CC BY
166
Список литературы
1. Курин Б. И. Прогнозирование электропотребления многономенклатурных производств на основе анализа продолжительных временных рядов в условиях нестабильных объемов выпуска продукции / Б. И. Курин, О. Е. Лагуткин // Промышленная энергетика. — 2003. — № 5.
2. Кильдишев Г. С. Анализ временных рядов и статистика / Г. С. Кильдишев, А. А. Френкель. — М.: Статистика, 1973.
3. Гмурман В. И. Теория вероятностей и математическая статистика / В. И. Гмурман. — М.: Высш. шк., 2002.
4. Гордеев В. И. Регулирование максимума нагрузки промышленных электрических сетей /
В. И. Гордеев. — М.: Энергоатомиздат, 1986.
5. Ивлев М. Л. Прогнозирование электропотребления промышленного предприятия / М. Л. Ивлев, А. И. Черевко // Вопросы технологии, эффективности производства и надежности: сб. ст. — Северодвинск: РИО СевмашВТУЗа , 2004. — Вып. № 20.
6. Электрические нагрузки промышленных предприятий // С. Д. Волобринский [и др.]. — Л.: Энергия, 1971.
УДК 627.2 В. Г. Никифоров,
д-р техн. наук, профессор, СПГУВК;
А. В. Бурков,
канд. экон. наук, доцент, СПГУВК
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ПОРТОВ И ФЛОТА ЕВРОПЕЙСКОГО ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА TENDENCIES IN EUROPEAN INLAND PORTS AND FLEET DEVELOPMENT
Статья посвящена актуальным тенденциям развития европейских портов и флота внутреннего водного транспорта. В частности, показаны примеры выкупа морскими портами территорий для развития внутренних портов, а также технологии логистики с участием портопунктов перевалки контейнеров. Рассмотрены классификация, возрастной состав и некоторые современные проекты судов внутреннего плавания Голландии.
The article is devoted to the particular tendencies of development of European inland ports and fleet. There are some examples shown to describe the landlord schemes for inland ports development, where sea-ports participate; and logistical technologies of cargo transportation through Container Transfer Points. Inland fleet classification, its age structure and some up-to-date projects of Dutch inland vessels have given as well.
Ключевые слова: внутренний водный транспорт, порт, терминал, флот, интермодальная совместимость, землевладение для развития территорий, портопункт перевалки контейнеров, классификация внутреннего флота, возрастная структура флота, проект судна.
Key words: inland waterway transport, port, terminal, fleet, intermodality, landlord in hinterland, Container Transfer Point, inland fleet classification, fleet age structure, vessel’s project.
Выпуск 1
П
ОВЫШЕНИЕ интермодальной совместимости отдельных видов транспорта при постоянном росте грузопотока — одна из актуальных транспортных проблем в странах Европы, решить которую невозможно без дальнейшего развития сети внутренних портов, портовой инфраструктуры, центров контроля за движением транспортных средств, средств связи и информации. Порт — это точка соприкосновения различных видов транспорта, где происходит работа с грузом, связанная в том числе с его перевалкой с одного вида транспорта на другой, при которой, с одной стороны, возникают затраты, а с другой — добавленная стоимость, вменяемая грузовладельцу как потребителю транспортной продукции. Чтобы порт работал эффективно, он должен иметь возможность развиваться по мере роста объемов грузопотока, справляться с обработкой грузов с минимальными затратами времени и финансов. Предел пропускной способности порта, связанный с техническим оснащением и организацией работы самого порта, очень важный ограничитель эффективного развития порта и интермодальной совместимости видов транспорта. Однако даже те порты, которые не имеют финансовых затруднений по инвестированию в обновление перегрузочного оборудования, экономическое стимулирование персонала для повышения организации работ, могут со временем столкнуться с рядом проблем. Например, с проблемой доступности порта для определенных видов транспорта. Проблему доступности можно толковать широко — как
возможность доступа в порту к нескольким видам транспорта, так и узко — возможность доступа к порту транспортных средств отдельного вида(ов) транспорта.
Большинство современных европейских портов проектировались во времена, когда проблем интермодальности не возникало. Логистика доставки грузов была простой, и порты проектировались с учетом удобства обработки главным образом флота и одного из наземных видов транспорта — либо автомобильного, либо железнодорожного, иногда — и того, и другого. Там, где позволяли возможности, с годами происходило «подключение» дополнительных видов транспорта или их дополнительной инфраструктуры (например, дополнительной нитки автодорог или железнодорожных путей, трубопровода). Там, где таких возможностей не было и нет (в Европе много портов, которые остаются «недоступными» для железнодорожного транспорта), выбор у грузовладельца того или иного вида транспорта ограничен. Это проблема широкого понимания доступности портов для разных видов транспорта. Но мы сказали, что есть и узкое понимание доступности. Доступность порта для самих транспортных средств (судов, составов, автотягачей) также падает с годами. По мере роста интенсивности движения на подъездных автодорогах, железнодорожных линиях, на подходных водных коммуникациях могут возникать заторы или очереди — это обычное явление второй половины XX в. и наших дней. Заторы (транспортные пробки) и очере-
т
и
ПОРТ Весь г] Ч1 Весь г Внутренние территории страны
)узовой автотранспорт
л ^ ж
Рис. 1. Схема традиционного движения транспортных средств и грузов в порты и в обратном направлении
ди на подходе к портам и внутри них — это возможное отрицательное последствие широкой доступности порта для всех (практически любых) перевозчиков и видов транспорта (рис. 1), часть из которых, как сейчас думают, могла бы «оставлять» свой груз на подходе, не создавая пробок и очередей. Когда порт имеет резерв пропускной способности, то до поры до времени проблемы заторов и очередей не возникает (при прочих нормальных условиях). Однако по мере исчерпания такового резерва возникает ситуация, когда каждая дополнительная транспортная единица, простаивая дольше обычного на подходе, начнет нести экономические потери, влиять на эффективность работы порта и эффективность доставки грузов всей транспортной цепочкой с участием такого порта.
Получается, что единовременная широкая доступность большинства современных портов различным видам транспорта и регулирование этой доступности — это одна из задач диалектики развития портов и управления ими.
Наряду с ограниченной доступностью для видов транспорта есть еще одна проблема — любой порт периодически (время от времени в своей истории) может подойти к пределу своего территориального развития, что вызвано физической ограниченностью территории. В регионах с высокой плотностью населения, как в европейских приморских городах, расширение территории портов очень ограничено. Как правило, оно связано с большими затратами по выкупу земель у других собственников (если такое вообще возможно юридически) или по созданию искусственных (намывных) территорий.
Описанная ситуация, например в странах Бенилюкса (Бельгия, Голландия, Люксембург) и некоторых других странах Евросоюза, заставила инициировать программы развития внутренних территорий, направленные:
— на увеличение потенциала морских портов через землевладение (landlord in hinterland) — выкуп перспективных земельных территорий морскими портами внутри страны для последующего развития внутренних портов, технологически связанных с морским портом-землевладельцем;
— создание сети центров управления и контроля движения транспортных средств;
— собственно создание сети внутренних портов.
Создание сети внутренних портов идет по нескольким направлениям. Например, созданием малых специализированных терминалов, типа Alpherium, который управляется компанией “Van Uden Group” и является одним из последних внутренних водных контейнерных терминалов Нидерландов. Этот небольшой частный терминал, абсолютно новый, начал работать с октября 2010 г. и почти полностью загружен пивоваренной компанией «Хейнекен», продукция которой с этого терминала идет главным образом в США, составляя 85 % оборота порта. Всю свою предыдущую историю компания отгружала пиво грузовыми автотрейлерами, которые шли до Роттердама (пробегая около 60 км), где затем груз переваливали на морской транспорт. До постройки данного терминала компания «Хейнекен» достигла значительных объемов поставок на данном направлении, отправляя в Роттердам более 200 автотрейлеров в сутки, что отрицательно сказывалось на дорожной ситуации.
С середины 1990-х гг. начались различные проектные проработки и обоснования перевода груза с автотранспорта на водный транспорт, которые шли около 15 лет, и когда решение было принято, у деревни Альпен-на-Рейне терминал был построен менее чем за два года. Инвестиции составили 15 млн евро.
В результате грузовики теперь «пробегают» только 15 км от пивоварни до терминала, сократив ежегодный пробег на 6 млн км и выбросы СО2 на 35 %.
Земля под терминал (4 га) была выкуплена у местных фермеров за 6 млн евро портом Роттердам (он является землевладельцем и лизингодателем). Новый терминал, мощностью 200 000 TEU/год — два козловых крана, четыре погрузчика и тому подобное управляется, как было сказано выше, компанией “Van ' Uden Group”. Акватория — канал — собственность местной провинции. Несмотря на то что за сравнительно короткий период функционирования на терминале и вблизи него произошло несколько аварийных случаев («упал»
Выпуск 1
один из кранов, обрушился мост и т. п.), постепенно все вошло в нормальный рабочий ритм. Сейчас в сутки терминал отправляет 3-4 контейнеровоза вместимостью 85 TEU, что позволяет ему входить в пятерку крупнейших внутренних водных терминалов Голландии (из 30 таковых).
Некоторая ограниченность рассмотренного терминала в текущей доступности только двум видам транспорта — ВВТ и автомобильному. При этом технологически малый терминал работает в основном на прием груженых контейнеров от одного владельца, обратной загрузки пока практически нет.
Другое направление создания сети внутренних портов в Европе — там, где возможно и необходимо возникают так называемые портовые пункты перевалки контейнеров (Container Transfer Points), похожие по технологии действия на перехватывающие парковки в мегаполисах. Такой перехватывающий портовый пункт (ППП) может принять контейнеры с прибывающих (перехваченных) автотрейлеров или малых барж-контейнеровозов (в том числе самоходных) и перевалить их на крупнотоннажные контейнеровозы (например, вместимостью до 500 TEU, см. рис. 2).
Большие контейнеровозы следуют далее, как правило, в морской (Роттердам,
например) или крупный внутренний порт (Дуйсбург, например). Преимущество такой схемы — существенно разгружаются подъездные автомобильные и подходные внутренние водные пути крупных портов, испытывающих затруднения с приемом грузов от многочисленного числа перевозчиков, в том числе по причине ограниченности мощностей, возможностей интенсивного и/или экстенсивного роста. Работа по аналогичной схеме в обратном направлении позволяет разгрузить портовые мощности и держать на контроле уровень интенсивности движения в крупных портах, а следовательно, и уровень безопасности. Интенсивность движения в морских портах и нагрузка на портовые службы имеет свои пики — при подходе крупного морского контейнеровоза, например, к нему устремляются речные суда. «Срезать» или элиминировать такую пиковую нагрузку и позволяют ППП.
При информации об аварийном случае в порту ППП может являться своеобразным буфером для приема большего количества грузовых самоходных барж и автомобилей. Тем самым портопункт даст возможность разрядить ситуацию в порту до ликвидации аварии и не скапливать транспортные средства и грузы на подходе к порту, а сгружать их на склады ППП. Портопункт дает преимущества
Порт
Часть грузового ав
тотранспорта
Меньше судов, но большей вместимости
Внутренние территории страны
Часть грузов^рз* автотр^рсЯЇорта
Часть грузе флота
Рис. 2. Перспективная схема движения транспортных средств и грузов в порты и в обратном направлении с участием ППП и флота укрупненного тоннажа
также в наличии дополнительных складских площадей и формировании резерва складской емкости (своего рода складов «глубокого тыла» морского порта). Считается, что при перевалке в ППП может сократиться и время простоя морских судов на терминалах порта под обработкой за счет, видимо, меньшего количества операций перегрузки контейнеров с малых речных барж на морские суда. Синергетический эффект рассматриваемой организации перевозок с участием портопунктов возрастает за счет:
— наличия на таких ППП таможенных постов;
— наличия складов разгрузки содержимого самих контейнеров;
— возможности вести перевалку по схеме «судно-судно», минуя портовый склад;
— возможности накопления малых судовых партий контейнеров для укрупнения и последующей отправки более крупными контейнеровозами;
— наличия на территории дистрибутивных парков крупных поставщиков.
Внутренние порты и внутренние судоходные линии к началу XXI в. стали неотъемлемой частью глобальной транспортной логистики доставки грузов от двери до двери. За последние 10 лет некоторые крупные судоходные компании ВВТ расширились, стали совладельцами внутренних портов, вошли в состав бизнеса морских океанских судоходных компаний или терминалов в других европейских странах. В портах северо-запада Европы (в том числе внутренних) судами ВВТ перевозится до 80 % сухих навалочных грузов и топлива, до 60 % нефтяных, химических и опасных грузов и почти 40 % всех контейнеров.
Одна из авторитетных в данной области организаций — Европейская федерация внутренних портов (БИР), расположенная в Брюсселе, включает более 200 внутренних портов. Из них 104 порта ВВТ включены в «Основной план Евросоюза развития транспортного сектора», позволяющий планомерно финансировать дальнейшее развитие данных портов. На участке Рейн-Майн-Дунай расположено более 60 портов, располагающих портовым оборудованием для обработ-
ки контейнеров. В Голландии уже насчитывается более 30 контейнерных терминалов внутреннего водного транспорта, более 20 во Фландрии и более 30 в Германии, оказывающих регулярные, четко организованные услуги грузовладельцам.
Крупнейшим внутренним портом Европы и, как считается, в мире, является Дуйсбург (Германия). Порт располагает около 40 км суммарной длины причального фронта, из которых 17 км причалов имеют подъездные пути железных дорог. Порт Дуйсбург управляется компанией, которой владеют различные общественные организации, включая местное правительство, мультимодальные операторы, такие, например, как ЕСТ, Р&О, Martrade и другие, а также морские порты, в том числе зарубежные, например Амстердам. Нужно сказать, что инвестирование мультимодальными операторами и морскими портами в развитие внутренних портов тоже является примечательной тенденцией укрепления внутреннего водного судоходства и транспортной системы Европы. Это помогает устойчивому развитию бизнеса, главным образом за счет контроля над тарифами и затратами на перевозку для конечного потребителя.
Некоторое представление о распределении интермодальных терминалов внутреннего водного транспорта по основным странам ЕС можно получить из табл. 1. Примечательно, как следует из табл. 1, что при сравнительно одинаковом количестве терминалов в Германии и Голландии (32 против 36), последние имеют более чем двухразовое преимущество в частоте рейсов за неделю (124 против 52).
Первые шаги по перевозке контейнеров специализированными судами-контейнеровозами внутреннего плавания были предприняты приблизительно 20 лет назад в Голландии. Начало этому положили перевозки порожних контейнеров, которые нужно было возвращать из внутренних районов континентальной Европы в морские порты. Постепенно все больше груженых контейнеров стали отправляться внутренним водным транспортом.
К настоящему времени контейнерные перевозки составляют 33 % доли рынка перевозок водным транспортом.
Выпуск 1
Таблица 1
Распределение интермодальных терминалов внутреннего водного транспорта в ЕС
Страна Количество терминалов ВВТ Частота рейсов в неделю
Германия 32 52
Австрия 3 2
Бельгия 11 24
Бельгия/Антверпен 9 20
Франция 4 5
Нидерланды 36 124
Швейцария 3 4
Всего (на декабрь 2008 г.) 98 231
Как уже отмечалось выше на примере развития внутренних терминалов, в данном сегменте рынка происходит укрупнение бизнеса — здесь работают крупные по западноевропейским меркам судоходные компании, которые обслуживают грузопотоки контейнеров (включая перевозку химических и других опасных грузов в контейнерах), доставляемые в Европу морскими судами. Растет и доля транспортировки грузов на паллетах судами голландского внутреннего водного транспорта, хотя она еще сравнительно невелика, но уже достигла показателя в 4 %.
Основные конкурентные преимущества использования судов-контейнеровозов на ВВП Европы:
— безопасность и экологическая чистота водного транспорта;
— «экономия масштаба» — большая загрузка судна (баржи), в 2-5 раз превосходящая загрузку железнодорожного состава, позволяет иметь минимальные удельные затраты на перевозку одного контейнера по сравнению с конкурирующими видами транспорта;
— четкий график работы судов, соизмеримый с линейным судоходством, позволяющий использовать технологию just in time («как раз вовремя») — большинство крупных судов эксплуатируются по схеме 24 ч в сутки 7 дней в неделю;
— высокая плотность внутренних контейнерных терминалов на ВВП Европы, особенно на северо-западе Европы.
Конечно, указанные выше преимущества относятся также и к другим типам судов, а зна-
чит, ко всему внутреннему водному транспорту Европы. В табл. 2 представлена классификация европейских судов ВВТ с указанием их основных характеристик (название или тип судна, длина, ширина, осадка, грузоподъемность). В правой части таблицы приведено сравнительное количество грузовых автофургонов, которые могут быть замещены данными судами за один рейс. По мнению подавляющего большинства экспертов, автотранспорт, несмотря на удобство и некоторые преимущества, имеет ряд значительных отрицательных свойств, поэтому там, где это возможно, коммерческие грузопотоки следует переводить на водный и/или железнодорожный транспорт. Большинство обоснований соответственно ведутся в сопоставлении водного транспорта с автомобильным и/или железнодорожным.
В Европе принята четкая классификация с разделением на морские и суда внутреннего плавания. Доля смешанного река-море плавания пока невелика, образуя так называемую группу судов прибрежного плавания. Флот судов внутреннего плавания только стран Евросоюза (то есть без стран Восточной Европы) насчитывает около 10 000 судов, общей грузоподъемностью около 10,2 млн т. Самыми крупными внутренними флотами обладают Голландия и Германия, однако Нидерланды имеют более многочисленный флот — более 5 тыс. судов (самоходных и несамоходных), что составляет практически половину западноевропейского флота ВВТ. Нидерланды также имеют ряд конкурентных преимуществ, позволяющих им удерживать
позиции в сфере внутреннего водного транспорта и укрепления его роли на региональных и пан-европейских перевозках. Самое главное из них — это количество флота и его технически качественный состав.
Понимая важность для страны и Евро-
пы внутреннего водного транспорта, правительство Голландии инициирует политические меры для поддержки его устойчивого развития. Для этого принят ряд экономических программ, часть которых позволяет обновлять и развивать национальный флот ВВТ.
Таблица 2
Сопоставление грузоподъемности основных типов судов ВВТ Европы и грузовых автофургонов (источник: BVB — Bureau Voorlichting Binnenvaart)
€l
Выпуск 1
Примерами развития флота могут быть следующие факты. Грузоподъемность толкаемых составов из несамоходных барж в Европе достигла 16 тыс. т. Появился и резко вырос за 20 лет флот контейнеровозов внутреннего плавания, с широкой диверсификацией по вместимости — от нескольких единиц до 500 ТЕи. Усиление доли рынка специализированного тоннажа:
— 4- и 5-палубных судов типа РО-РО, перевозящих до 400-600 легковых автомобилей;
— составов барж типа РО-РО для перевозки крупных партий (до 200 ед.) колесной техники — тягачей, автоприцепов, тракторов, комбайнов, экскаваторов, автокранов и т. п.;
— навалочных судов для перевозки
муки, цемента, гипса, талька, гранул и других аналогичных грузов;
— крупнотоннажных танкеров внутреннего плавания, грузоподъемностью от 6700 до 9000 т.
Тем не менее, несмотря на очевидные преимущества европейского ВВТ над другими видами транспорта, некоторые зарубежные эксперты выражают озабоченность по следующему поводу. Так, несмотря на рост некоторых крупных судоходных компаний, внутренний водный транспорт остается семейным бизнесом — около 90 % таких компаний владеют всего одним судном. Возраст судов внутреннего плавания также значителен и в среднем составляет более 25 лет (см. табл. 3).
Таблица 3
Возрастная структура европейского флота внутреннего водного транспорта
Тип судна Год постройки Возраст на 2012 г., лет Число судов,
ед. %
Сухогрузы до 1945 более 67 1506 13,84
1945-1960 67-52 1929 17,73
1960-1980 52-32 3706 34,07
1980-1990 32-22 1938 17,82
1990-2000 22-12 828 7,61
2000-2010 12-2 757 6,96
Наливные суда до 1945 более 67 91 4,59
1945-1960 67-52 322 16,25
1960-1980 52-32 771 38,92
1980-1990 32-22 175 8,83
1990-2000 22-12 186 9,39
2000-2010 12-2 423 21,35
m
|в0*
Для того чтобы держать ситуацию под контролем, странами ЕС принимаются как программы продления срока службы действующих судов, так и программы замены старых судов новыми. Здесь у Нидерландов есть еще одно конкурентное преимущество — системная политика и стимулирующие мероприятия по внедрению инноваций, направленные на повышение энергоэффективности флота, его экологичности и экономичности. Пример этому — новейшее судно компании “Deen Shipping” — дизель-электроход
(эко-танкер «Амулет»). Этот «Теплоход-2010» грузоподъемностью 6752 т оснащен серией новых технических решений, поэтому экономичен и «экологичен» — по предельным выбросам превосходит нормы Евро-5. Электростанция и СЭУ из четырех генераторов и автомобильных дизелей (4 Ч Уо1уо-Рейа по 500 кВт) полностью автоматизированы. Электрический привод судна в виде двух Ь-колонок в корме, регулируемых по высоте (глубине). Такой движитель позволяет опускать винты глубже при ходе в балласте и не принимать
балласт в танки. Технические решения по СЭУ, носовые подруливающие устройства, гидродинамика корпуса и гидродинамические рули в носу позволили на 50 % уменьшить «встраиваемую» мощность судна по сравнению с аналогами. Вахтенный капитан-механик управляет всем из ходовой рубки, экипаж — 5 человек, включая 2 кадетов. Смена основного экипажа каждые 2 недели. Хотя новый традиционный танкер стоит 7,5 млн евро, а эко-танкер в 2010 г. стоил 8,5 млн евро, но из них 1,5 млн евро субсидировало правительство Голландии за передовой проект. Несложно видеть, что при высокой грузоподъемности и низких затратах на топливо и экипаж экономическая эффективность данного судна будет очень высокой.
Корпуса большинства судов внутреннего плавания строятся в Китае и доставляются в Европу на понтонах, перевозящих по 7-9 корпусов за один рейс. Малые судоверфи Нидерландов (не имеющие доков и стапелей) работают далее с проектами по насыщению и достройке «под ключ» судов у стенки. Достроечные верфи занимаются и отдельными проектами по переоборудованию и модернизации действующих судов.
В ближайшие годы в Европе предполагается шире внедрять сжиженный газ (природный или биогаз) для судовой энергетики на ВВТ. Если его использовать в связке с электродвижителями, то экономичность и экологичность судов будет намного выше.
Список литературы
1. The power of inland navigation. The future of freight transport and inland shipping in Europe. 2010-2011. Publication of Dutch Inland Shipping Information Agency (BVB) in cooperation with Expertise and Innovation Center Inland Shipping (EICB) and European Barge Union (EBU).
2. Dutch and European Inland Waterway Transport — leading the way for transport integration with Russia: materials of master-class / NEA, EICB and SPSUWC, 17-21 October 2011, SPSUWC.
3. Alpherium almost on planned course [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.portofrotterdam.com
4. Green tanker Amulet ahead of its time [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.rotterdamportinfo.com
5. http://www.inlandnavigation.org/nl/how-to-use-waterways/fleet-en-freight_88.aspx
6. http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl
7. http://www.eicb.nl/
И
Выпуск 1
