CC BY
69
УДК 629.45.083.629.48
Б. Я. ОСТАПЮК (Укрзалiзниця)
ПОДОВЖЕННЯ ТЕРМ1НУ ЕКСПЛУАТАЦП ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОН1В
За результатами теоретичных та економ1чних розрахунк1в, а також статистичних результата обстеження вагошв були розглянул та запропоноваш дек1лька дощльних вар1ант1в подовження терм1ну експлуатацп пасажирських вагошв.
По результатам экономических и теоретических расчетов, а также статических результатов обследования вагонов были рассмотрены и предложены несколько целесообразных вариантов продления срока эксплуатации пассажирских вагонов.
Basing on the results of economic and theoretical calculations, and also the static outcomes of car examinations, the authors have considered and proposed several reasonable options of extending the term of passenger cars operation.
Дшча рашше концепщя оновлення парку пасажирських вагошв, що базувалась на фшсовано-му терм1ну 1х служби (28 роив) вщ побудови 1 до списання, виявилась недоцшьною в сучасних умовах експлуатацп як з економ1чно!, так { з тех-шчно! точки зору. Бшьшють складових частин вагона (внутршнш штер'ер, теплова 1золящя, системи життезабезпечення, ударно-тягов1 при-лади та детал ходово! частини) можуть бути або вщремонтоваш, або замшеш у раз1 !х невщ-повщносп сучасним вимогам. Визначальним з точки зору придатносп вагона до експлуатацп е стан несучого кузова, що приймае на себе весь спектр навантажень. Доцшьшсть виключення вагона з експлуатацп повинна диктуватись таким його напрацюванням, при якому подальше вщновлення ресурсу стае недоцшьним.
У зв'язку з цим проведене дослщження кузов1в пасажирських вагошв Укрзашзнищ, що вщпра-цювали свш початково встановлений 28-р1чний ресурс. Визначеш можлив1 вар1анти подовження життевого циклу вагошв при р1зних р1внях вщно-влення ресурсу - шсля капитального ремонту типового або з подовженням терм1ну експлуатацп (КР, КРП) в умовах кращих вагонних депо, або каштально вщновлюваного ремонту (КВР), що освоений вагоноремонтними заводами.
Обстеження техшчного стану вагошв, що вщпрацювали початковий ресурс, проводиться декшькома акредитованими випробуваль-ними лаборатор1ями за единою методикою, затвердженою ЦЛ УЗ. При цьому використо-вуються таю д1агностичш прилади, як мало-габаритш ультразвуков1 товщином1ри, р1зно-маштш дефектоскопи тощо.
Анашз матер1атв обстеження б1льш 800 кузо-в1в вагошв випробувальною лаборатор1ею вагошв ДПТу показав, що пошкодження типу трщин у
несучих елементах зустр1чаються рщко i викликаш р1зними дефектами металу або несанкцшоновани-ми силовими мiсцевими впливами. Пошкоджень основного металу або зварних швiв, що мають втомлювальний характер, практично не виявлено.
Основнi пошкодження, що впливають на несучу здатшсть кузовiв, носять корозiйний характер. Встановлено, що в найбшьшому ступеш корозii пiдданi такi елементи:
- шкворнева балка (вертикальнi та верхш горизонтальнi листи);
- низ бiчноi обшивки;
- нижня обв'язка;
- нижш частини стiйок бiчних стiн.
Корозiйнi пошкодження iнших частин незначш.
Цим i була продиктована необхщшсть вико-
нати поглиблений теоретичний аналiз впливу корозiйних пошкоджень на мщшсть кузова.
Дослщження напружено-деформованого стану кузова, що мае корозшт пошкодження, викону-вались за допомогою математичного моделюваннi на пiдставi методу сюнченних елементiв (МСЕ).
Кузов розглядаеться як суцшьнонесучий, тобто навантаження сприймаються рамою, шд-логою, бiчними i торцевими стшками та дахом.
Скiнченноелементна модель кузова вагона зображена на рис. 1.
Загалом вона налiчуе 8516 елеменпв, що з'еднаш 3593 вузлами. Використаш плоскi та лiнiйнi скшченш елементи. Плоскими моделю-вались обшивка стш, пiдлоги та даху, хребтова та шкворневi балки рами, нижня обв'язка кузова. Ц елементи моделюють опiр деформацiям як у власнш площинi, так i деформащям згину. Лiнiйними елементами моделювались стшки бiчних стiн, дуги даху та iншi пiдкрiплюючi балочки - враховувалась i^ робота на розтягу-вання-стиск, згин та кручення.
Рис. 1. Скшченноелементна модель кузова для розрахунюв на мщнють
За результатами розрахунюв анал1зувались найбшьш1 напруження в кузов1 при р1зних зна-ченнях товщин тих елеменлв, як за даними обстежень найбшьше тддаються корозп.
На рис. 2, як приклад, показаний графж за-лежност найбшьших напружень у кузов1 при р1зних значеннях товщини верхньо'1 частини стшки шкворнево!' балки. 1з графжа видно, що 1 розрахунковий режим фактично «не в1дчувае» зменшення товщини стшки аж до 1 мм, макси-
мальш напруження пост1йно дор1внюють 214 МПа при допустимих 233 МПа; при третьому режим1 з розтягом поздовжшми силами -III (+) найменша товщина стшки допускаеться 3,5 мм, а третш режим 1з стискаючими силами -III(-) виявився таким, що обмежуе товщину
стшки до 5,6 мм, бо напруга у кузов1 (точка А на графшу) досягае допустимого р1вня 155 МПа.
Рис. 2. Залежнють найбiльших напруг у кузовi вщ товщини стiнки шкворнево'! балки при I та III розрахункових режимах
Розрахунок напружено-деформованого стану кузова виконувався для I та III розрахунко-вих режимiв зпдно з [1] на дда вертикальних, поздовжнiх та поперечних навантажень. У разi визначення вертикальних навантажень коефщ> ент динамши розраховувався для швидкостi руху 160 км/г (0,256).
Аналопчний аналiз виконаний i для шших несучих елеменпв кузова, що пiддаються коро-зп пiд час експлуатацп вагона. Значення мш> мальних товщин основних елемештв наведенi в табл. 1.
Таким чином, мщнють кузова тсля 28 ро-кiв експлуатацiï у бшьшосп вагонiв задовшь-на, що свщчить про можливiсть подовження термiну експлуатацп таких вагошв. Однак нормативних докумешгв щодо технiчного обслуговування вагонiв тсля вщпрацювання ними початково встановленого термшу екс-плуатацiï до цього часу ще не розроблено. Тому подальшi нашi дослiдження мають метою обгрунтувати, на який додатковий перюд вистачить наявного залишкового ресурсу вагона i якi види ремошпв слiд виконувати у вказаний перюд.
Таблиця 1
ММмально допустимi товщини несучих елементiв кузова
Несучий елемент кузова Номшальна товщина, мм Мшмальна товщина, мм
Верхня частина стшки шкворнево! балки 10,0 5,6
Нижня частина спнки шкворнево! балки 10,0 4,0
Верхнш горизонталь-ний лист шкворнево! балки 12,0 3,0
Нижнш горизонталь-ний лист шкворнево! балки 12,0 2,0
Нижня частина обшивки б1чно! стши 2,5 1,5
Полка зету нижньо! обв'язки 9,0 3,0
Визначення залишкового ресурсу кузовiв вагонiв пiсля початково встановленого термiну експлуатацiï.
Стан пасажирського вагона пiсля вщпрацю-вання початкового ресурсу та проведення КВР (КРП) залежить вiд декiлькох факторiв, що
обумовлеш яюстю виробництва, техшчного обслуговування та умов експлуатацп протягом перших 28 роюв. Пюля комюшного обстеження техшчного стану кожного вагона приймаеться ршення щодо його подальшого використання -направлення на КВР, КРП, звичайний кашталь-ний ремонт (КР-1) або списання.
Залишковий ресурс вагона тсля прохо-дження КВР в умовах заводу «Дншровагонре-мбуд» був поглиблено дослщжений { становить 23 роки для кузова [2].
Визначення залишкового ресурсу кузов1в тсля виконання КРП у передових вагонних депо було виконане автором разом з випробу-вальною лаборатор1ею вагошв Д11Ту. Щц час експериментальних ударних випробувань двох вагошв, вщремонтованих КРП в депо Дншропетровськ (купейний вагон) { Синельникове (плацкартний вагон), ставилась мета перев1рити можливють призначення таким вагонам додаткового термшу експлуатацп у 15 роюв.
Методика проведення прискорених ресурс-них випробувань кузов1в пасажирських вагошв розроблена на загальних принципах, що були викладеш для вантажних вагошв у [3]. Суть И полягае у такому.
Випробування здшснювались на двох па-ралельних кол1ях. На однш з них розмщува-лись чотири завантажеш вантажш вагони, два з яких додатково загальмоваш башмаками. Ц вагони утворюють «стшку» загальною ма-сою до 400 т. Поперед них розмщувався до-слщний вагон. Дал1 мае бути вшьна дшянка колп довжиною не менш 50 м. На цш дшянщ локомотив розганяв до встановлено! швидко-ст завантажений до 50... 60 т вагон-бойок . При розгош автозчепи вагона-бойка та локомотива встановлеш в режим1 «на буфер». Да-л1 локомотив загальмовувався, а вагон-бойок вшьно накочувався на дослщний вагон { ств-ударявся з ним. Сила ствудару рееструвалась за допомогою автозчепа-динамометра. Досль дне обладнання для вим1р1в I реестрацп швидкост та сили ствудар1в було розташо-ване у вагош-лабораторп, що знаходився на сусщнш коли 1 був зв'язаний з дослщним вагоном пересувним кабелем. Окр1м швидко-ст та сил удар1в рееструвались напруження у найбшьш навантажених точках конструкцп 1 поздовжш прискорення кузова.
При проведенш прискорених випробувань ресурс вагона оцшюеться за його напрацюван-ням, яке оцшюеться у 4-му степеш:
4 4
Дс = N Z pS
(1)
де N - кшьюсть циклiв сил за piK експлуатацп (N = 14000); St - середина штервалу дiючих сил; p■ - частота сил i3 piвнем St.
Напрацювання за piK експлуатацп досягае 180 МН4. За встановлюваш 15 poKiB експлуатацп вагона тсля КРП (але не бшьше 41 року з дати побудови вагона) з урахуванням кое-фiцiента запасу к = 1,2 сумарне напрацювання за перюд випробувальних спiвудаpiв повинно скласти
д45 = 15кд4 = 2880 МН4.
(2)
Таке напрацювання отримали у повному цикш прискорених випробувань. На першому етапi проводились ствудари до досягнення максимальних сил 2-2,5 МН. При цьому на-пруги в кузовi дослiдного вагона не повинш перевищувати допустимих. Пiсля iмiтацil напрацювання 800 МН (що вiдповiдае 5 рокам експлуатацп - штервалу мiж КР-1) випробу-вання призупинялись i проводився огляд кузова на предмет появи трщин або непружних деформацш. Якщо таких не було виявлено, то цикл у 800 МН4 повторювався. Перший етап завершувався при сумарному напрацю-ванш 2400 МН4 (15 роюв експлуатацп). Пiсля цього проводився ретельний огляд вагона i за вщсутносп пошкоджень виконувався другий етап випробувань до пошкодження несучих елементiв або до досягнення додат-кового напрацювання у 480 МН4.
Проведет випробування обох вищевказаних вагошв показали:
- максимальна подовжня сила в автозцет дослiдного вагона склала 2,55 МН, а максима-льнi напруги в кузовi - 175 МПа, що вщповщае нормам [1];
- максимальш подовжнi прискорення при зiткненнях вагошв не перевищували piвня 4g ;
- несучi елементи кузовiв обох титв до-слiджених вагонiв тсля випробувань не мали видимих трщин основного металу та зварних швiв чи iнших пошкоджень.
Наведенi вище результати дослiджень по-казують, що значнш частинi iснуючих паса-
жирських вагошв можна подовжити життевий цикл шляхом проведення певних вид1в ремонту. У кожному конкретному випадку тсля повного обстеження слщ призначити перший необхщний вид ремонту (КВР, КРП, КР-1) 1 запланувати подальше техшчне обслугову-вання вагона до його списання. Але витрати на збшьшення життевого циклу вагошв мо-жуть перевищити економ1ю вщ подовження термшу служби.
Для визначення рацюнального вар1анта подовження терм1ну служби юнуючим пасажир-ським вагонам як економ1чний критерш були прийнят сумарш витрати на 1'х життевий цикл. Одночасно критерш мусить вщповщати таким вимогам.
Критерш повинен бути багатофакторним 1 враховувати одночасно р1зш аспекти, що впливають на життевий цикл пасажирського вагона.
Витрати на подовження термшу служби не повинш бути бшьшими за цшу нового вагона.
Критерш мусить бути простим для викорис-тання та у вартюному вигщщ враховувати ус витрати за окремими сво!ми складовими.
Критерш мусить бути ушверсальним для обчислювання та пор1вняння будь-яко! модел1 подовження терм1ну служби пасажирського вагона, тому до його складу не слщ включати поточш види ремонту та обслуговування.
Подовження термшу служби пасажирсь-ким вагонам е швестицшним проектом, що передбачае поетапш катталовкладення на оновлення юнуючих та придбання нових вагошв. Оскшьки вар1анти, що пор1внюються, вщр1зняються м1ж собою каттальними вкла-деннями та поточними витратами { змшю-ються за часом, то рекомендовано витрати попередшх роюв приводити до тепер1шнього часу за допомогою коефщ1ента
к =-1-. (3)
(1 + Ет )
Для виршення задач такого типу викорис-товують сумарш дисконтоваш витрати, яю може понести Укрзал1зниця за р1зними вар1а-нтами подовження термшу служби пасажир-ських вагошв. Вс щ вар1анти одночасно по-р1внюються з витратами на придбання нового вагона. Вар1ант подовження термшу служби вагона, що вщповщае найменшим дисконто-ваним витратам, буде найкращим
сдв = 5
Bt + K
(1 + Em )
-> mm •
(4)
У формулах (3), (4): СДВ - сумарнi дис-контованi витрати; Bt - рiчнi сумарнi витрати на усi види ремонпв за рiзними варiантами подовження термшу служби вагона; Kt - р> чш капiталовкладення на придбання нового вагона певного типу; Em - модифшована норма дисконту, що обчислюсться за формулою
E = 1 + El 100 _ 1 m 1+p/100 '
де E - норма дисконту, що дорiвнюe банюв-ському депозитному вiдсотку в нацюнальнш валютi Украïни; p - прогнозований рiвень iнфляцiï; t - номер розрахункового року: t = 0,1, 2, 3,..., T ( T - строк проведення структурно!' реформи).
Якщо припустити, що в загальному вигщщ значення
Bt = [ДР + КР1 + КР2 + КРП(КВР)]t, то формула (4) набуде такого вигляду
T [ДР + КР1 + КР2+КРП(КВР)] + K
СДВ 5 (1 + Em ) ^
^ min, (5)
де ДР - вартють деповського ремонту паса-жирського вагона даного типу; КР1 - вартють капитального ремонту першого об'ему; КР2 -вартiсть капитального ремонту другого об'ему; КРП - вартють каттального ремонту з подов-женням термiну служби пасажирського вагона даного типу, що виконуеться у депо; КВР -вартють каштально-вщновлювального ремонту пасажирського вагона даного типу, що викону-еться на заводi.
Дослщження показали, що можна визна-чити 12 основних варiантiв подовження термшу служби пасажирських вагошв купейного та вщкритого типу. Вони були подшеш на двi групи. До першоï групи (рис. 3) були вщнесе-нi основнi варiанти подовження термшу служби пасажирських вагошв з виконанням КРП в умовах депо та без нього.
Вар1анти 1, 2, 3. Подовження термiну служби вагона на 13 роюв тсля 28 роюв роботи.
Вар1ант 4. Подовження термшу служби вагона на 13 роюв тсля 28 роюв роботи без КРП, але з проведениям трьох повних обстежень.
Вар1ант 5. Подовження термшу служби вагона на 15 роюв тсля 25 роюв роботи (з про-строченим КР-2).
Вар1ант 6. Подовження термiну служби вагона на 15 роюв тсля 20 роюв роботи з зам> ною КР-2 на КРП.
Для усiх цих варiантiв були розроблеш но-вi структури ремонтного циклу подовження термшу служби вагошв. Слщ сказати, що пе-релiченi варiанти не передбачають кардинального пщсилення мiцностi несучоï конструк-ци вагона.
Друга група варiантiв подовження термiну служби вагонiв з виконанням КВР в умовах заводу, що передбачае пщсилення кузова, дозво-ляе збшьшити життевий цикл на 23 роки (рис. 4). Але щ варiанти потребують бiльше кош-тiв у першi роки подовження термiну служби.
Вар1анти 7, 8. Подовження термiну служби вагона на 23 роки тсля 28 роюв роботи.
Вар1анти 9, 10. Подовження термшу служби вагона на 23 роки тсля 25 роюв роботи та з простроченим КР-2.
Вар1анти 11, 12. Подовження термшу служби вагона на 23 роки тсля 20 роюв роботи з замшою КР-2 на КВР.
Одночасно для обох груп були обгрунто-вано збшьшеш мiжремонтнi цикли тсля капитального ремонту КР-1 та в деяких випад-ках тсля деповського ремонту. Таю заходи спричинили загальне зменшення витрат на життевий цикл пасажирських вагошв за раху-нок часткового збшьшення обсяпв цих видiв ремонту.
Порiвняння витрат на життевий цикл пасажирських вагошв виконаш за рiзними варiан-тами подовження термiну ix служби, були об-говоренi на конференци [4]. У табл. 2, як приклад, наведет варiанти подовження ресурсу вагонам вщкритого типу тсля 28 роюв служби.
h таблиц видно, що найменш затратними виявились варiанти 2, 3 i 4. При складанш такого типу таблиць ставка дисконту дорiвнювала 24 %, а цши на ус види ремонту брались за да-ними Укрзалiзницi.
t=0
Шкала подовження термшу служби вагонш у роках
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
Вариант 1. Подовження терм!ну служби вагона на 13 роив шсля 28 роив роботи
28 роив
КРП ДР КР-1 ДР КР-1 Спис
3 роки 3 роки 3 роки 2 роки 2 роки
Вар1ант 2. Подовження термшу служби вагона на 13 роив шсля 28 рою в роботи
28 роюв
КРП ДР КР-1 ДР ДР ДР Спис
3 роки 3 роки 2 роьси 2 роки 2 роки
Вар1ант 3. Подовження термшу служби вагона на 13 роюв шсля 28 роив роботи
КРП ДР КР-1 ДР КР-1 Спис
28 роив 3 роки 3 роки 2 роки 3 роки 2 роки
Вар1ант 4. Подовження термшу служби вагона на 13 роив шсля 28 роюв роботи та трьох повних обстежень
Обсг. Обет, Обет.
КРП ДР ДР КР-1 ДР ДР КР-1| ДР Спис!
28 роюв 2 роки 2 роки |1рцс 2 гюки 2 роки 1рпс 2 роки |1рпс1
Вар1ант 5. Подовження термшу служби вагона на 15 роив теля 25 роив роботи та з просроченим КР-2
Рис. 3. Вар1анти подовження термшу служби пасажирського вагона з виконанням КРП в умовах депо (див. також с. 171)
Шкала подовження термшу служби вагошв у роках
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
Вар1ант 7. Подовження термшу служби вагона на 23 роки тсля 28 роюв роботи
КВР ДР КР-1 ДР КР-1 ДР Спис
28 роюв 3 роки 3 роки 3 роки 3 роки 3 роки 2 роки
Вар1ант 8. Подовження термшу служби вагона на 23 роки тсля 28 роюв роботи
КВР ДР КР-1 ДР КР-1 ДР Спи<
28 роюв 3 роки 3 роки 3 роки 3 роки 3 роки 2 роки
Вар1ант 9. Подовження термшу служби вагона на 23 роки тсля 25 роюв роботи та з простроченим КР-2
КВР др КР-1 ДР КР-1 Спис
28 роюв 3 роки 3 роки 2 роки 3 роки 2 роки
Вар1ант 10. Подовження термшу служби вагона на 23 роки тсля 25 роив роботи та з простроченим КР-2
Рис. 3. Заинчення
Таблиця 2
Порiвняння витрат на життевий цикл пасажирських вагошв вiдкритого типу за рiзними вар1амч а\ подовжеммя термiну служби пiсля 28 рокiв роботи
№ варiа-нта Найменування Вартасть техшчного утримання вагона з дисконтом (тис. грн) у розрахунковi роки: Шсля вщпрацювання перших 28 рокв, починаючи з року побудови вагона
варiанта 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
1 Подовження термiну служби вагона на 13 рошв з першим КРП 754,0 0,0 0,0 8,9 0,0 0,0 8,3 0,0 0,0 2,2 0,0 2,4
2 Подовження терм^ служби вагона на 13 рошв з першим КРП 636,0 0,0 0,0 8,9 0,0 0,0 6,9 0,0 2,7 0,0 1,7 0,0
3 Подовження терм^ служби вагона на 13 рошв з першим КРП 636,0 0,0 0,0 8,9 0,0 0,0 6,9 0,0 3,0 0,0 0,0 2,4
4 Подовження терм^ служби на 13 рошв з повними обстеженнями 30,0 0,0 9,8 0,0 6,3 10,2 0,0 3,3 0,0 2,2 3,5 0,0
7 Подовження терм^ служби вагона на 23 роки з першим КВР 1200,0 0,0 0,0 8,9 0,0 0,0 8,3 0,0 0,0 2,4 0,0 0,0
8 Подовження терм^ служби вагона на 23 роки з першим КВР 1200,0 0,0 0,0 7,9 0,0 10,2 0,0 0,0 2,7 0,0 3,5 0,0
0 Придбання нового вагона 1380,0 0,0 9,8 0,0 6,3 8,5 0,0 3,3 0,0 2,2 2,9 0,0
1 Подовження терм^ служби вагона на 13 рошв з першим КРП 0,0 84,2 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,1 861,1
2 Подовження терм^ служби вагона на 13 рошв з першим КРП 1,1 84.2 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,1 742,6
3 Подовження терм^ служби вагона на 13 рошв з першим КРП 0,0 84,2 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,1 742,5
4 Подовження терм^ служби на 13 рошв з повними обстеженнями 1,1 84,2 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,1 151,7
7 Подовження терм^ служби вагона на 23 роки з першим КВР 2,3 0,0 0,0 0,7 0,0 0,0 0,6 0,0 0,0 0,2 0,0 1223,4
8 Подовження терм^ служби вагона на 23 роки з першим КВР 0,0 0,9 0,0 1,2 0,0 0,0 0,3 0,0 0,4 0,0 0,0 1227,1
0 Придбання нового вагона 1,1 0,0 0,7 1,0 0,0 0,4 0,0 0,3 0,8 0,0 0,1 1417,4
Висновки
1. Анашз результата техшчного обстеження пасажирських вагошв, яю вщпрацювали початково встановлений при 1х будiвництвi ресурс, показав, що несучi елементи кузовiв не мають пошкоджень втомлювального характеру, але товщини балок рами, шдкршлюючих профiлiв та обшиви кузова зменшенi внаслiдок корозп.
2. Теоретичнi дослiдження мiцностi ви-явили, що навiть значнi корозшш пошкодження (до 40 %) не приводять до втрати несучоï здат-ностi суцiльнонесучого кузова вагона.
3. Ресурсш випробування на спiвудари вагошв тсля КРП, виконаного в передових пасажирських депо, показали можливють подовження термшу експлуатацп вагона до 15 роюв.
4. Запропоновано 12 варiантiв структур ремонтного циклу вагошв купейних та вщкритого типу тсля вщпрацювання ними початкового термiну служби. З них у п'яти варiантаx плануеться КРП в умовах депо i у шести - КВР в умовах заводу.
5. Економiчний анатз сумарних дисконто-ваних витрат на додатковий життевий цикл ва-
гошв дозволяе вибирати доцшьш варiанти подовження термшв експлуатацп.
БIБЛIОГРАФIЧНИЙ СПИСОК
1. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных) - М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996. - 319 с.
2. Блохин Е. П. Комплексная оценка ресурса пассажирских вагонов после капитально-восстановительного ремонта. / Е. П. Блохин, О. М. Савчук, В. П. Горобец и др. // Зал1зничний транспорт Украши. 2002. - № 6, 2003. - № 3.
3. Манашкин Л. А. Ресурсные ударные испытания грузовых вагонов на выносливость / Л. А Манашкин, В. В.Колбун // Перспективы развития вагоностроения: Тез. докл. на Всесоюзной конференции. - М.: ВНИИВ, 1988. - 37 с.
4. Остапюк Б. Я. Обгрунтування i подовження жит-тевого циклу пасажирських вагошв / Б. Я. Оста-пюк, О. М. Савчук // Проблемы механики железнодорожного транспорта: Тез. докл. на XI международной конференции. - Д.: ДПТ, 2004. - 130 с.
Надшшла до редколегп 10.03.04.
