CC BY
97
Выпуск 2
Список литературы
1. Мустакаева Е. А. Ключевые проблемы функционирования и развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта / Е. А. Мустакаева // Журнал университета водных коммуникаций. — 2013. — Вып. 1 (17).
2. Белов И. В. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж/д транспорта / И. В. Белов, В. Г. Галабурда, Н. П. Терешина. — М.: УМК МПС России, 2001.
3. Бойделл Т. Как улучшить управление организацией / Т. Бойделл. — М.: Инфра-М, 1995.
4. Комаров М. П. Инфраструктура регионов мира: учебник. — СПб.: Изд-во В. А. Михайлова, 2000.
5. Красовский В. П. Инфраструктура и интенсификация экономики / В. П. Красовский; АН СССР, Ин-т экономики; [отв. ред. В. П. Красовский]. — М.: Наука, 1980.
УДК 656.6:338.47:656.6 В. А. Бабурин,
ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОВ В ПОРТАХ
ESTIMATION OF ECONOMIC EFFICIENCY OF VESSELS SERVICE
IMPROVEMENT IN PORTS
В статье рассматриваются методические подходы к оценке социально-экономической эффективности интенсификации обслуживания судов в портах. Исследован синергетический эффект от совершенствования организации технологического процесса полной обработки судов в портах. Предложена методика оценки экологической эффективности от сокращения продолжительности стоянки флота в портах.
Systematic approaches for social and economic effectiveness evaluating of the vessels service intensification in the ports are considered in the article. Synergetic effect of the technological process of vessels service in the ports are investigated. Methodology of the ecological effectiveness evaluating by reducing time of the fleet being in the ports is suggested.
Ключевые слова: порт, конкурентоспособность, обслуживание судов, пропускная способность, пропускная способность обслуживания, синергетический эффект, социально-экономическая эффективность, методика.
Key words: port, fleet, competitiveness, vessels service, port cargo-handling capacity, port service capability, synergetic effect, social and economic effectiveness, prime cost, profit, ecology, methodology.
канд. техн. наук, профессор, ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова;
С. К. Минеев,
аспирант,
ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова;
К. Р. Бабурина,
ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
М
ОРСКОЙ транспорт играет важную роль в развитии экономики Российской Федерации и решающую роль в транспортном обеспечении ее внешнеэкономических связей. Рост перевозок морским транспортом требует опережающего развития портовых мощностей
всех морских бассейнов страны, что является необходимым условием обеспечения устойчивой конкурентной позиции как морского транспорта, так и всего транспортного комплекса России на международной арене.
Повышение конкурентоспособности любого субъекта с ожидаемой неизбежностью должно сопровождаться ростом его востребованности на конкурирующем рынке и, как следствие, увеличением спроса, а соответственно и объема продаж его продукции — товаров и услуг. В случае портов (как любой обслуживающей системы) это обеспечивается увеличением пропускной способности и определяет соответствующий рост грузо- и судооборота [4].
Пропускная способность порта, терминала может быть увеличена за счет использования новой, более производительной техники и технологий, а также экстенсивным способом. В обоих случаях с привлечением дополнительных капитальных вложений. Альтернативный способ возможен за счет повышения качества ТППОС. В частности, за счет совмещения операций государственного портового контроля с другими операциями по обслуживанию судов в портах [2-4].
Общий, синергетический эффект от этого может быть получен в разных формах и на различных уровнях:
— государственном (федеральном и региональном);
— в портах;
— у перевозчиков;
— социальный;
— экологический;
— экономический.
Схема формирования социально-экономического эффекта представлена на рис. 1.
На государственном уровне социально-экономический эффект обусловливается возможным увеличением:
— торгового оборота через отечественные порты, то есть объема продаж и соответствующих налоговых отчислений в бюджет;
— количества рабочих мест в различных отраслях национальной экономики и, как следствие, фонда оплаты труда и соответствующих налогов и социальных отчислений.
Методика определения социально-экономического эффекта на государственном (федеральном и региональном) уровне требует конкретизации и уточнения. В частности, это касается определения дополнительного объема продаж и судооборота и создания рабочих мест в соответствующих отраслях экономики.
Рис. 1. Взаимосвязь интенсивности обслуживания судов в портах и показателей качества жизни
Выпуск 2
Выпуск 2
Формирование совокупного синергетического эффекта на отраслевом уровне от повышения качества обслуживания судов в портах представлено на рис. 2.
Повышение качества организации 1ШЮС
оо
Сокращение стояночного Сокращение времени простоя
времени судов в портах щипала (Р,,,)
(Рсд
Повышение провозной Увеличение пропускной
способности фпота(П) способности обслуживания
Снижение Снижение Снижение Увеличение
себестоимости экологической себестоимости грузооборотаи
перевозок (Б) нагрузки на ПИЧБ,,*) судооборота.
окружающую портов (0,1Ц
среду(В)
Рис. 2. Схема формирования социально-экономического эффекта от интенсификации обслуживания судов в портах
Количественная оценка социально-экономического эффекта на федеральном уровне может быть осуществлена через прирост пропускной способности обслуживания (ДПобсл), в том числе с учетом повышения качества организации обслуживания судов (Дкк). На региональном уровне — за счет увеличения портовых сборов от дополнительного судооборота [4].
В портах экономический эффект в виде дополнительного размера доходов (ДДп) и прибыли (ДПп) будет определяться ростом объема погрузочно-разгрузочных работ соответствующим увеличению пропускной способности обслуживания:
АДп - ДПобсл ^dпрр, (1)
АПп = АПобс • ¿/прр - АП^ • ^ирр = АПобс • (¿/„рр - ^ирр ), (2)
где dпрр — доходная ставка на погрузочно-разгрузочные работы (долл./т); 51 — себестоимость
погрузочно-разгрузочных работ (долл./т).
Расчетное число судозаходов определяется исходя из нормы загрузки судна и производственной мощности порта.
Судопоток, который выражает количество отправлений судов (судоотправлений):
- ” т П ..
Ппр = х • ^ X Ъ суд0в, (3)
где т — коэффициент использования пропускной способности причала;
1 — индекс судна;
7 — индекс причала; п — количество типов судов; т — количество причалов в порту;
Ппр — пропускная способность причала, т/сут;
Qs — норма загрузки судна, т;
Т — длительность навигации, сут.
Пропускная способность причала определяется нормой грузовых работ Бп/в и затратами времени на выполнение судами технических операций у причала [1; 4; 5]:
"см
Ппр = Б^з р , т/сут. (4)
¿=1
где n — количество рабочих смен;
ктех — коэффициент, учитывающий затраты времени на выполнение технических операций с судами (непосредственно у причала);
t™ — продолжительность рабочей смены.
К техническим операциям, выполняемым судами непосредственно у причала, то есть когда причал занят конкретным судном, а грузовые работы на причале не производятся, относятся, например, швартовные операции, открытие/закрытие трюмов.
к^=—^ , (5)
t A-t *п/в ~ ‘тех
где t — продолжительность грузовой обработки судна; t — продолжительность технических операций у причала.
С учетом наличия в полном комплексе операций обслуживания судов в порту, не совмещаемых с грузовой обработкой операций КОФ, предложен новый показатель оценки производственной мощности порта — пропускная способность обслуживания, которая может быть определена по формуле (4):
П^сл = Ппр • (1 - кК ), т/сут, (6)
где кк — коэффициент качества организации технологического процесса полной обработки судна в порту.
Последний, на наш взгляд, точнее отражает действительные возможности по обслуживанию транспортных средств при повышении качества организации обслуживания судов в портах (качества ТППОС), чем это было предложено профессором А. П. Ирхиным [5]. При кк — о пп
,л——
Пп
[7].
Тогда
_ п m Побсл
п'=x'ËZ';fL'гн, судов. (7)
> J «5э1
С экономической точки зрения оптимизация ТППОС в порту выражается в увеличении судозаходов и, как следствие, увеличении суммы портовых сборов, взимаемых с судов.
Ставки портовых сборов (сборов с судов) применяются для расчетов за услуги по использованию инфраструктуры, обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морских портах (перегрузочных комплексах) Российской Федерации. Портовые сборы оплачивают российские и иностранные суда, заходящие в порт, выходящие из порта, а также суда, проходящие акваторию порта транзитом.
Экономический эффект от увеличения судооборота может быть определен по выражению
АД,об = АПсг.Э“, д°лл- (8) фб1
где П.. — дополнительный судооборот /-го причала порта;
Э^. — сумма портовых сборов за судозаход /-го судна.
Рост пропускной способности обусловливает увеличение объема перевалки грузов, то есть общего грузооборота порта, что при прочих равных условиях сокращает себестоимость перевалки грузов.
Выпуск 2
В структуре эксплуатационных расходов, относимых на себестоимость перевалки груза, можно выделить условно-постоянные расходы, не зависящие от объема перевалки (расходы на содержание электрических подстанций, расходы по содержанию инженерных сооружений причалов, расходы на содержание административно-управленческого и производственного персонала), а также переменные расходы (содержание перегрузочных машин, расходы на оплату труда портовых рабочих с отчислениями на социальные нужды, распределяемые расходы). Тогда при сокращении продолжительности операций по оформлению прихода/отхода судна в порту перегрузочная техника, рабочая сила и причальные сооружения и другие ресурсы будут использоваться интенсивнее, что позволит снизить удельные расходы на перевалку грузов [5]:
С
*^прр = , долл. ^ (9)
пр
где Спэ — себестоимость содержания причала в эксплуатации, долл./сут:
Спэ = «прСир + (! - аор) , долл/сут (10)
где апр — коэффициент использования эксплуатационного времени грузового причала;
Спр — себестоимость содержания причала за сутки работы, долл./сут;
Спп — себестоимость содержания причала за сутки простоя, долл./сут.
Для перевозчика следует ожидать и оценивать подобный эффект за счет повышения провозной способности флота, обусловленной интенсификацией процесса обслуживания судов и сокращением стояночного времени. Результаты исследования с установлением вида и формы статистической зависимости между указанными факторами представлены в работе [4].
Дополнительные доходы от работы флота, ожидаемые перевозчиком, при этом могут быть определены по следующему выражению:
АДф = АП • /, (И)
а прибыль —
AЩ=AU■(f-S), (12)
где АП — прирост провозной способности флота (ткм);
/— фрахтовая ставка в рублях за тонно-километр транспортной работы;
S — себестоимость перевозок (долл./ткм).
Повышение интенсивности обслуживания судов в портах обусловливает увеличение доли ходового времени, а следовательно, и более производительную работу флота [1; 4]:
РЭ = епр ■ ичр ■ ^х.гр , ткм/тс-сут;
П = Рэ • <2Р , ткм/судо-сут,
где РЭ — валовая производительность;
8пр — нагрузка по пробегу;
их гр — средняя техническая скорость с грузом;
ах гр — коэффициент ходового с грузом времени;
Qp — грузоподъемность судна;
П — провозная способность.
Повышение провозной способности судов за счет сокращения продолжительности пребывания судов в портах позволяет выполнить больший объем транспортной работы, что способствует снижению себестоимости перевозок [4]:
— себестоимость 1000 ткм:
см
X
О
т
(13)
(14)
Уэ
5Т м экс, долл./1000 ткм, (15)
т-м , у >
— себестоимость перевозки 1 т груза:
Уэ
£т = экс, долл./1000 т, (16)
/ -<^1
где £Ээкс — совокупные эксплуатационные расходы при перевозке грузов;
£ Ql — грузооборот;
£ Q. — суммарный объем перевозок грузов, т.
Иначе говоря,
С
&Г-М = —, долл./ткм, (17)
Р,
где Сэ — суточные эксплуатационные расходы на содержание единицы тоннажа.
С другой стороны, при заданном объеме транспортной работы увеличение производительности сокращает потребность во флоте:
°э = Р , судов, (18)
*Э Ир 1 Э
где Г — эксплуатационный период, сут.
Потребность во флоте или затраты флота как ресурс (в судо- или тоннаже-сутках) может быть определена по выражению (1):
Ебргз =у> тс-сут, (19)
Э
Е ФэГэ = судо-сут. (20)
Кроме оценок динамики изменения текущих (эксплуатационных) расходов, можно говорить
об экономии капитальных вложений [6]:
— в наращивание провозной способности:
Д£4 =Д* -2^.П =_%-.2Х .п (21)
ф вал гр С дутобсл гр С 5 ^ ?
э пр э
где А^вал — сокращение валового времени обработки судна в порту, сут;
£Кс — объем капитальных затрат на приобретение судна, долл.;
Пс — расчетный судопоток;
— в увеличение пропускной способности портов:
ДАТ =УК^---------^------, долл., (22)
Гф Гф д т гОбСЛ гтт
пр э
где £ — сумма капитальных затрат на реализацию проекта строительства грузового причала,
долл.
Помимо экономического эффекта, сокращение потребности во флоте позволяет уменьшить объем вредных выбросов в атмосферу. Как известно, вредные выбросы в атмосферу от использования транспортных средств имеют место не только во время их движения, но и во время стоянки. В табл. 1 приведены удельные выбросы при сжигании топлива в судовых энергетических установках и двигателях внутреннего сгорания машин (автопогрузчиков, контейнеровозов, ролл-трейлеров и т. п.) согласно Методике расчета выбросов вредных веществ в атмосферу в морских портах РД 31.06.06-86.
Выпуск 2
Выпуск 2
Суммарный объем расходуемого топлива судами за навигационный период можно выразить с учетом затрат грузового флота по времени:
я = ЕЄД(Рх +рХ)+£ЄЛС+От’ (23)
к А тг ДТ //СТТТ дт
где X Q/x — тоннаже-сутки в ходу;
X Q/ст — тоннаже-сутки на стоянке;
Р^., Р тТ (Ртто) — расход тяжелого топлива на ходу и на стоянке без грузовых операций (с грузовыми операциями), т/сут;
рдхт, р сдтт (рдт о) — расход легкого топлива на ходу и на стоянке без грузовых операций (с грузовыми операциями), т/сут;
і і — ходовое и стояночное время рейса, сут.
Тогда объем выбросов по видам топлива за эксплуатационный период составит
В = V + V , т,
тд
(24)
мазут/газойль:
Vт=Ъv(=(Ъi.ЪQptJ>^QptJ>™)l\Ш, т; (25)
дизельное топливо:
уд=Еу,=(4,.(ІЄ/іР^+ІЄ,(„р;)/Ю00, т, (26)
где Ь. — значение удельного выброса 7-го вредного вещества, кг/т топлива; V. — объем выбросов 7-го вредного вещества, т.
Таблица 1
Удельные выбросы судами и машинами, кг на тонну топлива
Вредные вещества Тип топлива
дизельное бензин мазут/газойль
Сернистый ангидрид 3,9 0,83 40,8
Окись углерода 25,6 375 5,3
Окислы азота 68,06 83,33 10,7
Углеводороды 18,05 229,2 —
Сажа 6,11 1,25 —
Зола — — 0,5
Таким образом, сокращение стояночного времени судов под обслуживанием в портах при неизменном объеме перевозок и X Qptx = const обусловливает снижение экологической нагрузки от судоходства на окружающую среду:
ЛВ„ = лх Q/ст fe +1£)Е»л=16, Tj|=r(C , т- (27)
пр
164]
Список литературы
1. Бабурин В. А. Организация перевозок и управление работой флота: учебник / В. А. Бабурин, Н. В. Бабурин. — СПб.: Издат. дом «Mipb», 2012. — 400 с.
2. Бабурин В. А. Организационно-правовые проблемы обслуживания судов в российских портах (последствия и способы решения) / В. А. Бабурин // Водный транспорт России: Инновационный путь развития: материалы Междунар. науч.-практ. конф., 6-7 октября 2010 г. — СПб.: СПГУВК, 2010 — 331 с.
3. Бабурин В. А. Исследование зависимости провозной способности флота от интенсивности обслуживания судов // Журнал университета водных коммуникаций / В. А. Бабурин, С. К. Минеев,
К. Р. Бабурина. — СПб.: СПГУВК, 2010. — Вып. 3. — 240 с.
4. Бабурин В. А. Конкуренция и конкурентоспособность портов: моногр. / В. А. Бабурин,
Л. Н. Буянова. — СПб.: СПГУВК, 2011. — 139 с.
5. Ирхин А. П. Управление флотом и портами / А. П. Ирхин, В. С. Суворов, В. К. Щепетов. — М.: Транспорт, 1986. — 396 с.
6. Краев В. И. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте / В. И. Краев,
Т. А. Пантина; под ред. В. И. Краева. — СПб.: СПбГПУ, 2003. — 299 с.
УДК 338.24:656.6 А. Н. Лазарев,
д-р техн. наук, профессор, ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова;
С. С. Марченко,
аспирант,
ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СУДОВ РЕЧНОГО ФЛОТА
ПУТЕМ ИХ МОДЕРНИЗАЦИИ
INCREASE OF COMPETITIVENESS OF RIVER FLEET VESSELS BY THEIR MODERNIZATION
Рассматривается проблема необходимости модернизации судов российского речного флота. Большая часть российского флота морально устарела, что делает его неконкурентоспособным. Сложное положение в развитии речной и морской деятельности России, а также необходимость модернизации судов водного транспорта признается и на государственном уровне.
In the article the problem of the needfor modernization of Russian river fleet vessels is considered.. The most part of the Russian fleet is morally outdated, which makes it noncompetitive. The difficult situation in the development of river and maritime activity of Russia, as well as the need for modernization of water transport vessels is recognized at the state level.
Ключевые слова: конкурентоспособность; модернизация; эффективность; класс Регистра.
Key words: competitiveness; modernization; efficiency; Register class.
В НАСТОЯЩЕЕ время крайне актуальной задачей становится повышение конкурентоспособности судов речного флота. Вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) в 2012 г. влечет за собой как новые возможности, так и явные риски для судоходного бизнеса страны. С одной стороны, ожидается рост внешнеторгового обмена и соответственно грузооборота, вместе с тем остро обостряются вопросы конкурентоспособности российских судоходных компаний.
Выпуск 2
