Концепция эффективного управления активами на основе оценки сроков полезного использования и контроля затрат за жизненный цикл Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

университета в о д н ы х коммуникаций

А. В. Бурков,

канд. экон. наук, доц., СПГУВК

КОНЦЕПЦИЯ ЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ АКТИВАМИ НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ СРОКОВ ПОЛЕЗНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И КОНТРОЛЯ ЗАТРАТ ЗА ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ

THE CONCEPTION OF CAPITAL ASSET EFFECTIVE MANAGEMENT ON THE BASE OF ESTIMATION OF USE TERM AND CONTROL OF COSTS FOR LIFE CYCLE

Статья посвящена эффективному управлению капитальными активами (ОПФ) крупных предприятий, компаний и отраслей-владельцев флота. В частности, рассматриваются проблемы оценки стоимости судов, прогнозирования их физических и экономических сроков службы и полезного использования, организации эффективного управления флотом на основе контроля затрат за жизненный цикл судов.

The article dedicates to the theoretical and practical aspects of capital asset effective management to be used in large companies and branches which own fleet. In particular the article raises problems such as contract costing and controlling, ship costs and value estimation, prognosis of physical and economical life of vessels, organization of effective fleet management based on structure of its integrated life cycle cost control.

Ключевые слова: эффективное управление, капитальные активы, флот, флот-менеджмент, физический и экономический сроки службы судов, срок полезного использования, затраты на постройку, рыночная стоимость судов, управление жизненным циклом судна.

Key words: effective management, capital assets, fleet, fleet-management, physical and economical life of vessel, building costs, use term, market value of commercial vessels, life cycle management of fleet.

ОИСКУ путей эффективного управления средствами производства, основными производственными

В заголовок статьи вынесен термин капитальные активы, который похож на отечественное понятие основных производственных фондов (ОПФ), но не является во всем тождественным последнему. К капитальным активам необходимо относить активы, составляющие, как и ОПФ, существо бизнеса компании, без прямого участия которых нет конкретного производства и которые относятся на затраты долями, амортизируясь в течение срока полезного использования (срока службы). Представляется, что отечественное понятие основных производственных фондов является несколько расширенным, куда подпадают как машины и оборудование (в том числе перегрузочное), станки, транспортные средства (в том числе флот), здания, сооружения (в том числе доки, причалы, каналы, гидроузлы и т. п.), так и сравнительно недорогие активы, например ПЭВМ и оргтехника, мебель и бытовая техника и т. д. Последние объекты не являются предметной областью нашего исследования. В контексте темы управления капитальны-

фондами, активами и собственностью всегда уделялось много внимания в теоретическом и прикладном значении. Не утратила актуальности эта проблема и в настоящее время, скорее наоборот, рост сложности и затрат на создание высокотехнологичных производств и продукции, как следствие, требуют эффективного управления. За рубежом разработан ряд моделей для некоторых крупных предприятий (и отраслей), и которые стали международными в этой области; среди них можно выделить: Design to Cost, Integrated Logistics Support, Total Quality Management и некоторые другие [1]. В нашей стране некоторые национальные разработки и адаптированные западные модели менеджмента также находят свое практическое применение, однако наблюдается недостаток обобщающих теоретических работ в данной области применительно для водного транспорта.

[Î35

во

V

о X 2

Ii университета 'ЖУРНАЛ водн ы х / / коммуникации

ми активами нас могут интересовать ОПФ с длительными сроками использования (службы) — например 8, 9 и 10-я группы ОПФ по ОКОФ.

Управление капитальными активами — это термин, широко используемый сейчас в крупном бизнесе, причем абсолютно разном, например в финансах, недвижимости, автоматизированном производстве, транспорте и логистике. Если говорить применительно к логистике, и в частности ее водно-транспортной составляющей, то можно сформулировать термин «управление капитальными активами» как модель управления, направленную на эффективный менеджмент всех процессов на этапах жизненного цикла активов (составление спецификации, проектирование, производство, эксплуатация, обслуживание и обеспечение, вывод из эксплуатации и утилизация), необходимых для того, чтобы капитальные активы могли максимально эффективно использоваться или быть готовыми к оперативному использованию, то есть соответствовали оперативным запросам потребителя-пользователя в наиболее эффективной форме. Эффективное управление дорогостоящими активами на морском и речном отечественном транспорте, как части логистики систем типа supply chain, касается не только собственно судовладельцев, но и тех структур, которые владеют (управляют) портово-транспортной инфраструктурой, водными путями, особенно исскуственными, крупными центрами формирования грузовой базы флота и т. п. Необходимо помнить, что на морском и речном транспорте существуют такие активы, которые коммерчески не рентабельны, а значит, могут оцениваться только по затратам на создание и эксплуатацию (ледоколы, вспомогательный флот). К рассматриваемой предметной области следует также добавить береговую инфраструктуру других отраслей-владельцев флота, которая не приносит прямых доходов (инфраструктура ВМФ), а значит, может быть оценена только по затратам на ее создание и поддержание.

Проблема эффективного управления активами актуальна и в других отечественных отраслях. Кроме судовладельцев, прочие собственники капитальных активов, вклады-

вающие крупные инвестиции в обновление своих производственных фондов, обосновывают и внедряют различные управленческие подходы. Считается, что многие такие подходы (модели, методы и т. п.) могут быть востребованы и эффективны в той или иной отрасли, с высокой фондоемкостью. Например, в металлургической, химической, транспортного машиностроения, энергетической, нефтегазовой, особенно в тех подразделениях, которые работают на шельфе и соответственно владеют и управляют таким активом, как стационарные или плавучие морские буровые платформы (стоимость которых доходит до нескольких сотен миллионов долларов).

Конечно, применительно к водному транспорту необходимо в первую очередь говорить об эффективном управлении флотом. Это связано с несколькими основными причинами, в частности за последние годы отечественные владельцы флота находятся в фазе непрерывного реформирования и возрастающей конкуренции. Реформирование касается не только торгового (коммерческого) флота, но особенно это относится к военно-морскому флоту и другим видам флота, находящегося в государственной собственности. Главным образом первоначально необходимость реформирования лежала в основе проблемы раздела наследства бывших пароходств и поиска затем модели эффективного управления капитальным активом судовладельцев — флотом. Реформирование обостряется отказом правительства в начале 1990-х от бюджетного финансирования торгового флота (морского и внутреннего водного), рыбопромыслового и резкого его свертывания для ВМФ, научного флота, ледокольного, дноуглубительного и т. п. Другая причина повышенного внимания к поиску путей эффективного флот-менеджмента связана с ростом тоннажа и сложности судов (кораблей) — технических систем, состоящих из совокупности технических подсистем, которые они воплощают, а также транспортных (промысловых, боевых, исследовательских) систем, в которых они сами воплощены (функционируют как подсистемы систем более высокого порядка). Проиллюстрируем сказанное примером из управления в сфере

контейнерного судоходства как части транспортной логистики.

С начала финансового кризиса, например, контейнеровозы в большем количестве выводятся из эксплуатации. На середину марта 2009 г. в мире простаивало около 480 контейнеровозов суммарной провозной способностью около 1,4 млн. TEU. Согласно [2] коэффициент дохода на инвестиции (ROI) десяти крупнейших мировых линейных контейнерных операторов не превышал 1 % в год (без учета инфляции), который эти компании заявили за 1980-1989 гг.; в то же время за указанный период суммарные вложения во флот и терминалы этих компаний возросли на 15 млрд долларов.

Критериев и показателей эффективного управления может быть много, все зависит от того, какие управленческие проблемы поднимать и какие цели перед управлением ставить в конкретный период времени: максимизация рыночной стоимости активов и компании или снижение издержек и сокращение бюджетов подразделений. Таким образом, говоря об эффективном управлении капитальными активами, необходимо еще на этапе их проектирования оперировать такими технико-экономическими понятиями, как этапы жизненного цикла, сроки службы, сроки кредитования, стоимость активов в постройке и использовании (себестоимость, контрактная стоимость и эксплуатационные затраты). Некоторые основные аспекты, области знаний, связанные с эффективным управлением капитальными активами, приведены на рис. 1.

Одна из главных современных проблем эффективного управления капитальными активами (ОПФ) состоит в правильном (обоснованном) анализе логики затрат, выборе метода измерения (учета) и контроля затрат, возникающих на этапе создания (строительства) таких активов, и на этапе их эксплуатации. Эксплуатации в соответствии с потребностями той системы, для которой они проектируются (создаются) как составные части на всех этапах жизненного цикла таких активов, включая ремонтные работы, модернизацию, конверсию и, наконец, утилизацию.

Эффективное управление связано с теорией качества, в частности с менеджментом

// университета

[ЖУРНАЛ в о д н ы х /_/ коммуникации

качества. Поэтому логично сказать, что на всех этапах жизненного цикла каждого судна качество управляющих воздействий на них определяет эффективность управления всем флотом компании, отрасли и наоборот (рис. 2). Оценить такие воздействия по отдельности очень трудно, поэтому в практике торгового мореплавания о качестве и эффективности управления можно также судить по таким количественным экономическим показателям, как, например, рыночная стоимость судна и рыночная стоимость флота компании. В свою очередь, помимо ставок фрахта, рыночных цен на другие суда, на рыночную стоимость отдельного судна (и всего флота) компании влияют технические показатели:

1) возраст судна;

2) классификационный статус судна;

3) проведенный плановый и/или аварийный ремонт корпусных конструкций, главной (судовой) энергетической установки, котлов, валов, движителей;

4) выполненный и/или отложенный объем плановых и/или аварийных ремонтных работ;

5) состояние корпуса;

6) состояние главной (судовой) энергетической установки.

Фактический (хронологический) возраст является важным интегральным показателем, характеризующим состояние судна (как с технической, так и с экономической точки зрения). При заданном сроке полезного использования (службы) и выполняемой плановой ремонтной схеме, фактический возраст должен показать ресурс, исчерпанный объектом на дату оценки, а также «потенциал», оставшийся до конца срока его использования (службы). Таким образом, рыночная стоимость определяется именно через технико-экономический «потенциал» судна, который по аналогии с исчерпаемым ресурсом может быть оценен двумя переменными — временем и деньгами. Деньги — это ожидаемые выгоды владельца от использования имущества в будущем, в нашем случае — это чистый доход от эксплуатации коммерческого судна при его сдаче, например, в долгосрочный тайм-чартер, а также возможные доходы от продажи судна в конце периода его использования. Известно,

II университета

'ЖУРНАЛ водн ы х / / коммуникации

что ожидания большинства субъектов фрахтового рынка всегда оптимистичны, даже тогда, когда рынок находится в безнадежно депрессивном состоянии. Поэтому суда часто оцениваются несколько выше того, что реально способны принести своему владельцу (что подтверждается разницей предложения судов к продаже и фактическими ценами сделок).

Время характеризуется оставшимся сроком использования (службы) судна — его экономической или физической жизнью. При этом если срок полезного использования (службы) изначально являлся техническим показателем, связанным с полным физическим изнашиванием судов, затратами на постройку и их эксплуатацию, то жизненный цикл связан с инвестициями и должен пока-

зать экономически обоснованную «жизнь» актива, то есть срок, за который произойдет полная экономическая или функциональная детериорация судна при его эффективной эксплуатации. Под физическим необходимо понимать срок службы, за который судно износится при нормальной эксплуатации и своевременном техническом обслуживании под воздействием различных нагрузок до такой степени, что его дальнейшая эксплуатация будет небезопасна. Теоретическая часть исследований сроков службы, сроков полезного использования и жизненного цикла флота поэтому может быть усовершенствована и дополнена понятиями, которые могут рассматриваться отдельно для коммерческого и некоммерческого флота.

Рис. 1. Связь эффективного управления капитальными активами с основными областями исследований

(на примере флота)

ЕЭ

сч и

а> о н и 02

ь а о:

р:

го

3

л И го И I О

3 е. в

Качество проекта судна (проектное качество судна) — выбор показателей качества

Качество постройки —

ф

обеспечение проектных показателей качества

я

р

Л

п

я ■а а -э к

о о

03

Я

-э I г я о я

>< о

Я о ^ г и)

я о

(В 03

и) Й а (В I я

Й я

п>

Яс

Я Р я

3 о

п> Й

о Й

н

ос "О

р *

р-

I

я

Проектирование

Постройка

я

о Я

ь

й со С В а

Обслуживание

Снабжение

Круинг

Ремонт и техническое обслуживание

Судно временно выведено из эксплуатации (в ремонт, в отстой)

Вывод из эксплуатации и утилизация судна

ь

иийбминЛлилюм х 1Я н V о а ехэхиэЬэдинА

университета в о д н ы х коммуникации

см

Ж

и

До 2002 г. применительно к торговым судам использовались понятия — действительный, амортизационный и нормативный сроки службы. Сроки службы коммерческих судов устанавливались в момент ввода его в эксплуатацию после постройки в соответствии с действующими нормами амортизации. С 2002 г. стал также применяться термин «срок полезного использования», но только в отношении коммерческих активов. С позиций эффективного управления флотом необходимо еще на этапе проектирования судов анализировать и прогнозировать сроки их будущей эксплуатации, с четким разделением на все периодические этапы (фазы) жизненного цикла (постройка, прием экипажем и ввод в эксплуатацию, система ремонта и обслуживания, система обеспечения экипажами, топливом, провизией, водой, маслом, ЗИП, возможная модернизация, вывод из эксплуатации, отстой, утилизация), прогнозируя основные элементы риска незапланированных затрат и путей их минимизации.

Теоретическая база понятийного аппарата сроков полезного использования торгового флота может быть дополнена такими определениями, как действительный, физический, экономический, эффективный сроки использования (службы).

оц

т

140]

св

к «

О £

О

о

к

Действительный срок использования

Д

Сейчас для большинства машин и оборудования согласно стандартам Российского общества оценщиков [3] применяются указанные выше понятия, что постепенно распространяется и на суда (плавсредства). Возможная взаимосвязь приведенных выше понятий показана на рис. 3.

Действительный (хронологический) срок использования — это возраст судна на какой-то момент времени , в который происходит его оценка для различных целей. Содержание понятия амортизационного срока использования (службы) было приведено выше. От него зависит и выбор (если таковой имеется) метода начисления амортизации. Поэтому представляется, что понятия «нормативный» и «амортизационный» сроки использования (службы) являются тождественными. Амортизационный или нормативный сроки использования должны быть экономически обоснованы. В идеале эти сроки должны быть минимальны и должны показывать время, за которое в экономической системе полностью возмещается стоимость актива по ставке возврата капитала (без учета ставки дохода на капитал).

Экономический срок использования — это период времени, в течение которого судно приносит прибыль. Экономический срок службы судна, как правило, несколько мень-

Остаток г

ф

Эффективный срок использования

<-г->1

Экономический срок

Физический срок

Остаток гэ

использования Т

ЭК

использования судна Т

ф

Т,

лет

Рис. 3. Графическая интерпретация сроков использования (службы) торговых судов

ше, чем физический срок полезного использования (службы) судна или равен ему.

Эффективный срок службы — это численная оценка возраста актива, определяющая, на сколько лет оно «выглядит», какой производит «эффект». Например, после проведения очередного ремонта, скажем на 20 году (действительный возраст) эксплуатации, судно стало «выглядеть» на 10 лет (эффективный возраст). Данный эффект усиливается при проведении ремонтных работ капитального характера, модернизации или конверсии судна. Однако в случаях, когда судно подвергалось авариям, эксплуатировалось не по назначению, с превышением нагрузок на корпус, двигатели и движители, оборудование и механизмы, когда в компании пренебрегали ремонтно-восстановительными работами, нарушали периодичность, объемы ремонта, может наблюдаться и обратная тенденция, когда эффективный возраст превысит действительный. Таким образом, эффективный возраст судна может быть равен действительному (хронологическому), быть больше него или меньше. В идеале, амортизационный (нормативный), экономический и физический сроки использования (службы) должны равняться, а эффективный лучше поддерживать меньше действительного, однако такой ситуации добиться трудно [4]. Тем не менее управление в компании должно стремиться хотя бы к тому, чтобы действительный и эффективный возраст судов совпадали, то есть флот компании должен соответствовать требованиям рынка к данной возрастной категории судна конкретного назначения, тоннажа и района плавания.

С понятиями действительного и эффективного возраста связана степень экономического и функционального износа судна, то есть снижения его рыночной стоимости из-за несоответствия в момент времени ^ ко-

г оц

нъюнктурным требованиям рынка. Поэтому действительный и эффективный возраст судна зависят от ряда внешних и внутренних по отношению к судоходной компании факторов. Основными внешними факторами являются:

— фрахтовые ставки по грузам, которые судно может перевозить в соответствии с назначением, классом Регистра и выданными свидетельствами;

ii университета

[ЖУРНАЛ в о д н ы х /_/ коммуникации

— контрактные цены судоверфей на новые суда, аналогичные тем, которые находятся в собственности судовладельца;

— рыночные цены на действующие в регионе суда, аналогичные тем, которые находятся в собственности судовладельца.

Главными внутренними технико-экономическими контрольными факторами будут являться поддерживаемый класс судна, показывающий район плавания, в котором судно может безопасно эксплуатироваться, и уровень ремонтных затрат по судну, возрастающий по мере увеличения действительного возраста (старения) судна.

В дополнение к сказанному раннее для повышения эффективности управления флотом также важно уделять внимание эффективному планированию и контролю затрат на техническое обслуживание и ремонт судов, особенно в части обеспечения и снабжения флота сменно-запасными частями на протяжении всего жизненного цикла судов.

В связке «человек-машина» все большее внимание необходимо уделять именно человеку как социоэлементу и оператору усложняющихся активов. В судоходных компаниях, например, рост технически насыщенного флота приводит к необходимости учета рисков, связанных с аварийностью судов, так как фактор аварийности прямо связан с эффективностью управления флотом. Согласно данным национальных классификационных обществ и Международной морской организации, основная причина возникновения аварийных ситуаций в судоходстве кроется во влиянии так называемого «человеческого фактора» (human factor; в авиации принят термин human element). Аварийность любого флота нежелательна, но теоретически допустима; так в управлении коммерческим флотом присутствуют определенные компромиссы — сравнительно недорогие суда эксплуатируются «дешевыми» экипажами. Учитывая, что смешанные экипажи — это сложившаяся практика управления компанией, направленная на сокращение операционных затрат, становится понятным, что каждый моряк привносит в экипаж элементы риска, связанные с его способностью адекватно реагировать на опасные ситуации и их последствия. По данным P&I Club, ошибки че-

университета

'ЖУРНАЛ водн ы х коммуникации

ловека стоят судоходному бизнесу около 600 млн долл. в год. Проанализировав 6091 страховой случай, связанный с крупными исками за 15 лет (по крупным искам разовая выплата составляет более 100 тыс. долл. США), подсчитано, что эти иски стоили страховщикам 2,6 млрд долл. США, из них 62 % связаны с «человеческим фактором» (рис. 4).

Большее число аварийных рисков с судами в компаниях мирового флота можно распределить под одну из категорий, перечисленных ниже:

— общие организационные ошибки в управлении флотом и управленческие процедуры (на судне и в компании);

— устаревшие аппаратные средства или их отсутствие;

— недостатки, «заложенные» в проекте судна;

— недостатки в управлении процедурами ремонта, технического обслуживания и снабжения флота;

— дополнительные условия, усиливающие риск (например, погодные, ледовые);

— неудовлетворительные условия обитания на судах;

— несовместимые цели при оперативном управлении флотом (например, желание ускорить рейс и, следовательно, «срезать» маршрут с прокладкой курса через опасный для плавания район);

— недостатки в организации связи «судно-берег»;

— несоответствующая подготовка, низкая тренированность и/или чрезмерная загруженность экипажей.

Слабое место многих судоходных компаний — низкая эффективность управления персоналом (HRM — human resource management), и особенно в части качественного подбора и обеспечения флота тренированными экипажами плавсостава. Зачастую береговые структуры управления и судовладельцы экономически не в состоянии или не желают (или и то и другое) подкреплять управленческие требования к безопасности плавания и работы на судах реальными вложениями в свои активы — флот и персонал. Соответственно в концепцию эффективного управления флотом необходимо вводить методы элиминации «человеческого фактора» на судах и в транспортных системах, обосновывать эффективный круинг-менеджмент компаний.

Возможная организационная структура эффективной системы управления крупной судоходной компанией с дифференцированным по назначению и тоннажу флотом предложена на рис. 5.

Управление жизненным циклом судов, сроками их полезного использования еще только находит свое применение в отечественных проектно-конструкторских организациях, крупных отечественных судоходных компаниях, но почти не учитывается на уровне отраслей-владельцев флота, что связано с доминированием на рынке финансово слабых

см ж и

ш

142J

7%

6%-

9%

16%

7%

□ Ошибки младшего состава экипажа

□ Ошибки офицера-механика

□ Ошибки берегового персонала

□ Неполадки в машинном отделении

□ Другие причины

8 %

15 %

30%

2%

□ Ошибки помощника капитана (deck officer)

□ Ошибки лоцмана

□ Неполадки судового оборудования

□ Нарушение прочности

Рис. 4. Распределение причин аварийности торговых судов (P&I, 2003)

«субстандартных» судовладельцев как заказчиков флота. Последние еще в состоянии оценить логику затрат и эффективного управления ими в рамках своей компании, но не могут этого сделать в системе «судно-терминал», то есть даже в рамках локальной транспортной системы. Поэтому с 1990-х гг. проектирование в отечественных КБ снова «откатилось» на отдельное проектирование флота (для судовладельцев) и отдельное проектирование перегрузочной техники (для владельцев портовых терминалов). Трудно ожидать нового в управлении старым флотом. Однако там, где есть финансово серьезный заказчик, проектируются и вводятся эффективные транспортные технологии типа «судно-терминал» в рамках логистики типа supply chain (дословно — звено цепи снабжения). Примеры — Приморский и Усть-Лужский порты.

Как уже говорилось выше, сложность в эффективном управлении капитальными активами на основе жизненного цикла состоит в том, как конкретизировать понятийный

университета

'ЖУРНАЛ/ В о д н ы х коммуникации

аппарат, выбрать критерии и методы оценки наступления сроков (фаз) полезного использования или жизненного цикла отдельно для коммерческого и некоммерческого флота. Например, согласно [5] «даже если актив в отличном состоянии, жизненный цикл инвестиции заканчивается, как только исчезает рынок для данного продукта или услуги». Что тогда принять за критерий эффективности для некоммерческих судовладельцев, которые не могут оценивать свой флот доходами и рыночной стоимостью?

Скорее всего должна существовать какая-то измеряемая связь между судном (кораблем) и задачей его конкретного использования по назначению. Качественный критерий эффективности здесь — это функциональная возможность флота выполнять предписанную ему задачу. А количественный критерий такой эффективности снова — время и деньги, но теперь это сроки производительного и непроизводительного использования флота, а также затраты средств и времени на непроиз-

СУДОВЛАДЕЛЕЦ / Директор

Учет финансовый и бухгалтерский по флоту

ВО о-

X 2

Рис. 5. Матричная ОССУ крупной судоходной компании с оперативным управлением

и учетом по группам флота

университета в о д н ы х коммуникаций

водительное использование, особенно связанное с аварийностью. Другими словами, минимальное время, необходимое для обеспечения оперативной готовности флота выполнять поставленные задачи, будет одним из критериев эффективного управления, например, некоммерческим флотом (ледокольным, дноуглубительным и др.).

активами затрагивает такие аспекты, как оценка альтернатив приобретения новых судов (кораблей) и выбор времени выхода в эксплуатацию (оперативную готовность) новых судов (кораблей), принятие и развитие судостроительных (кораблестроительных) программ, эффективность эксплуатации крупнотоннажных и специализированных судов (кораблей), их эффективный ремонт, модернизация и/или замена новыми проектами.

Кроме упоминавшихся выше интересов отраслей-владельцев флота, проблема эффективного управления капитальными

Список литературы

1. Cost Effective Management Control of Capital Assets. An integrated Life Cycle Management approach / J. Stavenuiter. — Published by Asset Management Control Research Foundation. The Netherlands, 2002. — 405 p.

2. Design Innovations in Shipping / prof. N. Wijnolst. — Delft University Press, 1995. — 570 p.

3. Оценка имущества. Оценка судов и плавучих технических средств освоения океана, шельфа и внутренних водных путей и водоемов. Основные положения / Стандарт Российского общества оценщиков: принят 27.02.98 г. // Российский оценщик. — 1998. — С. 9-19.

4. Бурков А. В., Никифоров В. Г. и др. К вопросу о стратегии обновления флота (на основе оценки рыночной стоимости судов) Информационные проблемы транспортных систем / под ред. А. С. Бутова; Российская академия транспорта — СПб., СПГУВК. 2000.

5. Хелферт Э. Техника финансового анализа / пер. с англ. под ред. Л. П. Белых. — М.: Аудит. ЮНИТИ, 1996. — 663 с.

Е. В. Щурова,

аспирант, СПГУВК

МЕТОДОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НОРМАТИВОВ ЧИСЛЕННОСТИ ИНСПЕКТОРОВ ПОРТОВОГО КОНТРОЛЯ МОРСКИХ ПОРТОВ

pjq^ METHODOLOGY OF DEFINING STANDARD OF PORT CONTROL INSPECTORS'

QUANTITY IN SEA PORTS

В статье рассматриваются методологические подходы к определению нормативов времени и нормативов численности инспекторов портового контроля на основе экспертных оценок продолжительности отдельных его операций.

В. И. Голинев,

канд. экон. наук, проф., СПГУВК;