CC BY
194
Выпуск 3
УПРАВЛЕНИЕ И ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО
В. А. Бабурин,
канд. техн. наук, проф., СПГУВК
ОРГАНИЗАЦИОННО -ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОВ В ПОРТАХ
ORGANIZATION AND LAW ASPECTS OF IMPROVING SHIP SERVICE IN PORTS
В статье рассматриваются вопросы совершенствования организации обслуживания судов в портах, подходы к оценке качества этого процесса и необходимая структура нормативно-правового обеспечения для повышения его эффективности и конкурентоспособности российских портов.
The article considers problems of improving ship service in ports, approaches to the quality estimation of this process and necessary structure of law providing for increasing effectiveness and competitiveness of russian ports.
Ключевые слова: порты, обслуживание судов, организация, качество, эффективность, конкурентоспособность, нормативно-правовое обеспечение.
Key words: ports, ship service, organization, quality, effectiveness, competitiveness, law providing
СТОЯНКИ судов в портах занимают значительную долю их эксплуатационного времени и составляют практически его половину, а если исключить сверхдальние, трансокеанские перевозки — на некоторых направлениях еще больше. Количественной оценкой этого процесса является валовая продолжительность обслуживания судна в порту, которая наряду с такими показателями, как стоимость, сохранность грузов, информативность является одним из важнейших факторов конкурентоспособности того или иного порта.
Валовая продолжительность обслуживания судна в порту полностью описывается (регламентируется и определяется) технологическим процессом полной обработки судна в порту (ТП ПОС). Основой же разработки ТП ПОС служит технологический процесс грузовой обработки судна (ТП ГОС), который формально представляется в виде технологической карты погрузки-разгрузки судна (ТК).
В крупных портах с целью совершенствования организации обслуживания судов разрабатываются типовые ТП ПОС и соответствующие технологические карты комплексного обслуживания, пример такой карты приведен на рис. 1 [1].
Для повышения эффективности работы портов процессы грузовой обработки судов пытаются различными способами оптимизировать, но зачастую проблемы возникают с другой стороны — так как, кроме грузовой обработки, грузовые суда в портах получают и другие виды обслуживания. Комплекс операций по этим видам обслуживания судов принято называть операциями комплексного обслуживания флота (КОФ).
В соответствии с практикой эксплуатационной работы на водном транспорте, особенностями планирования и организации операции КОФ дифференцируют по следующим группам:
— портово-эксплуатационное обслуживание;
— материально-техническое, медицинское, культурно-массовое и бытовое обслуживание;
— навигационный ремонт и техническое обслуживание.
Портово-эксплуатационное обслуживание включает: рейдовое обслуживание; эксплуатационно-техническое (промывка и откачивание воды из трюмов; сбор подсланевых вод и отработанных масел, фекальных и других стоков, пищевых отходов, сухого мусора;
обслуживание барж, эксплуатируемых без команд) и навигационное (обеспечение путевой и гидрометеорологической информацией; лоцманское обслуживание, устранение девиации; организация инспекторского осмотра и работы комиссий).
Вторую группу операций составляют: бункеровка судов топливом и маслами; снабжение инвентарем, сменно-запасными деталями и навигационными материалами; обеспечение судов энергией от береговых источников; обеспечение экипажа продовольствием, водой; смена постельного и кухонного белья; доставка корреспонденции, газет, журналов и книг, выдача заработной платы; медико-санитарное обслуживание.
В третью группу операций КОФ включаются: плановое техническое обслуживание и наладочно-регулировочные работы систем управления судовых ДВС и вспомогательных механизмов, электрорадионавигационного обо -рудования, средств автоматики, неплановый и аварийный ремонт; докование и слипование для освидетельствования и ремонта корпуса и движительно-рулевого комплекса.
В целом же система комплексного обслуживания флота направлена:
— на сокращение стоянок судов в портах и повышение провозной способности транспортного флота;
— создание условий для нормальной организации труда и отдыха экипажей судов во время их стоянки в портах за счет перераспределения функций по организации обслуживания судов и судовых экипажей между плавающим составом и береговыми работниками.
Сокращение валового времени стоянки судов в портах осуществляется в основном за счет такой организации обслуживания судов, при которой обеспечивается совмещение операций КОФ между собой, но прежде всего — с операциями грузовой обработки. Это достигается разработкой технологического процесса полной обработки судна в порту.
При обслуживании судов в портах на основе ТП ПОС валовое время нахождения судна в порту меньше суммарной продолжительности выполняемых операций обслуживания. Показатель качества ТП ПОС принято оценивать [2] коэффициентом совмещения операций:
k = t / Е t г
сов вал обс^
или относительного совмещения
Е *обс|
к =
ОС
Е *
= 1 - к
обс
где: t вал — валовое время обслуживания суд-
на в порту с учетом совмещения операций;
Е ¡обс- — суммарная продолжительность операций обслуживания судна (без совмещения).
Как было замечено ранее, основной целью ТП ПОС является минимизация времени нахождения судна в порту за счет максимально возможного совмещения операций обслуживания судна, и прежде всего с грузовой обработкой как основным видом обслуживания. В таком случае качество технологического процесса обслуживания судов в портах (транспортных узлах) с учетом реализации современных логистических принципов организации транспортного процесса в целом и портового обслуживания судов в частности более правильно может быть оценено, на наш взгляд, отношением продолжительности грузового обслуживания (грузовой обработки) к продолжительности полного (валового) обслуживания судна в порту
кко =
где: £ко — коэффициент качества организации технологического процесса полной обработки судна;
го
вал
Выпуск 3
Операции обслуживания судна Норма времени, час. Текущее время суток
18 20 22 24 2 4 6 8 10 12 14 16
Проводка судна к причалу/от причала 5,0/5,0
Швартовка/ отшвартовка 1,0/0,5
Работа комиссии КПП по оформлению прибытия/убытия 2,5/2,5
Согласование грузового плана 0,5
Подготовка судовых магистралей до и после погрузки 0,5/0,5
Осмотр и прием грузовых танков 1,0/0,5
Анализ проб балластной воды 1,0
Установка/снятие боновых заграждений вокруг танкера 1,0
Шланговка/отшланговка и опрессовка стендеров 0,75/0,75
Грузовые операций 10,0
Замеры груза, оформление грузовых документов 3,0
Бункеровка 2,0
Сдача льяльных/хозфекальных вод 2,0
Сдача сухого мусора 0,5
Шипчандлерское обслуживание 3,0
Водолазные работы 1,0
Рис. 1. Технологическая карта полной обработки танкера дедвейтом 100 тыс. т в Приморском морском порту
tго — продолжительность грузовой обработки судна;
t — продолжительность валового обслуживания судна.
Значение приведенного коэффициента кко < 1 в идеале должно стремиться к единице (£ко ^ 1), но не может достигать ее по причине наличия в полном комплексе операций обслуживания судов в порту технологически не совмещаемых с грузовой обработкой других операций, например швартовных.
Для анализа уровня организации ТП ПОС, учитывающего совмещение операций обслуживания, в дополнение к вышеприведенному коэффициенту можно воспользоваться его обратной величиной, которую условно назовем коэффициентом качества обслуживания флота 1
коф
t
Имея в виду, что полное время обслуживания судна можно разделить на продолжительность грузовой обработки и продолжительность других (прочих) операций обслуживания судна в порту (¿вал = tm + A t), коэффициент качества обслуживания флота представим в следующем виде
k = 'г. + AI = J +Д(
”* I I
го го
В составе прочих операций при этом несложно выделить операции технологически несовмещаемые с другими, и прежде всего с грузовой обработкой, например швартовные (tj, и тогда
Д t = t + Д t ,
тн тс ’
где Д^тс — продолжительность технологически совмещаемых с грузовой обработкой операций.
Здесь следует отметить, что при заданных навигационных и эксплуатационных условиях (ветроволновой режим, течение, типы транспортных и рейдово-маневровых судов и т. п.) можно считать t / t = const, и тогда
' тн го ’
At
0
будет отражать уровень или качество ТП ПОС — чем меньше это отношение, тем выше уровень организации обслуживания судов.
Однако для обеспечения эффективного обслуживания судов транспортного флота в российских портах только организационнотехнических условий и развитой инфраструктуры портов явно недостаточно, необходимо многое сделать в нормативно-правовой сфере. Существующее в РФ законодательство в области регулирования морской — собственно основной производственной деятельности портов — не только не совершенно, но является ущербным для российских портов и экономики страны в целом. Речь здесь идет о нормативно-правовом обеспечении национальной морской политики России, которое, конечно же, должно содержать разумно обоснованные ограничения в морской деятельности, но не удушающие активность транспортного бизнеса, а способствующие и даже стимулирующие его развитие, и направлять эту деятельность на обеспечение государственных интересов. Нормативно-правовое обеспечение в рассматриваемой области должно иметь именно такую архитектуру.
Здесь можно выделить две группы проблем:
— связанных с оформлением прибытия/ убытия судов;
— связанных с осуществлением операций КОФ.
Начинать надо с разработки и принятия прогрессивного правового документа о таможенном оформлении судов и грузов, исходя из современных реалий и мирового опыта.
Типовой схемой организации пропуска через государственную границу физических лиц, морских и речных судов, грузов и товаров на них предусматривается осуществлять в пунктах пропуска, расположенных в морских и речных портах РФ, «комиссионно». Заметим, что такая схема противоречит действующему законодательству, с одной стороны, а с другой — не отвечает современным требо-^1®5 ваниям организации транспортного процесса и тормозит экономическое развитие России, притом что в соответствии со ст. 1 Конвенции по облегчению международного морского судоходства РФ приняла на себя обязательства
Выпуск 3
Выпуск 3
принимать все надлежащие меры для облегчения и ускорения международного морского судоходства и предотвращения непроизводительных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества. Именно при «комиссионном оформлении» судов с неизбежностью возникают такие задержки и простои транспортных и перегрузочных средств, а также людских ресурсов, что наносит громадный политико-экономический ущерб. В среднем так называемое «комиссионное оформление» и его ожидание, например, в морском порту Санкт-Петербурга занимает, в наилучший в этом отношении месяц октябрь, около 12 % от времени грузовых операций. В некоторых случаях непроизводительные простои судов в портах России могут равняться времени производственных операций, и это даже не роскошь, которая недопустима, а бесхозяйственность и транжирство. Во всех экономически развитых странах указанные процедуры проводятся во время проведения основных производственных операций — погрузки/выгрузки, а не вне их, для чего разработаны соответствующие механизмы реализации таких технологий, включая ГГ [4; 5; 6].
Уже сегодня таможенное законодательство РФ позволяет отказаться от существующей практики проведения комиссий и ввести практику выполнения своих обязанностей пограничными, таможенными органами, врачами в рамках грузовых операций или до прихода судна, как это делается в других развитых странах. То есть определить такой порядок действий, при котором оформление судна на приход должно начинаться одновременно с началом грузовых операций или в течение определенного времени после его начала. Перед отходом соответственно вначале должны проводиться отходные формальности, а затем заканчиваться грузовые и иные операции. В свою очередь совмещение грузовых и таможенных операций обеспечивается внедрением предварительного информирования. Предварительная информация, предоставляемая перевозчиком, может использоваться как таможенными, так и иными контролирующими органами для предварительного определения таможенных и иных режимов для перемещаемых товаров и транспортных средств, документов и лиц, подлежащих проверке. Обобщенная схема передачи предварительной информации представлена на рис. 2.
Сопредельное
государство
Клиенты
(передают пакет грузовых документов)
, Глобальная сеть передачи
Представитель
перевозчика
(визирует документы и передает их на сервер)
Российская
Федерация
Узловой сервер данных Центр маршрутизации
данных перевозчика
Пункты пропуска
(таможенные органы, представитель перевозчика)
Центр маршрутизации территориального таможенного управления
Рис. 2. Система сбора, подготовки и передачи информации при ввозе товаров в РФ
Можно констатировать и такой факт, что сама по себе модернизация околопортовых структур не принесет необходимого эффекта, так как инфраструктура порта перегружена.
Одним из наиболее существенных предложений в этом направлении следует считать запрет таможенного оформления товаров и транспортных средств в портах России. Оно должно вестись на тыловых терминалах, расположенных вне портов. В компетенции портовых таможен следует оставить только контроль перевалки экспортно-импортных грузов, а также выдачу разрешения на их таможенный транзит.
О некоторых проблемах, связанных с КОФ. Действующим российским законодательством предусмотрено перемещение через таможенную границу лекарственных препаратов только их производителями или предприятиями оптовой торговли лекарственными препаратами. Естественно, данные организации этим в порту не занимаются, и на сегодняшний день снабдить любое судно, например в порту Санкт-Петербурга, лекарственными препаратами невозможно. Такая же ситуация наблюдается и с пиротехническими средствами, которые могут перемещаться исключительно по лицензии. В России такие лицензии имеют только крупные организации (например, «Росвооружение»). Соответственно вся пиротехника и лекарственные препараты приобретаются судовладельцами за границей.
До сих пор не урегулирован вопрос со сдачей льняных и хозфекальных вод, мусора. На сегодняшний день можно констатировать,
что данные товары (а по таможенному законодательству отходы также являются товарами) попадают в нашу страну контрабандным путем, то есть без соответствующего таможенного оформления.
Сегодня фактически невозможно осуществить проверку аварийно-спасательного имущества находящегося на судне, и даже стирку белья судовой команды, так как данные вопросы не урегулированы действующим законодательством.
Есть серьезные проблемы с прибывающими транзитом из других стран в адрес иностранных судов судовыми запасными частями и оборудованием в части их установки и дальнейшего использования.
По предварительным оценкам, из-за проблем неурегулированных таможенным и иным российским законодательством, связанных только с перечисленными элементарными операциями КОФ, задержки составляют около 5 % от общего времени нахождения судна в порту.
Экономическая эффективность изложенных предложений очевидна. Источником экономического эффекта при этом является сокращение валового времени нахождения судов в портах. При неизмененной производственной мощности портов это приведет к увеличению торгового оборота через российские порты, повышению конкурентоспособности и привлекательности отечественных портов и, как следствие, их грузо- и судооборота. Ощутимый экономический эффект будет получен на трех уровнях: государственном, у перевозчиков (судовладельцев), в портах.
Список литературы
1. Бабурин В. А., Бабурин Н. В. Управление грузовыми перевозками на водном транспорте. — СПб.: Издательский дом «М1ръ», 2007. — 304 с.
2. Ирхин А. П., Суворов В. С., Щепетов В. К. Управление флотом и портами. — М.: Транспорт, 1986. — 391 с.
3. Вести морского Петербурга. — 2008. — № 1 (2).
4. Приказ ГТК России «Об утверждении Положения о таможенном оформлении и таможенном контроле судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами» от 12 сентября 2001 г. № 892 [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.kodeks.ru.
Выпуск 3
5. Приказ ФТС России «Об утверждении Концепции предварительного информирования таможенных органов РФ» от 10 марта 2006 г. № 192 [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http: // www.kodeks.ru.
6. О внедрении в СЗТУ технологии предварительного информирования и задачах по ее дальнейшему развитию. Пресс-релиз от 15.03.2007 г. Источник: «Агентство Бизнес Новостей» [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.rezultat.com/club/digest/11326.ntml.
А. В. Бурков,
канд. экон. наук, доц., СПГУВК
РАЗВИТИЕ ПОДХОДОВ К УПРАВЛЕНИЮ КАЧЕСТВОМ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ СИСТЕМ
THE DEVELOPMENT OF APPROACHES TO QUALITY MANAGEMENT
OF INDUSTRIAL SYSTEM
Статья посвящена анализу подходов и методов по управлению качеством производственных систем в историческом разрезе. В частности, рассматриваются модели, лежащие в основе современной международной модели Всеобщего (сквозного) управления качеством — TQM — Total Quality Management.
The article is devoted to the analysis of methodical approaches to quality management of production (industrial) systems in historical view. The models which are fundamental for newest international model named TQM — “Total Quality Management” are considered.
Ключевые слова: управление качеством, модели и подходы к управлению качеством, национальные особенности систем обеспечения качества, международная система управления качеством, стандарты качества.
Key words: quality management, models and approaches of quality management, national systems of quality assurance, international quality management system, quality management standards.
<4
*
Ш
ЕНДЕНЦИИ в развитии стран-ли-деров в первый послевоенный период показали, что традиционный экстенсивный метод конкуренции на основе низких издержек исчерпал себя. Это было связано главным образом с исчерпанием национальных сырьевых баз большинства европейских государств, переносом их в развивающиеся страны, необходимостью роста реальных доходов населения и т. п. Для дальнейшего сохранения доминирующих позиций в конкуренции между собой и с развивающимися странами (с их дешевой рабочей силой и сырьем) европейские государства-лидеры создали общий рынок и поддерживают стандарт высокого качества продукции и услуг, поставляемых на этот рынок. Таким образом,
конкуренция на мировой политической и экономической арене во второй половине XX в. позволила развитым странам мира выйти на качественно новые показатели в эффективности своих производств и уровне жизни.
Вопросы качества во многом исторически являлись прерогативой производственников. Научную основу под их опыт первыми положили американские и японские ученые в 1920-1950-е гг. Основоположниками научного подхода к обеспечению качества являются Эдвард У. Деминг, Джозеф М. Джуран, Каоро Исикава, А. В. Шухарт, Кросби, У. Вейбулл, Х. Ф. Додж, Х. Ж. Ромиг, А. Уолд, Р. А. Фишер и др. За вторую половину XX в. советские (российские) ученые и специалисты-практики также развили теоретические подходы к
