CC BY
64
ХРОНИКА СОБЫТИЙ
«Проблемы транспорта Дальнего Востока (БЕБКЛТ-07)»
Под таким названием 3-5 октября 2007 г. во Владивостоке состоялась Седьмая международная научно-практическая конференция. Ее организацию взяли на себя Дальневосточное отделение Российской академии транспорта, администрация Приморского края, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота. В конференции приняли участие представители администрации Приморского края, Торгово-промышленной палаты Приморского края, руководители ряда транспортных организаций, преподаватели вузов Восточной Сибири и Дальнего Востока, научные работники транспортных НИИ и ДВО РАН. В докладах участников конференции - а их всего было 145 - рассматривались актуальные экономические, технические, технологические, экологические, управленческие и другие проблемы различных видов транспорта. Для обсуждения был предложен огромный спектр вопросов -от конкурентоспособности отечественного флота и рынка транспортных услуг до непрерывного профессионального образования. Мы представляем только те основные материалы, которые отвечают тематике нашего издания.
Глобализация экономики и развитие внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиска новых технологий и рационализации путей освоения перевозок пассажиров и грузов, перехода к рыночным отношениям в сфере транспортных услуг. Осуществляемая на железнодорожном транспорте реформа вступила в решающий этап, основной задачей которого является создание развитого конкурентоспособного рынка в области железнодорожных перевозок. Сегодня участниками рынка транспортных услуг, согласно
ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской федерации», выступают владелец, перевозчик и оператор железнодорожного подвижного состава. Государство объявляет о необходимости равноправного доступа всех участников рынка к инфраструктуре. Однако соответствующей нормативной и правовой базы для этого не создано. Поэтому единственным владельцем инфраструктуры и монополистом перевозчиков является ОАО «Российские железные дороги»; компании-операторы по-прежнему остаются в статусе грузоотправителя. В докладе Р.Г Леонтьева, В.В. Комаровой, Т.А. Каликиной (ДВГУПС, г. Хабаровск) были рассмотрены методологические подходы к формированию моделей рынка транспортных услуг, обеспечивающих равноправный доступ его участников к инфраструктуре. Проанализированы варианты, предлагаемые ОАО «РЖД» и Министерством транспорта РФ. Оценены достоинства и недостатки предлагаемых моделей с точки зрения частного бизнеса, производителей, грузоотправителей и компаний-операторов. Предложены пути использования инфраструктуры как рычага, влияющего на распределение перевозок между участниками рынка.
Транспортная инфраструктура в России, и особенно в Дальневосточном федеральном округе, как отметили В.Г. Мысник и М.С. Уткин (ДВГУПС, г. Хабаровск) в докладе «Правила функционирования логистических транспортных центров», развита пока недостаточно. Наибольшее значение для России имеет транссибирский международный транзитный коридор, основными участниками которого является Дальневосточная железная дорога, обеспечивающая более 30 % общего объема перевозок экспортных грузов нашей страны, свыше 25 % транзитных перевозок других государств, а также морские порты территории: Находка, Владивосток, Посьет, Ванино. Из-за отсутствия взаимодействия между морским и железнодорожным транспортом не всегда экспортные массовые грузы достав-
ХРОНИКА СОБЫТИЙ
109
ляются иностранным покупателям, значительно снизился грузопоток, поступающий из стран АТР, в первую очередь в контейнерах. В связи с этим необходимо создание территориальных логистических транспортных центров (ЛТЦ), деятельность которых должна осуществляться в соответствии с шестью правилами логистики: груз, количество, качество, время, место, затраты, т. е. нужный товар необходимого качества в необходимом количестве должен быть доставлен в нужное время в нужное место с минимальными затратами. В качестве такого центра докладчики предлагают рассматривать Хабаровск, через который проходят основные воздушные, железнодорожные, автомобильные и речные маршруты. Формирование ЛТЦ направлено не только на распределение потоков грузов, но и на взаимодействие, развитие и повышение конкурентоспособности всех видов транспорта. Координация перевозок в рамках логистического центра, по мнению докладчиков, должна строиться с учетом интересов собственника, что возможно лишь на основе государственно-частного партнерства или на основе концессионных соглашений. В обоих случаях необходима разработка правительством РФ соответствующих мер, направленных на развитие отношений бизнеса и государства.
Проблемы развития транспортной инфраструктуры рассматривались на конференции и с позиции инженерно-геологических условий Дальнего Востока. Так, в докладе С.В. Кащука, С.М. Ждановой, А.А. Пиотро-вич (ДВГУПС, г. Хабаровск) на примере Приамурья была дана классификация опасных геологических процессов, влияющих на работу транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Представлены новые методы и технологии ликвидации опасных геологических процессов.
Развитие транспортного комплекса Дальнего Востока требует решения ряда стратегических задач, основными из которых являются: 1) создание условий для обеспечения и эффективного функционирования транс-континентальных транспортно-экс-педиторских систем (комплексов), повышение качества предоставления транспортных услуг, в первую очередь на железнодорожном
и морском транспорте; 2) транспортное обеспечение освоения богатейших природных ресурсов в регионе; 3) формирование единого транспортного пространства региона и его интеграция с единой транспортной системой России на современной научно-технической и программно-технологической базе; 4) обеспечение финансово-экономической, экологической, антитеррористической и военной безопасности страны в этом регионе; 5) содействие развитию и укреплению международной интеграции Дальнего Востока России с приграничными странами и странами АТР на основе учета национальных интересов российского государства (А.И. Фисенко, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток).
Вопросам приграничных отношений, где решающую роль играет транспортная составляющая, в связи с их актуальностью для Дальнего Востока было уделено особое внимание. В частности, в докладе Н.А. Беляевой (Владивостокский филиал РТА) «Обеспечение роли Владивостока как центра торгового мореплавания средствами таможенной политики на рубеже XIX-XX вв.» была показана в историческом ракурсе роль таможенной политики в использовании Владивостоком преимуществ его географического положения и превращении в центр международного торгового мореплавания. В острой конкурентной борьбе с японскими и корейскими портами Владивосток, благодаря взаимодействию таможенных ведомств России и Китая с КВЖД и управлением коммерческого порта, к началу Первой мировой войны стал центром международной транзитной торговли и торгового мореплавания.
Говорить о передовых позициях современной России в транзитных перевозках крайне сложно. Комментируя возможности России в оказании транзитных услуг, представитель Торгово-промышленной палаты Приморского края Ю.В. Коваленко в докладе «Почему надо повышать эффективность транзитных перевозок» подчеркнул, что неудачно выстроенная государством тарифная политика не позволяет получать от транзита, который можно сравнить с неиссякаемой нефтяной скважиной, соответствующие прибыли. С отменой в 2006 г. льготного желез-
110
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 4(41)/2007
нодорожного тарифа объем контейнерных перевозок по Транссибу из дальневосточных портов в направлении европейских стран резко сократился (в 7 раз). И одна из главных причин - отсутствие правовой базы в ситуации, когда на формирование транзита влияют 17 различных госструктур. Еще более ситуация осложняется тем, что Китай приступил к реализации трансконтинентального проекта «Шелковый путь», а казахские железные дороги готовы везти транзитные грузы в 6-7 раз дешевле, чем в Европе. Мы подошли к критической черте - убежден автор - за которой Россия может потерять право называться страной, которая является транспортным мостом между Азией и Европой.
В другом докладе Ю.В. Коваленко (Торгово-промышленная палата Приморского края, г. Владивосток) анализирует состояние приграничной торговли Приморья и провинции Хэйлунцзян (КНР). Он отмечает, что при росте интеграции экономик России и Китая российской стороне отводится роль сырьевого придатка. Так, более 50 % экспортируемых из Приморья лесоматериалов, рыбы и морепродуктов направляются в Китай. Перемещение грузов и пассажиров через российско-китайскую границу осуществляется через пограничные железнодорожные и автомобильные пункты пропуска, которые вследствие нехватки финансовых средств в большинстве своем недостаточно оборудованы для работы таможенной и пограничной служб, поэтому транспорт долго простаивает при досмотре. Основная причина их низкой эффективности - потеря коммерческого интереса к перемещению грузов через эти пункты пропуска из-за низкого уровня приграничной инфраструктуры. Несколько лучше обстановка с инфраструктурой на АПП «Краскино», но и здесь пункт пропуска недогружен по ряду причин: отсутствие долгосрочных деловых связей с китайскими партнерами, большая удаленность Краскино от основных магистральных дорог и др. Все это говорит о том, что приграничная торговля, являющаяся важной частью внешнеторгового оборота Приморья, требует пристального внимания не только со стороны государственных органов, бизнес-структур, но и научных организаций.
Значительное место на конференции было отведено также вопросам развития предприятий судоремонта и судостроения на Дальнем Востоке, повышения эффективности морского и речного флота, авиатранспорта, рыбопромысловой отрасли.
В итоге конференция показала, что научный и инженерный потенциал Дальневосточного региона достаточен для того, чтобы решать задачи самого высоко научного и технологического уровня. Необходимо только, выстраивая технологическую, организационную, экономическую политику в транспортной отрасли, проводить работу в означенных направлениях в тесном взаимодействии с властными структурами и транспортными организациями, возводя передовые идеи, пилотные проекты и предложения на уровень государственных задач.
Л. Студенчикова
В преддверии саммита АТЭС во Владивостоке
Международная научная конференция «Перспективы развития экономики российского Дальнего Востока в преддверии саммита АТЭС» прошла 17-19 октября 2007 г. в Институте менеджмента и бизнеса ДВГУ В конференции приняли участие более 100 человек, в том числе Генеральный консул Социалистической Республики Вьетнам г-жа Нгуен Тхи Као Хоа, Почетный консул Канады г-жа Т.В. Деменок, Консул по политико-экономическим вопросам Генерального консульства США во Владивостоке г-н Дэниэл Кроннен-фелд, Уполномоченный Минэкономразвития РФ по Приморскому краю г-н О.Л. Ли-паев, а также преподаватели ТГЭУ, ВГУЭС, Дальрыбвтуза, МГУ им. адм. Г.И. Невельского, сотрудники ДВО РАН и др.
Работа конференции проходила по пяти научным направлениям.
На секции «Современное состояние и тенденции развития сотрудничества России со странами АТЭС» обсуждались итоги саммита в Сиднее и перспективы участия
