CC BY
11
Для бтьш складних ремонпв стьськогосподарськоГ технжи \ надання ¡нших послуг необхщно використати ремонтж пщприемства колишньо'( Стьгосптехнжи. Бтьшгсть цих пщприемств стали акцюнерними. Дуже важливо, щоб до числа акцюнерю входили I т1 аграрж шдприемства, як1 користуються Тхжми послугами. У даному випадку районж ремонтно-техжчж станцй (РТС) будуть не лише надавати бтьш складж ремонтно-техжчж послуги стьським товаровиробникам, а й координувати Д1яльжсть кооперативних агросервгсних центров, надавати 1'м технмну допомогу.
На обласному р(вн! необхщно зберегти систему централ130ваного виробничо-техжчного обслуговування стьськогосподарських товаровиробниюв (ремонтно-техжчне, агрох^чне.'зооветеринарне, транспортне ¡т.1н.).
Для забезпечення високоТ економмнот ефективносп господарювання виробники стьськогосподарськоТ продукцн повинж мати доступ до високояюсних матер1ально-техжчних ресурав. 3 ц1ею метою вважаемо за доцтьне при обласному центр1 виробничо-техжчного обслуговування створити л1зингов1 формування, основним завданням яких буде здача в оренду господарюючим суб'ектам \ обслуговування на птьгових умовах нов1тжх зразюв стьськогосподарських машин I транспортних засобю. Таю формування повинж взаемод1яти не лише з користувачами техжки, а й з ТТ виробниками, ф1нансово-кредитними I страховими установами.
Стаття надмшла до редакцм 21.10.2002 р.
УДК 656.612
В.В. Барышникова
ПРОБЛЕМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВИРТУАЛЬНО-СЕТЕВЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ СУДОХОДНЫМИ КОМПАНИЯМИ
Рассмотрен новый вид организационных структур управления судоходными компаниями - виртуально-сетевые. Использован весь комплекс механизмов, необходимых для их проектирования, начиная с определения целей и заканчивая оперативным управлением. Рис.2, ист.4.
В течение последних нескольких десятилетий сформировалась новая научная дисциплина - управление проектами (Project Management), которая представляет собой раздел теории управления социально-экономическими системами и изучает методы, формы, средства и т.д. наиболее эффективного и рационального управления изменениями.
Бурное развитие кибернетики, теории управления и исследования операций в середине двадцатого столетия позволило создать ряд формальных моделей и тем самым заложить научные основы управления проектами. При управлении реальными проектами уже широко используются многочисленные прикладные программы для ЭВМ, разработанные на основе моделей и методов сетевого планирования и позволяющие определить рациональную или оптимальную последовательность выполнения работ при заданных технологических, бюджетных и других ограничениях. Однако формальные модели функционирования организаций, учитывающие специфику целенаправленного активного поведения человека - участника проекта как члена организации и коллектива, на сегодняшний день практически отсутствуют. Отсутствуют также и
формальные модели, позволяющие в полной мере оценить эффективность действующей организационной структуры управления предприятие и спроектировать наиболее оптимальную организационную структуру для конкретного предприятия.
Проблему проектирования наиболее эффективной организационной структуры управления рассмотрим на примере судоходной компании.
Успешная реализация любого проекта связана с целым набором различных механизмов управления проектами (рис.1).
Рис. 1. Механизмы управления проектом
Рассмотрим более подробно каждый из механизмов управления проектами.
На начальной стадии реализации любого проекта необходимо ответить на вопрос, какова цель данного проекта. На рис. 2 представлено дерево целей и варианты проектов построения наиболее эффективной структуры управления судоходной компании.
Выбор каждого из предложенных вариантов определяет формирование определённой организационной структуры управления. В случае, когда судоходная компания сама осуществляет все функции, связанные с управлением судном (судами), формируется функциональная структура управления иерархического типа. Такие структуры используют сегодня многие крупные судоходные компании, создавая при этом центры прибыли или центры ответственности [1]. Основной недостаток таких структур заключается в их неспособности быстро реагировать на изменения во внешней среде.
В начале 80-х годов появились первые управленческие компании. Практику управленческих компаний одними из первых использовали греческие и кипрские судовладельцы. Особенность этих компаний заключалась в том, что судовладелец регистрировал каждое судно как отдельную управленческую компанию, которая выполняла все функции, связанные с эксплуатацией судна. Появление управленческих компаний привело к формированию сетевых организационных структур управления. Такие структуры могут быстро реагировать на изменения внешней среды и относятся к адаптивному типу организационных структур управления. Хотя такие структуры и относятся к плоским организационным структурам управления (всего один уровень управления: управленческая компания - судно), они'имеют один существенный недостаток - сеть, которую образуют такие компании, является стабильной.
Рис. 2. Формирование дерева целей судоходной компании
В последнее время судовладельцы всё чаще используют практику передачи судна (судов) в менеджмент не одной, а сразу нескольким операторским компаниям. Каждая операторская компания выполняет определённую функцию, связанную с эксплуатацией судна. На сегодняшний день можно выделить следующие основные виды менеджмента судов: коммерческий, технический, финансовый, страховой, оперативный, крюинг и др. Появление менеджерских компаний привело к формированию виртуально-сетевых организационных структур управления в судоходной индустрии. Данный вид организационных структур управления является наименее изученным с научно-теоретической точки зрения, однако он уже довольно успешно зарекомендовал себя на практике и используется многими судовладельцами [2].
В качестве наиболее приемлемого варианта (условно) рассмотрим вариант 3. При этом формируется виртуально-сетевая организационная структура управления.
Следующим шагом проектирования является формирование состава исполнителей и распределение ресурсов. В качестве исполнителей мы будем рассматривать соответствующие операторские компании. При формировании состава исполнителей главным требованием будет: наиболее эффективная эксплуатация судна операторскими компаниями. Выбор операторских компаний осуществляется с помощью различных моделей организации конкурса исполнителей [3]. Однако необходимо учесть, что сегодня на рынке существует множество компаний, которые занимаются крюингом, в то время как технический менеджмент осуществляют всего несколько компаний.
Следующей задачей проектирования является определение правил взаимодействия исполнителей. Действительно эффективная эксплуатация
судна невозможна без эффективного взаимодействия операторских компаний. Обычно действия всех операторских компаний координирует капитан судна. Компании могут связываться друг с другом только через судно. Операторские компании получают вознаграждение в виде определённого процента от прибыли судна, за счёт чего обеспечивается эффективное взаимодействие всех компаний, управляющих судном.
Одной из наиболее распространённых задач является задача распределения ресурсов между операторскими компаниями. Чаще всего речь идёт о финансовых ресурсах, необходимых для эксплуатации судна. Так как в большинстве случаев финансовые ресурсы ограничены, то возникает задача оптимального распределения средств между операторскими компаниями.
Предположим, что имеется п операторских компаний, эффективность i-й компании определяется функцией где х,- количество полученных
финансовых средств, г = Г,«, х = хь...,х„. Суммарная эффективность исполнителей должна быть максимальна:
п
(*,)-» тах (1)
7=1
при условии ограниченности распределяемого ресурса
±xt<R. (2)
i=i
Если эффективности исполнителей известны и распределяется весь ресурс, то оптимальное решение х*(я) задачи (1) - (2) удовлетворяет:
= й (3)
übe,
где к определяется из условия:
2>;(я )=л. (4)
Следующий вопрос, который требует решения при проектировании - это финансирование проекта. Как известно, судоходство является довольно капиталоёмкой отраслью. Вложенные в постройку судна средства окупаются через 5-7 лет, в то время, как уже через 10 лет судно может морально устареть, а физический срок службы судна 15-20 лет. В настоящее время очень немногие страны осуществляют какую-либо государственную поддержку судоходства, будь то финансирование постройки судна, льготное кредитование либо льготное налогообложение. Таким образом финансируют постройку судов и их эксплуатацию, как правило, чаще всего сами судовладельцы. Для того, чтобы уйти от непомерного налогового бремени в судоходстве всё чаще и чаще используется регистрация судов в оффшорных зонах, либо под удобными флагами.
Следующим этапом проектирования является стимулирование исполнителей. В данной работе мы не будем подробно останавливаться на рассмотрении различных механизмах стимулирования, так как в данном случае исполнителями являются не конкретные люди, а компании, а их стимулирование, как уже говорилось, неразрывно связано с прибылью, которую они получают от эффективной эксплуатации судна.
Заключающим и наиболее важным этапом проектирования является оперативное управление проектом, то есть реализация проекта во времени.
Пусть например имеется N видов менеджмента, каждый из которых осуществляется одной компанией. Обозначим 5П множество состояний одного судна, находящегося под управлением п-ой компании (т.е. различные состояния судна с точки зрения осуществления менеджмента этой компании). Тогда общее множество возможных состояний судна в любой момент времени I есть декартово произведение:
х52 х...х5„ . (5)
Переход судна из одного состояния в другое формализовано описывается оператором Т, т.е. если в момент / судно находилось в состоянии 5](г)е5, а в момент г + 1 оно перешло в состояние ^(/ + 1), то формально это можно записать так:
(/ + !)= 75,(0- (6)
Оператор перехода Т, вообще говоря зависит от тактик управления. Если множество таких тактик в состоянии э обозначить и5, то оператор т(и) зависит от тактики иеих.
Эффективность менеджмента определяется оптимальностью управления организационной структурой, то есть нахождение таких тактик щ,и2,..., в каждом состоянии . которая обеспечит максимум прибыли от деятельности судна
(или судов).
Для практической реализации этой концепции удобно воспользоваться теорией управляемых цепей Маркова [4]. В этом случае оператор т(и) сводится
к матрице одношаговых вероятностей перехода из состояния ¡еБ в состояние _/ е 5. Для конечного или бесконечного горизонта планирования эта задача сводится к задаче линейного программирования.
В заключение необходимо отметить, что при проектировании виртуально-сетевых организационных структур управления судоходными компаниями возникает много трудных наукоёмких проблем, требующих для своего решения использования методов математического и имитационного моделирования. Предложенные в работе формальные модели были описаны с использованием языка теории динамических систем с вмешательством случая и могут быть использованы для проектирования и совершенствования организационных структур судоходных компаний.
ЛИТЕРАТУРА
1. Москвиченко И.М. Развитие и формирование "центров прибыли" в организационных структурах судоходных компаний // Развитие методов управления и хозяйствования на морском транспорте. - Вып.1. - Одесса: ОГМУ, 1996.
2. Барышникова В.В. Виртуально-сетевые компании как новый вид организационных структур управления на морском транспорте // Розвиток методщ управления та господарювання на транспорт. - Вип. 11,- Одеса. ОДМУ, 2002.
3. Бурков В.Н., Новиков Д.А. Как управлять проектами: Научно-практическое издание. Серия "Информатизация России на пороге XXI века". - М.: СИНТЕГ - ГЕО, 1997.
4. Марин X. Осаки Ф. Марковские процессы принятия решений. - М.: Мир, 1975.
Стаття над|йшла до редакцп 21.10.2002 р.
