CC BY
129
характеристик жизнестойкости прибор возвращается в ОКБ для ликвидации выявленных недостатков, связь (ё).
Государственная сертификация обеспечивает гарантии метрологического контроля, соответствие международным стандартам качества, гарантийного обслуживания, сервисного ремонта на местах экологической безопасности и т.д. [2]. В случае отрицательного результата сертификации при подготовке инновации в серийное производство прибор вновь возвращается в ОКБ для соответствующих изменений параметров и доработок, связь (ё).
В процессе серийного производства этап управления инновацией не завершается, т.к. возможны элементы повышения эффективности технологических цепей, которые небыли учтены на предыдущих этапах, возможны замены применяемых материалов на более технологичные. В результате срабатывает обратная связь (е), где аппарат управления принимает решение о внедрении в производство новых усовершенствований, требующих перестройки производственных линий, приводящих либо к удешевлению конечного продукта, либо улучшающих его качественные характеристики.
Инновационный серийный продукт, через связь оказывает обратное воздействие на рынок, определяя степень его насыщенности и востребованности данного типа товара. Таким образом, морально устаревшее оборудование вытесняется из рынка. В результате происходит насыщение рынка произведенным научно-техническим уровнем инвестиционных разработок и, как следствие, возникает потребность в инновационных разработках более высокого уровня в сравнении с предыдущим. Эту тенденцию определяет, формулирует и предоставляет аппарату управления отдел маркетинга через обратную связь (а). Таким образом, замыкается цикл инновационного потока, обеспечивающий непрерывный рост научно-технического потенциала инновационного продукта.
Связь (§) - формирует поток недостатков, выявленных в процессе эксплуатации прибора, упущенные на ранних этапах изготовления, производства и совершенствования инновации.
Кругооборот инновационного потока при активном воздей-
ствии рыночных условий, обеспечивает рост научно-технического потенциала промышленного предприятия и НТП в целом.
Цикл оборачиваемости инновационного потока (инновационный цикл) проходит через подразделение НИОКР. Инвестиционный цикл также включает в свою цепь научное подразделение предприятия. Управленческий цикл определяет направление инновационной деятельности, снабжает ее необходимыми ресурсами на уровне НИОКР. Следовательно, все три цикла пересекаются в научном центре ответственности промышленного предприятия.
Научное подразделение предприятия является центром пересечения управленческих, инвестиционных и инновационных потоков. Управленческий цикл обеспечивает управляющее воздействие на инвестиционную деятельность и на направления инновационной политики. Инвестиционный цикл снабжает научный сектор компании необходимыми инвестиционными ресурсами. Аппарат управления также нуждается в определенном наборе ресурсов: информационных, финансовых и пр. Инновационный цикл, благодаря управляющим воздействиям и ресурсному обеспечению, насыщает рынок текущим научно-техническим уровнем продукции, и тем самым, оказывает влияние на рост технического уровня потребностей рынка, что и переводит систему (ARB) на новый качественный научно-технический уровень.
Научное подразделение промышленного предприятия при взаимодействии с внешней средой с рынком, представляет собой центр ответственности за непрерывный рост научно-технического потенциала предприятия и уровня инновационного продукта.
ЛИТЕРАТУРА:
1. Котлер Ф., Маркетинг менеджмент. Санкт-Петербург, Москва, Харьков, Минск, Изд-во «Питер», 2002 г.
2. Крылова Г.Д. Основы стандартизации, сертификации, метрологии. М: Изд-во «ЮНИТИ», 2003 г.
ПРОБЛЕМЫ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА С УЧЕТОМ ИНВЕСТИЦИОННОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ
Н.А. Румачик, соискатель к.э.н. ГОУ ВПО Ставропольского государственного университета
Статья посвящена необходимости реструктуризации автотранспортного комплекса. Приведены особенности российских АТП, описана сложившаяся кризисная ситуация, определены проблемы. Разрешение проблем автор видит в структурных преобразованиях путем реализации программы реструктуризации.
Процессы приватизации и акционирования серьезно повлияли на условия и эффективность работы транспорта. Повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, растущие «пробки» на автомобильных дорогах убеждают в том, что транспорт России продолжает находиться в кризисном состоянии. Одна из главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплекса в целом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактике реформирования отрасли, которые в начале 1990-х гг. принимались и приводились в жизнь без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. В современных условиях хозяйствования сложилась ситуация, в которой большинство автотранспортных предприятий (АТП) работают убыточно. Реформы, происходящие на автомобильном транспорте, привели к разгосударствлению (приватизации, акционированию и т.д.) АТП и соответственно уменьшению доли государственных предприятий и увеличению количества частных организаций. К тому же в России вопросы реструктуризации первоначально ассоциировались с процессами приватизации, в частности, с изменением структуры активов.
Стремительное возрастание интереса к реструктуризации автотранспортных предприятий и отдельным ее направлениям остро ставит проблему оценки ее инвестиционной привлекательности и экономической эффективности. Тем не менее, процесс реструктуризации предприятия до сих пор остается недостаточно изученным. Это делает постановку проблемы актуальной, и вызывают необходимость проведения исследований, ориентированных на углубленное изучение экономической эффективности проводимых реструктуризационных преобразований АТП, а также поиска направлений их повышения.
Острота проблемы реструктуризации предприятий транспорт-
ного комплекса в современных условиях обусловлена рядом причин: хроническая неплатежеспособность, повышение финансовых рисков, развитие конкурентной борьбы между предприятиями в различны сегментах рынка, борьба за передел собственности и ряд глубоких финансово-экономических кризисов, постигших российскую экономику за последние годы.
Реструктуризацию АТП (кроме предприятий муниципального транспорта) должны разрабатывать и внедрять самостоятельно, без какой-либо поддержки государства, у которого нет четких программ. Основное предназначение городского пассажирского транспорта заключается в транспортном обслуживании населения, перевозке пассажиров в места назначения с наименьшими затратами и с приемлемым комфортом. Муниципальный транспорт предоставляет такого рода услуги путем обеспечения гибкости тарифов, приемлемых для оплаты проезда населения, относящегося к разным социальным слоям, льготных условий оплаты проезда.
Современное состояние пассажирского транспорта не соответствует требованиям, предъявляемым реформой к транспортной системе. Тенденция развития пассажирского автобусного транспорта на ближайшие годы не подтверждает ожиданий прироста перевозок.
Функционирование муниципального пассажирского транспорта сегодня сопряжено с множеством трудностей: устаревшим подвижным составом, появлением частных предприятий перевозчиков, ужесточением конкурентной борьбы, недостаточным поступлением дотаций из бюджета за перевозку льготных категорий граждан, применяемыми традиционными методами хозяйствования, неравными экономическими условиями в сравнении с другими участниками транспортного рынка. Эти факторы ведут к сокращению обслуживающих материальных и сопутствующих им потоков, что
ведет к падению экономических результатов работы предприятий, ставит их на грань банкротства.
Для выживания пассажирского транспорта в современных условиях требуются новые подходы к организации мероприятий по улучшению финансово-хозяйственной деятельности. Особенности экономических процессов на автомобильном транспорте, накладывают свой отпечаток на управление в этой сфере бизнеса.
Технический прогресс постоянно повышает возможность замещения различных передаваемых благ, т.е. темпы технического прогресса в отраслях, потребляющих транспортные услуги, иногда оказываются выше темпов прогресса на транспорте, и, следовательно, транспортные издержки относительно дорожают и транспортный процесс становится экономически менее эффективным.
Однако эффективный на коротких расстояниях перевозок автомобильный транспорт с гибкой технологией и сравнительно низкой фондоемкостью производства (перевозочного процесса) значительно менее других существующих видов транспорта подвержен рискам экономической неэффективности функционирования, о чем свидетельствуют высокие темпы автомобилизации. В то же время, напряженность экологических проблем, связанных с работой автомобильного транспорта, высокие требования к безопасности движения, ускорение технического прогресса ведут к высоким альтернативным издержкам, высоким темпам морального износа основных фондов, к активным поискам новых видов и средств транспор-тации, которые могут и, возможно, должны вытеснить в будущем автомобиль и автомобильный транспорт.
Транспорт, как отрасль материального производства, характеризуется фундаментальными особенностями, влияющими на формирование и использование инвестиционных составляющих. Данные особенности возникают, прежде всего, ввиду свойств его услуг, а также необходимости опережающего развития транспорта в сравнении с другими отраслями экономики и снижения транспортной составляющей в цене оказываемой услуги.. Производство продукции на транспорте, как и сама его продукция - транспортные услуги, выполненные работы - имеют ряд существенных признаков, отличных от производства и продукции в других отраслях экономики - неосязаемость, несохраняемость, нестандартизируемость, неотделимость производства от реализации и потребления транспортных услуг. Указанные особенности продукции транспорта приводят к большему риску формирования и использования инвести-
ционных ресурсов, которые крайне необходимы для реализации программ реструктуризации. Помимо фундаментальных особенностей, характеризующих транспортную отрасль в целом, различные виды транспорта также имеют существенных отличия, влияющие на формирование и использование инвестиционных ресурсов. Данные отличия можно сгруппировать в два блока:
§ объективные особенности различных видов транспорта (фондоёмкость; удельная себестоимость перевозки; средний период окупаемости инвестиций и др.), обусловленные технологией;
§ специфика современного состояния и функционирования различных видов транспорта.
Следует учитывать, что при оценке результативности инвестиций в программы реструктуризации автотранспортных предприятий возникают дополнительные сложности. Они обусловлены, прежде всего, тем обстоятельством, что вложения в такую программу являются инвестициями в действующий, функционирующий объект, который подвергается модернизации в условиях частичного сохранения автоуслуг путём замены некоторых основных средств и преобразования.
Из-за подобного характера программ возникает методическая проблема разделения общего эффекта деятельности предприятия на долю, приносимую сохраняемой частью услуг, и долю создаваемую вложениями в модернизацию, реструктуризацию предприятия. Также исключительно трудно в условиях модернизации действующего предприятия разделить расходы на сохраняемую и на изменяемую часть, то есть инвестиции в реструктуризации и капитальные затраты на поддержание деятельности. Без такого разделения эффекта и затрат на две части можно судить только о динамике показателей эффективности работы всего предприятия, определяя эффективность вложений в реструктуризацию долевым способом.
Данный анализ названных групп особенностей позволяет выделить и классифицировать факторы, специфицирующие формирование и использование инвестиционных ресурсов на различных видах транспорта современной России (табл. 1).
Проведённое исследование также позволяет утверждать, что автомобильный транспорт, учитывая его роль, повышение транзитного значения транспортных путей, продолжение структурных реформ, имеет наибольший потенциал повышения инвестиционной привлекательности для проведения реструктуризации.
Потребность в активизации инвестиционных процессов част-
Таблица 1
Ключевые особенности автомобильного транспорта, влияющие на формирование и использование инвестиционных ресурсов
Формирование инвестиционных Использование инвестиционных
Ci s ресурсов ресурсов
£ № Собственные Заёмные Широта Риск вложения
sa инвестиционных инвестиционных
возможностей ресурсов
стабильный высокая степень потенциальный высокая степень
a> объём перевозок универсальности; рост перевозок в универсальности;
О = по годам. стабильный спрос связи с стабильно
■Q генерирующий на перевозки; активизацией возрастающий
S постоянный возможность международных пассажирооборот
1 приток ресурсов залога транспорта торговых
ч Q для привлечения отношений,
E дополнительного заёмного финансирования вступлением России в ВТО
изношенность высокий процент низкая степень высокий процент
инфраструктуры износа открытости износа подвижного
e X подвижного инфраструктуры состава и
■a ч состава и инфраструктуры;
a! H инфраструктуры; «неценовые методы»
Я «закрытость» давления
z a, к инфраструктуры государственных
О предприятий на частные организации.
ных АТП требует большего аккумулирования инвестиционных ресурсов для сохранения конкурентоспособности на рынке. В этих условиях собственных средств организаций недостаточно, что выводит на первый план вопрос эффективности заёмных источников инвестиционных ресурсов. Исследования показывают, что в настоящее время наиболее актуальными источниками привлечения заёмных инвестиционных ресурсов транспортными компаниями являются лизинг.
Лизинг на автомобильном транспорте - наиболее быстрорастущий сегмент в современной России. Привлекательность этого источника инвестиционных ресурсов, в первую очередь, обусловлена налоговыми преимуществами, возникающими при его использовании. Между тем, несмотря на значительные преимущества, лизинг не может являться единственным источником заёмных инвестиционных ресурсов для автомобильного транспорта.
Таким образом, инвестиционные ресурсы это неотъемлемая составляющая в программе реструктуризации, которая может возникнуть на любой фазе ее проведения.
Проблема несколько облегчается, если в процессе реструктуризации не только имеет место диверсификации деятельности, но проводятся и организационно-структурные преобразования с разделением предприятия или выделением из него новых предприятий с созданием на их основе обновлённого подразделения. В этом случае оценка эффективности вложений в реструктуризацию становится адекватной оценке эффективности вложений в создание нового предприятия, частью которых является стоимость переданных ему основных средств.
Таким образом, применение сложившихся в экономической науке и практике методик определения эффективности инвестиций для оценки экономической эффективности программ реструктуризации в принципе возможно, но речь может идти только о весьма приближенной оценке. В то же время вполне возможно изменить известные методы определения экономической эффективности инвестиционных проектов таким образом, чтобы они были применимы к программам реструктуризации автотранспортных предприятий.
Изученный опыт российских предприятий переживших этот процесс свидетельствует о том, что абсолютно адаптивного, универсального алгоритма проведения реструктуризации не существу-
ет. Этот процесс во многом формализован, но реалии рыночной ситуации, социально-демографические, политические и иные факторы вносят в него свои корректив.
Проблемы эффективности функционирования предприятий все чаще связываются с использованием потенциала предприятия, а вариант, при котором эффективность заданного уровня достигается за счет снижения потенциала, признается контрпродуктивным.
Основными идеями реструктуризации является адаптации АТП к изменяющейся обстановке внешней и внутренней среды и идея целевого подхода к решению управленческих задач и предприятия в целом, в сложившихся, зачастую кризисных условиях. Но чтобы уметь адаптироваться к таким изменениям и при этом всегда выдерживать курс на достижение поставленных целей, предприятие должно иметь стратегию реструктуризации. Под термином «стратегия реструктуризации» понимается совокупность решений, которые имеют кардинальное значение для функционирования АТП и влекут за собой (при условии их реализации) долговременные и необратимые последствия. Это означает, что реализация стратегий реструктуризации меняет потенциал предприятия, и возврат к предыдущему состоянию объекта управления если и возможен, то требует больших затрат времени, ресурсов или усилий. Причем стратегия реструктуризации должна вытекать из общей стратегии АТП. Поэтому, в условиях возникновения потребности в реструктуризации эти стратегии должны быть тесно взаимосвязаны. Причем в случае ранней идентификации кризисной ситуации предоставляется большая свобода маневра и более широкий выбор антикризисных процедур, в том числе методов и средств реструктуризации.
Во всех примерах реструктуризации, этому процессу, в той или иной степени, подверглись: стратегия компании, активы, система управления.
Изменения стратегии всегда преследуют цель формирования единого и непротиворечивого видения бизнес - модели в долгосрочном периоде. То есть, необходимо определить каковы основные цели и задачи предприятия, и какая требуется для их реализации система управления.
После того как сформирована бизнес - модель и определено со стратегией, приступают к реструктуризации активов. Основная задача здесь определить активы, обеспечивающие функциониро-
вание «ядра» бизнеса, и «непрофильные», обслуживающие основной бизнес-процесс. Следующим шагом может быть выделение непрофильных активов путем, передачи в аренду или продажи активов.
И третьим объектом реструктуризации является система управления. Основной задачей этого этапа является формирование эффективной системы управления как в «материнской» компании, так и в «дочерних», а так же обеспечение эффективной взаимосвязи бизнеса с выделенными сервисными предприятиями.
Эффективность реструктуризации может оцениваться в долгосрочной перспективе. Оценить эффективность мероприятий можно с использованием множества частных финансово-экономических показателей, таких как, рост доходности, повышение оборачиваемости активов, увеличение объемов услуг.
Основным условием проведения реструктуризации является стоимостный разрыв, т.е. разница между стоимостью, корой обладает предприятие в настоящее время (текущей стоимостью), и по-
тенциальной стоимостью, которая достигается при изменении ряда обстоятельств. В этой связи реструктуризация российских производственных предприятий остается актуальной и насущной задачей
Подводя итог, следует отметить, что реструктуризация это не загадочный и дорогостоящий процесс. Реструктуризация - это усилие, ведущее вперед, она выгодна всем и даже в тех случаях, когда результаты оказываются минимальными, затраченные усилия принесут свои плоды в будущем.
ЛИТЕРАТУРА:
1. Бережной В.И., Алексеева О. А., Погосян В.В. Разработка программы реструктуризации автотранспортных предприятий.// Сборник научных трудов СевКавГТУ Серия «Экономика». - 2006.-№ 4.
2. Укреплять научные основы развития транспортной системы России / В.А. Персианов // БТИ.- 2005 (123).
ПОТЕНЦИАЛ УГОЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
С.А. Седов, (ИЭ РАН)
Угольная промышленность - одна из старейших отраслей отечественной промышленности и сегодня продолжает оставаться важной статьей в экономике России.
Угольные ресурсы нашей страны велики и отличаются высоким качеством. По общим геологическим запасам угля России занимает ведущее место на международном рынке - они составляют 6,8 трлн. т., из них действительные и вероятные запасы - около 1200 млрд. т., а балансовые запасы угля в России составляют: КАТЭК -80 млрд. т., Кузбасс - 59 млрд. т., Востсибуголь - 13,3 млрд. т., Яку-туголь - 9,1 млрд. т. Печорский бассейн - 8,3 млрд. т., Восточный Донбасс - 6,7 млрд. т., Дальуголь и Приморье - 3,9 млрд. т., Подмосковный бассейн - 3.8 млрд. т., Сахалин - 1,8 млрд. т. Основные мощности по добыче угля сконцентрированы в Сибири и на Дальнем Востоке.
Планируется, что в перспективе доля этого ископаемого в ТЭБ нашей страны будет повышаться, и спрос на уголь будет возрастать. Предусматривается увеличение объемов и темпов добычи угля на базе совершенствования техники и технологии, улучшение качества добываемого угля.
Одним из важных резервов на этом пути является наиболее полное согласование экономических интересов всех субъектов общественного производства. Для решения этой проблемы в современных условиях нужны серьезные теоретические и практические разработки, которые позволили бы найти новые подходы к повышению эффективности общественного производства через системное согласование экономических интересов как формы реализации отношений собственности.
Весьма остро проблема согласования экономических интересов проявляется на региональном уровне.1 Одной из ее граней выступает положение, обусловленное противоречиями отношений собственности непосредственно на уровне региона, когда администрация региона не в состоянии эффективно управлять и использовать промышленный потенциал, который формально ей принадлежит.
Характеристика угольной промышленности играет значительную роль не только в экономике России, но и как было отмечено выше, в мировом производстве этого вида топлива. Достаточно сказать, что по объемам добычи угля Россия занимает 3 место после Китая и Соединенных Штатов Америки угля - на третьем месте (после США и Китая, 30%), и располагает пятой частью мировых запасов угля и, таким образом, является одним из признанных мировых лидеров в отрасли.
В то же время, ресурсная база угольной промышленности России в целом не может считаться благоприятной, так как около 57% вовлеченных в отработку запасов не соответствует принятым в мировой практике кондициям по качеству угля, мощности, услови-
ям залегания, газо - и выбросоопасности пластов. Это, в первую очередь, относится к Подмосковному, Кизеловскому и Донецкому бассейнам, Прокопьевско - Киселевскому району Кузбасса, и Сахалину, где сложные горно-геологические условия определяют высокий травматизм и большие удельные затраты на добычу угля.
Угольное топливо используется главным образом для производства электроэнергии. 44% всей производимой в мире электроэнергии вырабатывается путем сжигания угля, а в основных угледобывающих регионах мира эта цифра достигает 96%.
В России удельный вес угля в производстве электроэнергии невысок и продолжает снижаться, что связано с широким использованием в качестве сырья для производства энергии природного газа. Если в середине 50-х годов удельный вес угля в топливном балансе страны составлял 59%, то к началу 80-х годов он снизился до 20%, а к настоящему времени составляет около 15%.
Несмотря на это, развитие угледобычи продолжает оставаться приоритетным направлением в развития ТЭК России, благодаря, прежде всего, преобладающим размерам запасов угля по сравнению с другими энергоносителями - газом, нефтью, ядерным топливом.
По оценкам специалистов Министерства топлива и энергетики РФ, разведанных запасов угля в России хватит на 400 лет разработки, в то время как запасов нефти и газа - на 30-60 лет. Современное состояние угольной промышленности России можно охарактеризовать как кризис, тем не менее, меры по реструктуризации отрасли дают свои реальные плоды.
В целом российские угольщики испытывают те же трудности, что и вся российская промышленность: недостаток финансирования, устаревание оборудования, рост тарифов на транспортировку, несвоевременные расчеты за поставленную продукцию со стороны потребителей.
Однако есть и свои специфические проблемы. Это, прежде всего, сокращение объемов или отсутствие в России производства многих видов горно-шахтного оборудования; снижение уровня освоения производственных мощностей; неэффективность использования добываемого угля, особенно на крупных электростанциях, отсутствие современных экологически чистых технологий переработки; непривлекательность отрасли для частных как отечественных, так и зарубежных инвесторов.
Большая часть российских запасов бурого, каменного и коксующегося углей (порядка 81%) находится на территории Сибири. Значительная часть запасов сосредоточена в крупных месторождениях, характеризующихся благоприятными горно-геологическими и географо-экономическими условиями, что позволяет значительно увеличить добычу угля, и в перспективе полностью удовлетворить как внутренние, так и экспортные потребности России.
1 См.: Видяпин В.И., Степанова М.В. (ред.). Региональная экономика. М.: ИНФРА-М, 2005.
