CC BY
214
2. Бабурин В. А. Организационно-правовые проблемы обслуживания судов в российских портах (последствия и способы решения) / В. А. Бабурин // Водный транспорт России: Инновационный путь развития: материалы Междунар. науч.-практ. конф., 6-7 октября 2010 г. — СПб.: СПГУВК, 2010 — 331 с.
3. Бабурин В. А. Исследование зависимости провозной способности флота от интенсивности обслуживания судов // Журнал университета водных коммуникаций / В. А. Бабурин, С. К. Минеев,
К. Р. Бабурина. — СПб.: СПГУВК, 2010. — Вып. 3. — 240 с.
4. Бабурин В. А. Конкуренция и конкурентоспособность портов: моногр. / В. А. Бабурин,
Л. Н. Буянова. — СПб.: СПГУВК, 2011. — 139 с.
5. Ирхин А. П. Управление флотом и портами / А. П. Ирхин, В. С. Суворов, В. К. Щепетов. — М.: Транспорт, 1986. — 396 с.
6. Краев В. И. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте / В. И. Краев,
Т. А. Пантина; под ред. В. И. Краева. — СПб.: СПбГПУ, 2003. — 299 с.
УДК 338.24:656.6 А. Н. Лазарев,
д-р техн. наук, профессор, ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова;
С. С. Марченко,
аспирант,
ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СУДОВ РЕЧНОГО ФЛОТА ПУТЕМ ИХ МОДЕРНИЗАЦИИ INCREASE OF COMPETITIVENESS OF RIVER FLEET VESSELS BY THEIR MODERNIZATION
Рассматривается проблема необходимости модернизации судов российского речного флота. Большая часть российского флота морально устарела, что делает его неконкурентоспособным. Сложное положение в развитии речной и морской деятельности России, а также необходимость модернизации судов водного транспорта признается и на государственном уровне.
In the article the problem of the needfor modernization of Russian river fleet vessels is considered.. The most part of the Russian fleet is morally outdated, which makes it noncompetitive. The difficult situation in the development of river and maritime activity of Russia, as well as the need for modernization of water transport vessels is recognized at the state level.
Ключевые слова: конкурентоспособность; модернизация; эффективность; класс Регистра.
Key words: competitiveness; modernization; efficiency; Register class.
В НАСТОЯЩЕЕ время крайне актуальной задачей становится повышение конкурентоспособности судов речного флота. Вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) в 2012 г. влечет за собой как новые возможности, так и явные риски для судоходного бизнеса страны. С одной стороны, ожидается рост внешнеторгового обмена и соответственно грузооборота, вместе с тем остро обостряются вопросы конкурентоспособности российских судоходных компаний.
Выпуск 2
Выпуск 2
Более 90 % судов российского технического флота морально устарело, системы их автоматизации не соответствуют современным требованиям. Средний возраст речных судов приближается к 30-летнему рубежу и продолжает увеличиваться. Средний возраст подконтрольных российским судовладельцам морских судов и судов река-море плавания превысил 25 лет. Как следствие, существенно выросли затраты на поддержание судов в технически годном состоянии, неуклонно снижаются их эксплуатационные качества и конкурентоспособность [1].
Под конкурентоспособностью судна понимается его востребованность на конкретном сегменте рынка, индикатором которой может служить чистый доход, являющийся основным показателем его эксплуатационной деятельности.
Некоторые суда функционально и морально устаревают задолго до наступления предельного физического износа их корпусов и механизмов и, как следствие, становятся неконкурентоспособными. В настоящее время, например, большое внимание на моральный износ судов оказывают возросшие требования к охране окружающей среды (борьбе с загрязнением водоемов, атмосферы и т. д.), улучшению условий труда и быта экипажей. Также моральный износ возникает в связи с необходимостью расширения района плавания судна, его назначения.
Неизбежность модернизационных мероприятий на транспортном флоте вызвана изменяющимися условиями эксплуатации, конъюнктурой перевозок и многими другими факторами, предъявляющими повышенные требования к технико-эксплуатационным качествам судов.
Поэтому, учитывая длительные сроки службы судов, в условиях научно-технического прогресса необходимо добиваться уменьшения потерь, вызываемых моральным износом. Одним из возможных направлений устранения отрицательных последствий морального износа при минимальных капитальных вложениях является модернизация.
Модернизация (от греч. moderne — новейший) — усовершенствование, улучшение, обновление объекта, приведение его в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями, показателями качества [2]. В Правилах ремонта судов речного флота под модернизацией понимается совокупность операций по изменению конструкции судна (элемента судна) с целью повышения технико-эксплуатационных характеристик, условий труда и быта, а также выполнения требований Международных конвенций [3].
Примером высокой эффективности модернизационных работ в Северо-Западном речном пароходстве могут служить мероприятия по приведению судов пр. 791 и 2-95А в соответствие с требованиями международных конвенций по судоходству, позволившие использовать эти суда на за-гранперевозках. Другим примером может служить дооборудование судов смешанного река-море плавания для перевозки зерна насыпью, благодаря которому суда типа «Волго-Балт» стали успешно использоваться в зимний период на Черном море. Часто модернизационные работы на судах проводятся с целью решения конкретных и локальных задач, возникающих перед пароходством в тот или иной отрезок времени. Например, в связи с удалением места добычи песка в Финском заливе на запад пароходству потребовался буксир-спасатель. Строительство такого судна связано со значительными затратами времени и средств, которых у пароходства не было. Проведение модернизации по специально разработанному проекту буксирного теплохода «Тенгиз» полностью решило эту задачу.
Таким образом, модернизация заключается в совершенствовании судна и его элементов путем изменения и замены отдельных узлов и деталей и доведении технико-экономических характеристик и социальных условий эксплуатации до уровня современных строящихся судов.
Подобные работы отличаются от ремонтных направленностью на устранение морального, а не физического износа. Поэтому по своей сущности модернизационные работы более характерны для внедрения новой техники. В то же время модернизационные работы часто сопровождаются комплексом ремонтных работ.
Также путем модернизации судна возможно повысить класс Регистра судна. Класс Регистра (Морского регистра судоходства или Речного регистра) является значимым параметром эксплуатируемого судна водного транспорта.
Класс Регистра определяет возможные районы использования судна и среднегодовую продолжительность эксплуатационного периода, тем самым напрямую влияет на приносимый судном чистый доход и, как следствие, является фактором его конкурентоспособности. Так, например, грузовые суда классов Морского регистра судоходства имеют среднегодовой период эксплуатации до 355 дней в году, а суда Речного регистра — не более 230 дней в году.
В качестве примера можно привести модернизацию сухогрузного судна типа «Волго-Балт» проекта 2-95Л/Я «Старополье». Работы выполнялись на верфи Hydrodinamic (Тузла, Турция). До модернизации судно имело класс Речного регистра «М-СП». После модернизации судно получило класс Морского регистра КМ^Т Ь4 Я2-Я8К. Дедвейт судна увеличился с 3180 т до 4263 т, объем грузовых трюмов — с 4720 м3 до 5677 м3, водоизмещение — с 4062 т до 5620 т, осадка судна увеличилась с 3,6 м до 4,49 м. Модернизация судна сделала возможным его эффективную эксплуатацию в условиях река-море и морских перевозок.
Значимость повышения конкурентоспособности речного флота путем его модернизации признается и на государственном уровне. Так, одной из наиболее важных задач развития транспортной системы на внутреннем водном транспорте, которые поставлены в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», является «проведение реновации судов, ремонта и модернизации флота» [4, с. 67].
Для исследования взаимосвязи между классом Регистра судна и его среднегодовым чистым доходом использовались данные по судам ОАО «Северо-Западное пароходство» за 5 лет, в частности тайм-чартерные эквиваленты, длительности эксплуатационного периода, расходы, связанные с доковым и очередным средним ремонтом, эксплуатационные расходы.
При проведении исследования методом экспертных оценок был установлен рейтинг всем рассматриваемым классам Регистра с интервалом в 5 баллов (табл. 1), исходя из того, что класс Регистра определяет возможные районы использования судна и его среднегодовую продолжительность эксплуатационного периода. Самому высокому классу Регистра присвоен рейтинг в 100 баллов, низшему — 5 баллов.
Результатом выполненного исследования служат построенные регрессионные зависимости (модели) удельного среднегодового чистого дохода на 1 т дедвейта (у) от класса Регистра (х):
— от класса О до М-СП 3,5(лед30)А: у = 18,3 + 0,31х;
— от класса М, М-ПР до М-СП 3,5(лед30)А: у = -2,41 + 0,66х;
— от класса М-СП (лед) до КМ*Л2 II СП: у = -1,36 + 0,63х.
Построенные регрессионные модели в целом адекватны, и выводы, полученные по результатам малой выборки, можно с достаточной вероятностью распространить на всю гипотетическую генеральную совокупность.
Таблица 1
Рейтинг классов Регистра
№ класса Регистра Класс Регистра Рейтинг в баллах
Морской регистр судоходства Российский речной регистр
1 КМ*Л2 II — 100
2 КМ*Л2 II СП — 95
3 КМ*Л3 II СП — 90
4 КМ*Л4 II СП — 85
5 КМ*П СП — 80
6 КМ*Ш-СП — 75
7 — М-СП 3,5(лед30)А 70
8 — М-СП 3,5 (лед) 65
^167 |
Выпуск 2
Выпуск 2
Таблица 1 (Окончание)
9 — М-СП 3,0(лед30)А 60
10 — М-СП 2,5 (лед)А 55
11 — М-СП(лед) 50
12 — М 3,0(лед20) 45
13 — М 3,0 40
14 — М-ПР 2,5(лед20)А 35
15 — М-ПР 2,2(лед)А 30
16 — О2,5(лед 20)А 25
17 — О2,5(лед)А 20
18 — О2,0(лед)А 15
19 — О (лед)А 10
20 — О 5
Из составленных уравнений регрессии можно увидеть, что для всех рассматриваемых проектов судов параметр Ь > 0. Следовательно, с возрастанием рейтинга класса Регистра удельный среднегодовой чистый доход на 1 т дедвейта, как и ожидалось, также увеличивается. Из уравнений следует, что возрастание рейтинга класса Регистра на один пункт (5 баллов) приводит к увеличению удельного среднегодового чистого дохода судна на величину параметра Ь (долл.).
Вложение капитала судоходной компанией в модернизацию судна является серьезным инвестиционным проектом, которое требует экономической оценки его эффективности. Методической основой оценки эффективности инвестиционных проектов в Российской Федерации являются «Методические рекомендации...» [5].
Оценка инвестиционных проектов, сравнение вариантов проектов, выбор лучшего из них производятся согласно [5] с использованием следующих показателей:
—чистого дисконтированного дохода (интегрального эффекта);
—индекса доходности инвестиций;
— внутренней нормы доходности инвестиций;
— срока окупаемости инвестиций.
Эффективность модернизации действующих судов речного транспорта будем оценивать показателем интегрального эффекта [6; 7], представляющим собой разность дисконтированных за расчетный период времени результатов (доходов и затрат), то есть разность совокупного дохода и всех видов расходов за тот же период нарастающим итогом:
Эи =£(А-ЗД1 + аГ, (1)
*=0
э“=Х(Ам-зг)(1+«Г, (2)
<=0
где Эи, Эм — интегральный эффект варианта без модернизации и с модернизацией судна соответственно;
О ^м — доход от эксплуатации судна в момент времени ^ расчетного периода Т варианта без модернизации и с модернизацией соответственно;
З,, Зм — затраты, осуществляемые в момент времени ^ расчетного периода Т варианта без модернизации и с модернизацией соответственно;
а — норма дисконта.
Изменение интегрального эффекта от модернизации судна речного флота представляет собой разницу между интегральным эффектом варианта с модернизацией и варианта без проведения модернизации судна:
э;;=Е(в;-зг)(1+аг,
(3)
<=0
Изменение интегрального эффекта выступает как один из важнейших критериев при обосновании проекта модернизации судна речного флота (рис. 1). Он обеспечивает максимум доходов в долгосрочном плане за расчетный период времени.
Рис. 1. Финансовый профиль проекта:
1 — для варианта без модернизации, 2 — для варианта с модернизацией
Оценим экономическую эффективность модернизации судов типа «Сибирский» и «Омский». В результате модернизации рассматриваемые суда будут иметь морской класс Регистра. Среднегодовой чистый доход для судна типа «Сибирский» составляет 173 577 долл. и 322 466 долл. для варианта без модернизации и с модернизацией соответственно. Среднегодовой чистый доход для судна типа «Омский» составляет 214 173 долл. и 311 283 долл. для варианта без модернизации и с модернизацией соответственно. Дедвейт судна типа «Сибирский» увеличился с 3507 до 4130 т. Дедвейт судна типа «Омский» увеличился с 2190 до 3183 т. Норма дисконта составляет 0,2. Капитальные вложения в модернизацию судна были приняты 10 % от стоимости постройки нового рассматриваемого типа судна. Таким образом, для судна типа «Сибирский» капитальные вложения составляют 380 тыс. долл., для судна типа «Омский» — 350 тыс. долл. Полученные оценки показателей эффективности возможной модернизации при экономическом сроке жизни инвестиций 5 лет приведены в табл. 2.
Как показывает анализ, модернизация судна типа «Омский» является более предпочтительной, поскольку у нее более высокая экономическая эффективность по всем рассматриваемым показателям.
Таким образом, модернизация судов представляет собой вполне реальную альтернативу рынку судостроения в обеспечении национального флота конкурентоспособными судами, особенно принимая во внимание стоимость нового строительства и финансовые возможности отечественных судовладельцев.
Выпуск 2
Таблица 2
Показатели экономической эффективности модернизации судов
Название показателя Судно типа «Сибирский» Судно типа «Омский»
До модернизации М-СП(лед) После модернизации КМ*Л4ПСП До модернизации М-СП2,5(лед)А После модернизации КМ*Л4ПСП
Интегральный эффект, долл. 45936i,2 497543,5 696474,4 842i84,4
Дисконтированный срок окупаемости, лет 2,3i 0,85
Изменение интегрального эффекта, долл. 38i82,3 i45 7i0
Список литературы
1. Марченко С. С. Проблема модернизации российского флота путем создания новых конкурентоспособных судов / С. С. Марченко // Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России: материалы III Межвуз. науч.-практ. конф. студентов и аспирантов, 15-16 мая 2012 г. — СПб.: СПГУВК, 2012. — 453 с.
2. Райзберг Б. А. Современный экономический словарь / Б. А. Райзберг, Л. Ш. Лозовский, Е. Б. Стародубцева. — 5-е изд., перераб. и доп. — М.: ИНФРА-М, 2006. — 495 с.
3. Правила ремонта судов Министерства речного флота РСФСР. — М.: Транспорт, 1990. —
72 с.
4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
5. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования: утв. Госстроем России, Мин-вом экономики РФ, Мин-вом финансов РФ, Госкомпромом России 31 марта 1994 г. № 7-12/47.
6. Краев В. И. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте / В. И. Краев, Т. А. Пантина; под ред. В. И. Краева. — СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003. — 299 с.
7. Шадрина Г. В. Экономический анализ: учеб. пособие, практикум, тесты / Г. В. Шадрина; Московский гос. ун-т экономики статистики и информатики. — М., 2007. — 229 с.
УДК 338.47+ 338.3 Н. Л. Тараканов,
канд. экон. наук,
Институт проблем рынка и экономико-экологических
исследований НАН Украины (Одесса)
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КОМПЛЕКСОВ ДОРАБОТКИ ТОВАРОВ PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF MERCHANDISE COMPLETION COMPLEXES
Рассмотрены факторы развития комплексов доработки товаров в составе морских портов. Сформулированы совпадающие интересы грузовладельцев, морских портов и региональных органов власти в
