CC BY
40
¡Выпуск 4
8. http://www.logistics.m/9/16/i20_19280p0.htm
9. http://www.rg.ru/2009/12/08/davidenko.html
10. http://www.morflot.ru/news/pub_int/down/rosmorrechflot110310.pdf
11. Панкратова Е. Транспортная стратегия: взгляд на 20 лет вперед / Е. Панкратова // Международный экспедитор. — 2008. — № 1 (60).
12. http://www.ref.by/refs/83/18957/Lhtml
УДК 656.62.003.13;656.073 В. А. Бабурин,
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОВ НА КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ
INVESTIGATION OF THE RATE OF VESSELS SERVICE INFLUENCE ON THE
TRANSPORT PRODUCTION QUALITY
Исследовано наличие влияния интенсивности обслуживания судов на качество транспортной продукции. В составе критериальных показателей качества рассмотрены срок доставки, себестоимость, сохранность. При исследовании использован дисперсионный анализ.
The rate of vessels service influence on the transport production quality is investigated. Quality criterial measures such as the delivery period, prime cost, safety are considered. Investigation contains the analysis of variance.
Ключевые слова: интенсивность обслуживания судов, конкурентоспособность портов, качество транспортной продукции, критериальные показатели качества, дисперсионный анализ.
Key words: rate of vessels service, port competitive capability, transport production quality, quality criterial measures, analysis of variance.
канд. техн. наук, профессор, СПГУВК;
С. К. Минеев,
аспирант,
СПГУВК;
К. Р. Бабурина,
СПГУВК
АЧЕСТВО продукции постепенно становится одним из решающих факторов развития экономики, а эко-
Качество (в философском смысле) отражает существенную определенность и является всеобщей характеристикой объекта, проявляющейся в совокупности его свойств и отличающих данный объект от других.
|l6ü]
номическая эффективность производства все более зависит не только от качества средств производства и их технического совершенства, но и от непрерывности и бесперебойности функционирования организационных и управляющих систем, качественных технологических решений.
Качество продукции (услуг) понимается как совокупность ее свойств и мера полезности удовлетворять текущие и будущие потребности пользователя. Проблема качества продукции (услуг) актуальна не только для
предприятий и отдельных отраслей (промышленности, сельского хозяйства, транспорта), но и для экономики в целом [1].
Каким бы высоким ни было качество произведенной промышленностью, сельским хозяйством продукции, она не может быть эффективно реализована потребителем до тех пор, пока не будет доставлена к месту назначения в определенные сроки без потерь товарных качеств. Таким образом, к качеству продукции, произведенной промышленностью и сельским хозяйством, добавляется качество процесса транспортировки (транспортной продукции), чтобы в пункте назначения продукция обладала качеством, удовлетворяющим потребителя.
Свойства объектов управления и продукции для целей количественной оценки и анализа обычно выражают через показатели. Последние, в зависимости от их значимости или приоритета при оценке, могут выступать как критерии. Современные транспортно-логистические системы ориентированы на достижение основной социальной цели — полного удовлетворения потребителя за счет доставки необходимого количества нужного груза (товара, продукции) в обусловленное место к назначенному времени при минимальных затратах.
По мнению экспертов Европейской ассоциации логистики, критериальными показателями качества работы транспортных компаний на протяжении последних десятилетий устойчиво остаются:
— надежность;
— стоимость;
— время;
— гибкость;
— квалификация персонала,
а в последнее время, особенно в связи с развитием спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS,
— информативность.
Приоритет перечисленных показателей во времени диалектически непротиворечив, более того, он имеется и отражает соответствующие времени предпочтения [6].
Показатели качества продукции подразделяют на единичные комплексные, интегральные и определяющие:
— единичные — характеризуют абсолютное значение качества продукции, относящееся к одному из ее свойств;
— комплексные — отражают качество по нескольким свойствам;
— интегральные — оценивают соотношение суммарного полезного эффекта от использования к затратам на ее создание;
— определяющие — показатели качества продукции, по которым принимаются решения по оценке ее качества.
К комплексным показателям качества продукции судоходных компаний относят скорость доставки и сохранность грузов, а к интегральным — себестоимость, а также прибыль, чистую валютную выручку, отнесенные к тоннаже-суткам флота в эксплуатации.
При оценке качества работы и конкурентоспособности портов к комплексным показателям относят интенсивность грузовых работ и комплексного обслуживания флота, сохранность грузов в процессе грузовых работ и хранения, а к интегральным показателям — себестоимость перевалки 1 т груза, прибыль.
Одним из важнейших показателей качества работы транспорта является скорость доставки грузов. Задержка товарной массы в сфере обращения и на транспорте влечет за собой снижение темпов и масштабов производства во всех отраслях экономики.
Срок доставки груза определяется продолжительностью нахождения груза на транспорте, включающую продолжительность операций следования, обслуживания в портах, ожидания подхода судов или транспортных средств смежных видов транспорта, а также накопление грузов в пунктах отправления или перевалки.
Сохранность груза в процессе транспортировки должна обеспечиваться с момента его приемки к перевозке от отправителя до момента сдачи получателю. Процесс перевозки грузов любым видом транспорта находится под постоянным воздействием внешней среды и условий перевозки. Такие факторы, как продолжительное воздействие изменяющейся температуры и влажности, разнообразных динамических сил носят по отношению к сохранности грузов активный, а иногда агрес-
Выпуск4
¡Выпуск 4
сивный характер, ограниченный во времени лишь продолжительностью транспортировки, которая, в свою очередь, во многом зависит от уровня организации транспортного процесса [9].
Стоимость перевозки зависит не только от вида транспорта, но и продолжительности транспортировки, что определяется уровнем его организации, обеспечивающим согласованную интенсивность на всех этапах этого процесса.
Основные принципы организации производственных процессов предопределяют априорное следование им при постановке и решении задач организации перевозок, работы флота и портов, а в целом — транспортного процесса.
Известно, что различные транспортные средства (по видам флота, типам судов) и перегрузочное оборудование (по типам перегрузочных машин, грузоподъемности, производительности) имеют свои сферы или границы наиболее эффективного использования, а их эффективность во многом определяется используемыми технологиями — организацией, предопределяющей наличие и продолжительность соответствующих операций.
В транспортном процессе имеются специфические операции, выделяемые в отдельную группу и называемые технологическими. Они связаны с ожиданием основных транспортных операций, и их наличие, вообще говоря, является негативным фактором, снижающим эффективность динамичного транспортного процесса.
Кроме экономической оценки (например, стоимость перевозки), пользователю далеко не безразлично, в каком виде, каком количестве и в каком качестве прибудет к месту назначения его груз. Ему также не безразлично, за какое время и в срок ли этот груз будет доставлен. Привлекательным для клиентов будет тот вид транспорта или та транспортная компания, которая обеспечит не только сохранность его груза и доставку точно в срок, но и высокий уровень информационного и сервисного обслуживания. Все это в совокупности определяет качество: транспортных услуг — для клиентов, транспортной продукции — для транспортной компании [7].
В водно-транспортной системе порты являются одним из основных, системообразующих элементов. Основной функцией портов является удовлетворение потребностей в погрузке-выгрузке (перевалке) грузов и посадке-высадке пассажиров, обслуживании транспортных средств.
Анализ фактических данных свидетельствует о том, что стоянки грузовых судов в портах составляют около 50 % эксплуатационного времени, а в некоторых случаях даже больше [2]. Количественной оценкой этого процесса является валовая продолжительность обслуживания судна в порту, которая наряду с такими показателями, как стоимость, сохранность грузов, информативность, является одним из важнейших факторов конкурентоспособности того или иного порта. Обслуживание судов торгового флота в портах состоит из грузовой обработки — погрузки/выгрузки как основного вида портового обслуживания, а также других операций, которые принято в совокупности называть операциями комплексного обслуживания флота (КОФ).
Сокращение валового времени стоянки судов в портах должно осуществляться в основном за счет такой организации обслуживания судов, при которой обеспечивается максимальное совмещение операций КОФ между собой, но прежде всего с операциями грузовой обработки [3].
В рамках поставленной цели исследования из всей совокупности приведенных выше критериальных показателей качества транспортной продукции рассмотрим три: время, стоимость и, в определенной мере, надежность в зависимости от интенсивности обслуживания судов:
— продолжительность доставки —
к = м
— себестоимость перевозки — S = ДО;
— надежность — N = /(/).
Время доставки груза на водном транспорте определяется продолжительностью операций следования и стоянки судов:
t = t + t , сут. (1)
д сл ст’ ^ 4 '
Стояночное время судна в порту в свою очередь определяется продолжительностью
операций грузового обслуживания, технических и технологических операций: t = + t + t , сут. (2)
ст П/В тех ож’ ^ 4 '
При этом продолжительность полного обслуживания судна в порту t непосредственно зависит от интенсивности обслуживания 7, например время грузовой обработки судна определяется нормой загрузки судна (<2^ и нормой грузовых работ на причале (Бп/в)
, _ а
п/в
(3)
п/в
а продолжительность операций ожидания ^ ) определяется в соответствии с теорией массового обслуживания в зависимости от коэффициента использования пропускной способности (т) и количества причалов (п):
t = Д (п, т).
ож
Себестоимость перевозок как удельная величина расходов (Э) на единицу транспортной продукции (О) определяется по выражению
5 = ^ ру6 /т:
(4)
для целей же настоящего исследования ее можно определить в зависимости от валовой производительности флота (Р):
С,
& = ~^, руб./ткм.
(5)
Величина эксплуатационных расходов по судну зависит от продолжительности рейса и себестоимости содержания судна на ходу и на стоянке
Э = С ґ + С ґ , руб., (6)
х х ст ст’ 1 7 V '
где Сх, Сст — себестоимость содержания судна на ходу и на стоянке соответственно, руб./судо-сут;
ґх, ґст — продолжительность ходового и стояночного времени, сут.
Продолжительность стоянки судов в портах является функцией от интенсивности обслуживания: ґст = /(). Сокращение времени обслуживания судов в портах обусловливает их более производительную работу, то есть повышает валовую производительность и провозную способность: Рэ = /(/), П = /(/).
Исследование указанной зависимости выполнено авторами по результатам работы
судов смешанного река-море плавания на
Волго-Балтийском водном пути. Уравнение
регрессии имеет вид [4]:
у = (380 - 528х) • 103, ткм/судо-сут,
где у — провозная способность судна, ткм/
судо-сут;
х — коэффициент стоянок под обслуживанием, отражающий интенсивность обработки судов в портах.
При этом необходимо отметить, что повышение провозной способности флота при неизменном объеме транспортной работы снижает потребность во флоте [6]:
А
Фэ =
судов.
(7)
РЛЪ
Срок доставки грузов определяет в том числе и надежность работы транспорта, одним из показателей которой является сохранность грузов в процессе транспортировки.
Грузы под влиянием различных внешних причин, а также собственных свойств в процессе хранения и перевозки изменяют первоначальную массу. Такое изменение массы называется естественной убылью. Возникает она вследствие усушки или испарения, утруски или распыления, таяния, разлива или утечки (жидкие грузы). Для разных грузов и различных условий хранения и транспортировки определяют средние величины неизбежных весовых потерь, которые называют нормами естественной убыли и выражают в процентах. Нормы естественной убыли устанавливают после проведения экспериментальных перевозок, проверки естественных свойств грузов и расчетов и согласовывают с соответствующими государственными инстанциями. Для разных условий транспортировки — расстояния перевозки, времени года и др., — эти нормы различны. Так, при перевозке на расстояние до 1000 км норма естественной убыли зерна — 0,10 % массы груза, на расстояние от 1000 до 2000 км — 0,15 %, свыше 2000 км — 0,20 %; при перегрузке с одного вида транспорта на другой эти нормы увеличиваются на 30 %. Размеры норм естественней убыли колеблются в довольно широких пределах: наиболее высокие нормы для продовольственных товаров (1,8-2,7 %), целлюлозы в сыром виде (1,8 %) и др. Для многих
Выпуск 4
¡Выпуск 4
грузов, в том числе перевозимых в герметичной упаковке, норм естественной убыли не предусмотрено [10].
Нормы естественной убыли позволяют регулировать взаимоотношения отправителей и получателей грузов и перевозчиков. Превышение этих норм ведет к необходимости возмещения потерь, допущенных при перевозке. Перевозчик не отвечает за недостачу массы перевозимого груза, если последнее имело место вследствие его естественной убыли.
Таким образом, перевозка может считаться качественной, если:
а) выполнена в установленный срок;
б) в результате нее не изменилось количество и качество груза;
в) не возникла необходимость в каких-либо дополнительных, непроизводительных для перевозчика и грузовладельца (фрахтова-теля)расходах.
Перевозка грузов может считаться некачественной, если в результате груз доставлен получателю:
а) несвоевременно;
б) в несохранном виде;
в) грузу не причинен ущерб, но возникли дополнительные, непроизводительные для перевозчика расходы.
Для объективной количественной оценки существенности влияния интенсивности обслуживания судов на качество транспортной продукции (транспортного процесса) воспользуемся математико-статистическими методами исследования.
Дисперсионный анализ как метод исследования основан на сравнении средних и является одним из способов выявления взаимосвязи между переменными. Так, например, если при разбиении некой совокупности объектов исследования на подгруппы при помощи категориальной независимой переменной (предиктора) верна гипотеза о неравенстве средних некоторой независимой переменной в подгруппах, то это означает, что существует стохастическая взаимосвязь между этой зависимой переменной и кате-
гориальным предиктором. Наиболее общим методом сравнения средних является дисперсионный анализ. В терминологии дисперсионного анализа категориальный предиктор называется фактором.
Дисперсионный анализ можно определить как статистический метод, предназначенный для оценки влияния различных факторов на результат эксперимента, а также последующего планирования экспериментов. Он используется для исследования зависимости количественного признака (зависимой переменной) от одного или нескольких качественных признаков (факторов).
Исследуем наличие зависимости себестоимости перевозки от качества технологического процесса обслуживания судов, отражающего интенсивность обслуживания в портах, при линейном судоходстве. В качестве методологической базы исследования, как уже было сказано, используем метод дисперсионного анализа. Информационную базу исследования составили результаты работы судов смешанного река-море плавания на Волго-Балтийском водном пути, приведенные в виде матрицы наблюдений в табл. 1.
В качестве количественного признака примем себестоимость перевозки груза (руб./т), являющуюся интегральным показателем качества транспортной продукции, а в качестве категориального предиктора или фактора — интенсивность обслуживания судна в порту.
Для рассматриваемого случая воспользуемся однофакторной дисперсионной моделью вида
х,]к = V + Р, + V (8)
где х..к — значение наблюдения в ячейке т/;
V — общая средняя;
К — эффект, обусловленный влиянием 7-го уровня фактора А;
г.. — случайная компонента, или возмущение, вызванное влиянием неконтролируемых факторов, то есть вариацией переменной внутри отдельного уровня.
Таблица 1
Матрица наблюдений
Варианты интенсивности обслуживания судов в портах Номер линии движения
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 404,75 252,17 276,05 608,32 260,96 268,56 675,02 492,92 405,79 639,31 299,85
2 396,46 246,83 270,45 596,29 255,67 263,21 661,47 483,75 398,1 625,76 294
3 388,17 241,48 264,85 584,27 250,37 257,86 647,92 474,59 390,4 612,21 288,14
4 354,3 236,14 259,25 572,24 245,07 252,51 634,36 465,42 382,72 598,66 282,28
5 371,59 230,8 253,65 560,21 239,77 247,16 620,81 456,25 375 585,12 276,43
6 363,3 225,46 248,06 548,19 234,47 241,81 607,26 447,1 367,34 571,55 270,57
Если полагать, что элементы строк матрицы наблюдений — это численные значения (реализации) случайных величин X Х2 ..., X имеющих нормальный закон распределения с математическими ожиданиями соответственно а,, а„, • ••, а и оди-
1’ 25 ’ т
наковыми дисперсиями о2, то данная задача сводится к проверке нулевой гипотезы
H0: a = a2 = ... = a осуществляемой в дисперсионном анализе.
Для выполнения исследований используем универсальный пакет прикладных программ STATISTICA компании “State Soft Inc.” (USA) [8].
Результаты проведенных исследований приведены в табл. 2.
Таблица 2
Параметры однофакторного дисперсионного анализа
Компонента дисперсии Суммы квадратов Число степеней свободы Средние квадраты Значение F-критерия F критическое
Межгрупповая 1438437,19 10 143843,72 492,48 2
Внутригрупповая 16064,4 55 292,08 — —
Общая 1454501,59 65 — — —
Для проверки существенности влияния фактора на значение исследуемой переменной необходимо сравнить значения ^-критерия с его критическими значениями на уровне значимости а = 0,05.
На основании полученных результатов (см. табл. 2) можно сделать вывод о том, что гипотеза Н0 отвергается (с надежностью 0,95),
так как Е > Е0 05, 10. 55, 492,48 > 2. Подобные статистические оценки получены при исследовании и других, названных ранее факторов-показателей.
Таким образом, результаты исследования показали, что влияние интенсивности обслуживания судов в портах на качество транспортной продукции является существенным.
Список литературы
1. Бабкин Е. В. Управление качеством и конкурентоспособностью продукции (услуг) водного транспорта: автореф. дис. на соискание ученой степени д-ра экон. наук / Е. В. Бабкин; СПГУВК. — СПб.: СПГУВК, 2006. — 36 с.
Выпуск 4
¡Выпуск 4
2. Бабурин В. А. Научно-методические основы совершенствования технологического процесса транспортного узла / В. А. Бабурин // Водные пути России: строительство, эксплуатация, управление: материалы Междунар. науч.-практ. конф., посвященной 200-летию подготовки кадров для водного транспорта России, 1-2 окт. 2009 г. — СПб.: СПГУВК, 2010. — Кн. II. — 283 с.
3. Бабурин В. А. Организационно-правовые аспекты совершенствования обслуживания судов в портах / В. А. Бабурин // Журнал университета водных коммуникаций. — СПб.: СПГУВК,
2009. — Вып. 3.
4. Бабурин В. А. Организационно-правовые проблемы обслуживания судов в российских портах (последствия и способы решения) / В. А. Бабурин // Водный транспорт России: Инновационный путь развития: материалы Междунар. науч.-практ. конф., 6-7 окт. 2010 г. — СПб.: СПГУВК,
2010. — 331 с.
5. Бабурин В. А. Исследование зависимости провозной способности флота от интенсивности обслуживания судов / В. А. Бабурин, С. К. Минеев, К. Р. Бабурина // Журнал университета водных коммуникаций. — СПб.: СПГУВК, 2010. — Вып. 3. — 240 с.
6. Минеев С. К. Организация обслуживания судов в портах, экология водных бассейнов и качество жизни / С. К. Минеев, К. Р. Бабурина // Балтийский экватор (эколого-правовые, технические и гуманитарные аспекты безопасности морской деятельности в Балтийском регионе): материалы I Межвуз. науч.-практ. конф. студентов, аспирантов и молодых специалистов, 19-20 марта 2010 г. — СПб.: СПбГМТУ, 2010. — 349 с.
7. Бабурин В. А. Управление грузовыми перевозками на водном транспорте / В. А. Бабурин, Н. В. Бабурин. — СПб.: Издательский дом «М1рь», 2007. — 304 с.
8. Халафян А. А. 8ТЛТКТ1СЛ 6. Статистический анализ данных: учебник / А. А. Хала-фян. — 3-е изд. — М.: ООО «Бином Пресс», 2007. — 512 с.
9. Винников В. В. Экономика предприятия морского транспорта (экономика морских перевозок): учебник для вузов водного транспорта / В. В. Винников. — 2-е изд., перераб. и доп. — Одесса: Латстар, 2001. — 416 с.
10. О порядке утверждения норм естественной убыли при хранении и транспортировке товарно-материальных ценностей: Постановление Правительства Рос. Федерации от 12 ноября 2002 г. № 814 [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.consultant.ru
УДК 330 В. А. Дулесова,
аспирант,
СПГУВК
МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МОТИВАЦИЕЙ ПЕРСОНАЛА В УСЛОВИЯХ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
SYSTEMATICAL APPROACH TO THE ASSESSMENT OF THE EFFECTIVENESS OF THE PERSONNEL MOTIVATION MANAGEMENT SYSTEM IN THE FRAMEWORK OF THE INNOVATIVE DEVELOPMENT OF THE RAILWAY TRANSPORT
В статье изложено обоснование необходимости формирования системы управления мотивацией персонала в условиях инновационного развития железнодорожного транспорта, уточнено понятие систе-
