г. Санкт-Петербург 4,3 4,7 4,9 4,0 4,1 4,6
Северо-Западный федеральный округ 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Таблица 4. Межрегиональный и внутренний товарообмен по основными видам продукции производственно-технического назначения (за исключением Псковской области) субъектов СЗФО, 2011 г.*
Вывоз , республики, области Ввоз, республики, области
Карел ИЯ Коми Архангельс кая Вологод ская Калин инград ская Ленин градск ая Мурма некая Повг ород ская Пско века я г.Санкт-I Іетербу рг
Карелия
Дел.древесина, тыс пл. м3 _ 11,7 9,2 29,2 186,6 _ 61 _ 5,8
Рыба, т - - - - - 1520 - - 1424,2
Коми
Уголь, тыс т 187,1 2960,5 1438,2 4273,3 6,8 311,5 1,0 6,6
Автобензин, тыс т 9,0 146,5 58,2 103,9 1,2 72,4 17,1 1,1 0,6 43,5
Дизопливо, тыс т 7,4 538,0 92,6 56,0 1,9 6,7 22,6 3,0 4,3 32,8
Бумага ,т - 4659,6 999,0 440,0 59,0 646,0 264,0 23928
Архангельскоая
Рыба, т - - 42777 - 1959 1,1 23632 - - 573,3
Дел. древесина, тыс пл. м3 225,3 _ 5440,0 141,0 _ 22,7 _ 25 _ 0,3
Целлюлоза , т. т - 23,8 5 0,5 4,5 30,4 0,7 9,7
Вологодская
Про кат,тыс т 8,9 2,2 23,7 261,2 1,7 39,1 14,4 18 2,8 579,9
Дел. древесина, тыс пл. м3 441,5 45,1 699,0 2666,7 362,2 41 173,7
Калининградскя
Бумага,тыс.т - - - - 2808 - - - 5617,8
Рыба, т - - 1599,0 - - 4325 - 18 67450
Ленинградская
Автобензин, тыс т 8,2 2,3 13,8 12,9 61,1 286,3 35 102 127 660,2
Дизтопливо, тыс т 20,7 9,1 17,8 9,4 61,7 444,0 37 124 136 612,1
Цемент, тыс т 38,9 31,4 18,7 90,6 - 330,4 25 72 41 1952
Мурманская
Рыба, тыс.т - - - - - - 299 - - -
Новгородская
Щебень тыс м3 - 1 - | - | - | - | 2,0 | - 112 |-| 21,0
Псковская
Мясо, т - - - 49,8 - 15,6 - 241 10030,1
Колбаса, т 279,2 - - 121,6 - 396,4 - 2183 49925,1
Масло живот-ое, т 17,0 - - - - 8,4 - 21,0 396,3
Сыры, т 55,0 - - - 101,0 5,0 - 159 4250,5
г.Санкт- Петербург
Прокат, т 117,1 69,2 654,1 5587,1 38,0 2560 70,9 12,7 416 561619
Керамика, шт 1251 1107 1107 1635,0 - 2261 3896 2261 1635 48580,0
Лакокрасочные, г 2164 769,8 1144 1928,6 527 294,8 835,9 674 952 49728,6
*Статистический сборник «Регионы Северо-Западного федерального округа. Социально-экономические показатели». - Сыктывкар, 2012г.; Ввнутренний товарообмен по основным грузам показан в ячейках пересечения вывоза-ввоза
Угольная промышленность республики представлена двумя угледобывающими компаниями ОАО «Воркутауголь» (5 шахт и 1 разрез) и ОАО «Шахта «Интауголь» (шахта «Интинская»). Суммарная производственная мощность по добыче - 14,4 млн. тонн угля в год, в том числе для коксования - 10,9 млн. тонн, их запасы позволяют работать на уровне установленной мощности в течение 15-20 лет (Стратегия социально-экономического развития Республики Коми на период до 2020 года).
Нефтеперерабатывающими организациями за 2011г. было отгружено потребителям республики 30% от всех поставок автомо-
бильного бензина (в 2010г. - 28%), 40% дизельного топлива (46%) и 9% топочного мазута (16%). Среди регионов СЗФО наиболее значительные объемы автомобильного бензина были отгружены в Вологодскую (22,9% от общих поставок), Ленинградскую (16%) и Архангельскую области (12,8%). В 2011г. существенно возросли экспортные поставки нефтепродуктов: дизельного топлива в 2,5 раза, топочного мазута в 1,8 раза. Развитие нефтепереработки в республике обусловлено наличием внутреннего рынка сбыта нефтепродуктов (табл.7 и 8).
Основным предприятием нефтеперерабатывающей промыш-
Таблица 5. Структура межрегионального и внутреннего товарообмена по основными видам продукции субъектов СЗФО, 2011 г.
Вывоз Ввоз в республики и области
Каре ЛИЯ Коми Арханг ельская Волого дская Кали нинг радск ая Лени нград ская Мур манс кая Нов гор оде кая Пск овс кая г.Санк т- Петерб ург
Карелия
Дел.древесина 3,9 3,0 9,6 61,5 20 1,9
Рыба 52 48
Коми
Уголь 2,0 32,2 15,7 46,5 0,1 3,4 0,1
Автобензин 2,0 32,3 12,8 22,9 0,3 16,0 3,8 0,2 0,1 9,6
Дизопливо 1,0 70,3 12,1 7,3 0,2 0,9 3,0 0,4 0,6 4,3
Бумага 15,0 3,2 1,4 0,2 2,1 0,9 77,2
Архангельскоая
Рыба 62 2,8 34 0,8
Дел. древесина 3,8 92,9 2,4 0,4 0,4
Целлюлоза 31,9 6,7 0,7 6,0 40,8 0,9 13
Вологодская
Прокат 0,9 0,2 2,5 27,4 0,2 4,1 1,5 1,9 0,3 60,9
Дел. древесина 10,0 1,0 15,8 60,2 8,2 0,9 3,9
Калининградскя
Бумага 33,3 66,7
Рыба 2,2 5,9 0,0 91,9
Ленинградская
Автобензин 0,6 0,2 1Д 1,0 4,7 21,9 2,7 7,8 9,7 50,4
Дизтопливо 1,4 0,6 1,2 0,6 4,2 30,2 2,5 8,4 9,2 41,6
Цемент 1,5 1,2 0,7 3,5 12,7 1,0 2,8 1,6 75,1
г.Санкт- Петербург
Прокат ОД 1,0 0,4 0,1 98,3
Керамика 2,0 1,7 1,7 2,6 3,5 6,1 3,5 2,6 76,2
Лакокрасочные 3,7 1,3 1,9 3,3 0,9 0,5 1,4 1,1 1,6 84,3
Таблица 6. Динамика поставок угля Республики Коми по основным регионам-потребителям России, тыс. тонн
Субъекты 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Карелия 337,2 293,6 290,8 332,8 325,9 319,2
Коми 2068,8 2629,0 2281,0 2873,3 2746,0 2777,6
Архангельская 861,4 1321,5 1142,6 1459,8 1394,2 1652,7
Вологодская 455,1 4055,1 4839,0 3843,3 3814,2 4365,5
Мурманская 272,6 180,6 235,0 289,0 416,4 318,3
Московская 0,3 56,3 95,4 23,1 188,1 357,7
Пермский край - 62,1 39,1 81,6 - 39,0
Свердловская 0,3 - - - - -
Челябинская - 747,0 16,3 - - 375,8
Тюменская 4,3 33,8 34,3 36,5 31,1 37,0
Россия 10462 10881 10298 10043 9085 10766
Экспорт 591 1336,2 1150,1 473,0 624,4 1580,6
Всего 11053 12217 11448 10516 9709 12347
Таблица 7. Динамика поставок автомобильного бензина Республики Коми по основным регионам-потребителям России, тыс. тонн
Субъекты 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Карелия 7,5 4,5 0,6 2,6 4,7 14,3
Коми 116,7 149,3 156,4 162,5 129,3 128,5
Архангельская 73,0 27,7 10,3 17,9 20,7 37,2
Вологодская 25,0 44,0 69,1 97,9 164,3 121,6
Мурманская 10,2 4,9 3,0 3,5 4,7 8,8
г.Санкт-Петер- бург 1,9 0,7 - 3,1 36,1 38,5
Ленинградская 48,7 36,9 8,9 8,8 22,4 80,7
Кировская - 2,4 - 0,2 1,4 11,7
Пермский край - - - 0,4 1,3 0,1
Свердловская 0,1 - - - 0,1 -
Тюменская 17,3 7,4 4,5 0,1 4,3 5,6
Россия 340,9 297,5 259,0 319,5 407,1 454,7
Экспорт - 27,7 120,5 2,0 - -
Всего 340,9 325,2 379,5 321,5 407,1 454,7
Таблица 8. Динамика поставок дизельного топлива Республики Коми по основным регионам-потребителям России, тыс. тонн
Субъекты 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Карелия 4,3 2,6 7,3 3,0 12,7 9,7
Коми 304,6 451,7 403,5 433,4 401,2 509,9
Архангельская 198,8 99,3 67,4 51,1 31,7 72,0
Вологодская 26,8 37,0 57,7 87,7 60,0 78,8
Мурманская 2,6 1,0 6,2 5,9 29,3 37,8
г.Санкт-Петербург 0,1 0,5 4,1 1,6 38,0 24,3
Ленинградская 11,9 6,2 6,5 0,6 16,3 9,5
Новгородская 1,4 1,2 - 0,1 3,1 3,4
Московская - 10,4 - 7,9 20,7
Ярославская 0,1 0,1 0,1 0,1 1,0 14,5
Пермский край - - - - 0,2 8,9
Свердловская - - - 0,1 0,4 0,06
Челябинская - - - 0,2 0,2 0,06
Тюменская 9,8 11,0 9,3 15,6 6,3 71,0
Россия 589,3 619,6 630,0 649,8 699,7 900,0
Экспорт 334,0 351,0 523,4 398,6 453,7 195,8
Всего 923,3 970,6 1153,4 1048,4 1153,4 1095,8
ленности является ООО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка». Предприятие специализируется на выпуске автомобильных бензинов, дизельного топлива, авиационного керосина, мазута, битумов, вакуумного газойля и других видов продукции. Производственная мощность действующих установок по первичной переработке нефти составляет 5,0 млн. тонн в год. Глубина переработки нефти составляет 82%. В августе 2011 года Компанией ООО «Енисей» (г.У-синск) введен комплекс по подготовке и переработке нефти и газа производительностью 1 млн. тонн сырой нефти в год. Предприятие выпускает бензин, дизельное топливо, мазут.
Горнорудная промышленность республики представлена горнодобывающими предприятиями: ОАО «Боксит Тимана» - добыча бокситовой руды на территории Княжпогостского района; Интинс-кий филиал «Марганец Коми» - добыча марганцевой руды на территории Интинского района (месторождение временно законсервировано); ЗАО «Кожимское разведочно-добычное предприятие» -добыча жильного кварца и производство концентрата на территории Интинского района. Баритовые концентраты в небольших количествах востребованы на территории Республики Коми (Усинск,
Инта, Печора, Ухта). Внутренний спрос на остальную продукцию отсутствует, внешний требует экономического обоснования.
Республика Коми является поставщиком в регионы РФ продукции лесопромышленного комплекса (лесоматериалы обработанные, древесноволокнистые плиты, древесностружечные плиты, фанера клееная, бумага и картон). Ведущее предприятие целлюлозно-бумажного производства - ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» крупнейшее в России. В структуру комбината входят: собственное древесно-подготовительное производство, целлюлозный завод, вырабатывающий около 580 тыс. тонн целлюлозы в год, цеха по производству бумаги и картона, ТЭЦ и комплекс очистных сооружений. Основные виды продукции: офисная и офсетная бумага, газетная бумага, картон для плоских слоев гофрированного картона «топ-лайнер» и «крафт-лайнер». Реализуемый проект модернизации и расширения мощностей целлюлозно-бумажного производства ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» «СТЕП» стал самым масштабным инвестиционным проектом в целлюлозно-бумажной промышленности России за последние 30 лет. Общий объем инвестиций составил более 21 млрд. рублей. Доля экспорта в общем объеме про-
І І І І
і
Южный утатіг гскі игтрілн Тхдапитт' нгі Пррмзі
далее Ур ал, Сибирь, Дальний Восток
Магистрали железных дорог
------- СулдестБуюпдае
™ ™ Перспективные
Рис. 2 Железнодорожное направление Мурманск-Архангельск-Микунь-Сыктывкар-Соликамск-Пермь с выходами к морским портам
Арктики, а также на Урал, Сибирь и Дальний Восток
изводства бумажной продукции - 29,7%. Среднегодовой объем производства бумаги в 2006-2011 годах составил более 550 тыс. тонн.
Формирование перспективных грузопотоков. В 1994г. институтами «Ленгипротранс» и «Уралгипротранс» была подготовлена Генеральная схема развития железнодорожной сети Европейского Севера России. В 2007г. власти Республики Коми, Пермского края и Архангельской области разработали концепцию Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития регионов, реализуемую в рамках государственно-частного партнерства, предусматривающую реализацию инвестиционных проектов предприятий и строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» (Архангельск - Сыктывкар - Пермь (Соликамск).
На рис.2 показаны два выхода с завершением строительства Северного участка железнодорожного направления: один от станции Микунь к морским портам Арктики (Мурманск, Архангельск, Карская, Ямбург и др.) и второй Микунь-Сыктывкар-Соликамск-Пермь и далее на Урал, Сибирь и Дальний Восток.
Первый выход на Приуральский Север включает линии Обская-Бованенково-Карская и Обская-Салехард-Надым-Пангоды-Новый Уренгой-Коротчаево к морскому порту Ямбург, которые существенно увеличат потоки грузов по линии Лабытнанги-Чум-Ухта-Микунь-Коноша. Освоение твердых полезных ископаемых Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов и Республики Коми ( различных топливно-энергетических и других ресурсов: хромиты, медь, бариты, марганец, кварц и др., а также новых газоконденсатных месторождений) невозможно без транспортных линий, окончание строительства которых планируется на 2015 г. Слабым звеном в данном регионе является участок Чум -Лабытнанги Северной железной дороги, проходящий по вечной мерзлоте и работающий на жезловой системе. Модернизация Северной железной дороги заложена в инвестиционном проекте «Развитие объектов железнодорожной инфраструктуры на направлении Лабытнанги - Чум
- Котлас - Коноша», принятом экспертным советом ОАО «РЖД» в апреле 2011 г.
Производственную структуру второго выхода Микунь-Сыктыв-кар-Соликамск-Пермь Комплексной программы образуют 15 новых проектов частных инвестиций, большая часть которых будет реализована в Березниковско-Соликамском промышленном узле (конгломерате по производству хлора, хлористого и едкого калия, ка-
лийных удобрений, кальцинированной соды, титановой продукции, цемента и т.д.) и на территории Республики Коми (развитие и реконструкция горно-химического, бумажного и перерабатывающего комплексов, добыча титановой и бокситовой руды, горючих сланцев, углеводородов, целого ряда полезных ископаемых по данным Стратегии социально-экономического развития Республики Коми на период до 2020 года).
На основе анализа товарного и территориального рынков по основной, грузообразующей номенклатуре продукции выявлены снижение темпов спроса со стороны внешних и внутренних рынков на основную промышленную продукцию и низкий уровень «замкнутости» экономик северных территорий. Единственный железнодорожный выход, имеющий направление с северо-востока на юго-запад (Воркута-Котлас-Коноша), является «узким местом», который сдерживает темпы развития спроса на продукцию, приводит к изолированным рынкам товарообмена, сокращает возможности для расширения зоны спроса и значительно влияет на темпы развития экономики.
Прогнозирование спроса на перевозки грузов стало сложным, но остается весьма необходимым для обоснования новых и спрямляющих направлений железнодорожного строительства, как отрасли фондоемкой с длительными сроками окупаемости капитала.
