CC BY
0
УДК 656.025.2
ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖМУНИЦИПАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ РЕГУЛЯРНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ТЕРРИТОРИИ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ
В.П. Крамаренко1, Н.А. Куркова2, О.А. Макарова3, М.С. Тихомирова4
1-3Балтийский федеральный университет имени Иммануила Канта (БФУ им. И. Канта),
Россия, 236016, Калининград, ул. А. Невского, 14;
4Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет,
Россия, 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., 4.
Анализируется сущность специального правового режима и определяется его роль в механизме правового регулирования регулярных перевозок пассажиров автомобильным транспортом на межмуниципальных нерентабельных маршрутах в пределах территории Калининградской области. Специальный правовой режим представляет собой сочетание юридических средств, при помощи которых осуществляется воздействие на специфические общественные отношения в области предоставления транспортных услуг и организации транспортного обслуживания.
Ключевые слова: транспортная доступность, сельские населенные пункты, пассажирские перевозки, особый правовой режим, цифровые технологии
PROBLEMS OF LEGAL REGULATION OF INTERMUNICIPAL ROUTES OF REGULAR
TRANSPORTATION ON THE TERRITORY OF THE KALININGRAD REGION
V.P. Kramarenko, N.A. Kurkova, O.A.Makarova, M.S. Tikhomirova
Immanuel Kant Baltic Federal University (IKBFU) Russia, 236016, Kaliningrad, St. A. Nevsky, 14;
Saint Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering, Russia, 190005, St. Petersburg, 2nd Krasnoarmeyskaya str., 4.
The essence of the special legal regime is analyzed and its role in the mechanism of legal regulation of regular passenger transportation by road on intermunicipal unprofitable routes within the territory of the city of Kaliningrad and the Kaliningrad region is determined. A special legal regime is a combination of legal means by which the impact on specific public relations in the field of providing transport services to the population is carried out.
Key words: transport accessibility, rural settlements, passenger transportation, special legal regime, digital technologies
Введение
Стратегией устойчивого развития сельских территорий Российской Федерации на период до 2030 года предусматривается увеличение удельного веса сельских населённых пунктов, имеющих связь по дорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог, до 80% [1]. Целями Транспортной стратегии РФ также являются повышение транспортной связанности территорий, повышение мобильности населения, а также развитие внутреннего туризма [2]. Очевидно, что запланированное повышение качества и уровня жизни сельского населения невозможно без улуч-
шения транспортной доступности жителей малонаселенных и отдаленных поселков до административного центра.
На сегодняшний день в Калининградской области насчитывается 1048 населенных пунктов [3]. Сельское население составляет 23%. Ученые Института геополитических и региональных исследований БФУ им. И. Канта выявили проблемные муниципалитеты с точки зрения развитости транспортной сети. Улучшения требует, прежде всего, мобильность сельских жителей Славского, Гвардейского городских округов [4, с. 38].
1 Крамаренко Владимир Петрович - кандидат юридических наук, доцент образовательно-научного кластера Институт высоких технологий, e-mail: vkram39@mail.ru;
2Куркова Наталья Алексеевна - кандидат юридических наук, доцент образовательно-научного кластера Институт управления и территориального развития, e-mail:kurkovna@list.ru;
3Макарова Олеся Александровна - кандидат юридических наук, доцент образовательно-научного кластера Институт управления и территориального развития, e-mail:mgf1906@yandex.ru;
4Тихомирова Мария Сергеевна - кандидат юридических наук, доцент кафедры Правоведения факультета судебных экспертиз и права в строительстве и на транспорте, e-mail: MariaKalini@yandex.ru.
Жители отдаленных поселков на востоке области вынуждены идти пешком 5-7 километров до ближайшей остановки. Нерентабельные автобусные маршруты регулярных перевозок пассажиров расположены в таких направлениях, как Славск, Неман, Озерск, Нестеров, Краснознаменск, Гвар-дейск. В настоящее время десять межмуниципальных убыточных маршрутов не представляют интереса для перевозчиков [5].
Более того, Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года предусматривается цифровая трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий [2].
Основная часть
В целях улучшения транспортного обслуживания сельских жителей, повышения мобильности пенсионеров, а также малообеспеченных граждан, соблюдая принцип баланса интересов населения, пассажиров и перевозчиков на территории Калининградской области необходимо, прежде всего, совершенствовать применение специального правового режима. Данный режим характеризуется льготами и некоторыми ограничениями, которые включают в себя дополнительные запреты, а также позитивные обязыва-ния [6, с. 120]. Целью специального режима является стабилизация социальной ситуации и уста-
новление особого порядка правового воздействия. По сравнению с общим правовым режимом, специальный режим является более гибким, действует локально, носит адресный характер.
Так, например, благодаря принятию Федерального закона от 31 июля 2020 года № 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в РФ» в Самарской области действует специальный правовой режим, позволяющий доставлять продукты, лекарства и другие грузы по выделенным транспортным коридорам с помощью беспилотных летательных аппаратов. Данный режим позволяет временно устанавливать специальные правила на определенной территории и таким образом происходит апробация применения новых технологий и цифровых инноваций. Для транспортной отрасли такое правовое регулирование является весьма перспективным в связи с использованием в будущем транспортных средств с разной степенью автономности.
Следует отметить, что в настоящее время транспортная сфера и сфера пассажирских перевозок подвергаются процессу цифровой трансформации посредством внедрения элементов цифровой экономики, причем это происходит как на федеральном уровне, так и на уровне регионов. Существует большое количество цифровых технологий на рынке транспортных услуг (Рис. 1).
•Интернет-платформы АТИ, Multiroad,onlin и пр. • Мобильные приложения для пассажирских перевозчиков
• Электронный обмен данными EDI
•Робот-диспетчер и пр. • Интернет вещей (1оТ)
Рисунок 1 - Цифровые технологии пассажирских перевозок
Так, по данным опроса, проведенного Институтом статистических исследований и экономики знаний НИУ Высшей школы экономики спрос транспортной отрасли на цифровые технологии составил 89,4 млрд. рублей в 2020 г. (в период пандемии СОУГО-19). Отмечается, что в последующие годы темпы спроса также остаются высокие и к 2030 г. могут превысить 26,6 млрд. рублей [7].
Результатом внедрения современных технологий на транспорте является, прежде всего, создание цифровой платформы в сфере пассажирских перевозок, под которой следует понимать единую информационную среду, которая формирует цифровые сервисы для потребителей услуг пассажирских перевозок. Основой данной среды выступает интеграция цифровых ресурсов, инфраструктур и корпоративных нормативно-правовых баз (Рис. 2).
Есть ряд успешных отечественных разработок в сфере пассажирских перевозок в цифровой среде, среди них, электронные транспортные системы ЭРА ГЛОНАСС, Платон, блокчейн (DLT), система мониторинга и контроля пассажирских перевозок, а также экосистемы цифровых транспортных коридоров со странами-участниками ЕАЭС и прочие [8]. Например, в Калининградском регионе на базе Министерства развития инфраструктуры Калининградской области создано Государственное казенное учреждение «Центр управления интеллектуальной транспортной системой Калининградской области» [9]. Основными целями создания этой организации является эффективное управление перевозками на транспорте общего пользования и обеспечение взаимодействия навигационно-информационных систем управления транспортом, создание еди-
ного навигационно-информационного пространства (Региональной навигационно-информацион-ной системы, РНИС) на территории Калининградской области.
Рисунок 2 - Механизм организации цифровой платформы в сфере пассажирских перевозок
Безусловно, использование интеллектуальных транспортных систем сопряжено с некоторыми рисками и проблемами правового регулирования.
Во-первых, переход к ИТ-технологиям предполагает высокий уровень владения сотрудниками цифровыми компетенциями, особой популярностью пользуются специальности в области разработок программных продуктов и ИТ-технологий. Вне всяких сомнений, современный специалист в области пассажирских перевозок должен ориентироваться в сфере цифровых технологий на транспорте, что предполагает в будущем расширение спектра специальностей в вузах, способных отвечать требованиям цифровой трансформации транспортной отрасли. Не каждая транспортная компания может иметь в штате ИТ-специалистов, работающих на условиях трудового контракта, большинство используют ИТ-аутсорсинговые услуги [10]. Здесь, при всех достоинствах данных услуг есть и скрытые риски, например, зависимость компаний от ИТ-разработчиков программных продуктов, проблемы утечки конфиденциальной информации, риски противоправных деяний, нарушение авторских прав и т.д. С другой стороны, аутсорсинго-вые компании, заключая договор по обслуживанию клиентов, несут юридическую ответственность и дорожат своей репутацией.
Во-вторых, несмотря на то, что при поддержке Министерства транспорта РФ, была создана Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика», призванная объединить усилия и программное обеспечение транспортных компаний за счет продвижения цифровых технологий, одним из рисков является проблема финансирования и правового регулирования процесса бюдже-
тирования и дотаций пассажирской отрасли. Основным источником финансирования транспортных компаний в сфере пассажирских перевозок является бюджетное финансирование (как крупных, так и небольших региональных и муниципальных компаний), в качестве одного из решений данной проблемы выступает государственно-частное партнерство [11]. Представляется, что основными рисками является изношенность транспортного парка, долгий срок окупаемости и недостаточно разработанный механизм правового регулирования.
В-третьих, возвращаясь к теме использования беспилотных летательных аппаратов, следует отметить, что, отмечая высокий интерес и востребованность данных инноваций, например, беспилотного такси, есть и определенная степень недоверия к данным транспортным средствам, например, полностью автоматизированное управление транспортным средством повышает риск возникновения дорожно-транспортных происшествий в случае отказа или сбоя программного обеспечения. Достаточно актуальным остаётся вопрос и о возмещении вреда, причиненного беспилотным летательным аппаратом [12].
В-четвертых, процесс цифровой трансформации транспортной отрасли и сферы пассажирских перевозок порождает целый комплекс проблем правовой регламентации и устранения пробелов в праве. Одним из вызовов является внесение соответствующих поправок в федеральные законодательные акты, законодательные акты Калининградской области, отраслевые стандарты и технологические регламенты, регулирующие использование датчиков, тахографов, вопросы использования новых сервисов и программного обеспечения, режима доступа к данным источни-
кам информации, призванных обеспечить качество и безопасность оказания транспортных услуг.
Здесь следует также отметить проблему развития дорожной инфраструктуры. Например, качество дорожного полотна, точность дорожной разметки, проблемы бесперебойного и качественного Интернета. В связи с этим требует своего решения вопрос о внесении изменений в федеральное законодательство, например в Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» (в ред. от 13.06.2023) [13] в части государственно-частного партнерства, распределения предметов ведения между органами местного самоуправления и органами государственной власти Калининградской области в сфере осуществления дорожной деятельности, пересмотр существующих технических регламентов и стандартов в связи с использованием инновационных транспортных средств. Представляется, что указанные вопросы найдут своё разрешение в ближайшее время, также, как и востребованность самих инноваций в сфере пассажирских перевозок.
В-пятых, одним из негативных аспектов по-прежнему остаётся высокий риск кибератак и актуальные вопросы защиты от них в современных условиях. Наряду с развитием новых ИТ-технологий эволюционируют и схемы киберпре-ступлений, что требует повышенной системы обеспечения информационной безопасности. Системы мониторинга на федеральном уровне может оказаться недостаточно. Очевидно, что региональные транспортные компании должны активизировать работу по обеспечению систем безопасности, что требует соответствующего финансирования.
Таким образом, разрешению вопросов правовой и инфраструктурной неготовности транспортной сферы уделяется в последние годы достаточно много внимания: разрабатываются новые законопроекты, национальные проекты (например, национальный проект «Безопасные качественные дороги»). Однако, процессу цифровой трансформации препятствует недостаточное правовое регулирование отдельных вопросов в данной сфере.
Представляется, что для Калининградского региона наиболее перспективным является развитие речного и морского транспорта с применением инновационных ИТ-технологий на основе имеющейся транспортной инфраструктуры региона, развитие электромобильного транспорта и экосистем цифровых транспортных коридоров ЕАЭС [14].
Вопрос стоит не только в улучшении транспортной доступности, но и в повышении безопасности и комфортности перевозок, сохранении их ценовой доступности через обеспечение
сбалансированных тарифов. Так, Социальный кодекс Калининградской области предусматривает на всех пассажирских маршрутах соблюдение льготного проезда для отдельных категорий граждан [15]. Представляется, что финансовая доступность автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении на межмуниципальных нерентабельных маршрутах с соблюдением льготных тарифов возможна при выборе регионального оператора, который будет получать дотации из регионального бюджета. Дотация в свою очередь должна возместить недополученные доходы перевозчика.
Кроме того, в настоящее время действует льготная транспортная карта «Волна Балтики Регион», которая предоставляет 50% скидку на проезд для школьников и студентов очной формы обучения профессиональных и высших образовательных организаций, расположенных на территории Калининградской области, в автобусах на межмуниципальных маршрутах регулярных перевозок с 1 сентября по 15 июня (не более 60 поездок в месяц).
Заключение
Безусловно, существующая модель региональной системы пассажирских перевозок, нуждается в дальнейшем совершенствовании, в том числе в секторе нерентабельных маршрутов межмуниципального сообщения. Большинство обращений пассажиров связано с несоблюдением расписания и интервалов движения автобусов, нарушением правил посадки и высадки.
Специальное правовое регулирование может действовать в отношении определенной группы лиц на определенной территории в течение определенного периода времени. Специальный правовой режим регулирует нестандартную социальную ситуацию и формирует благоприятную среду для льготных категорий пассажиров и отдельных перевозчиков в целях вовлечения их в перевозочный процесс. Использование регулируемого тарифа позволяет, прежде всего, обновлять подвижной состав и оптимизировать расписание движения автобусов по областным маршрутам. Специальный правовой режим способен более чутко улавливать различия неоднородных социальных связей, учитывать особенности субъектов перевозочных отношений, а, следовательно, быстрее претерпевать отдельные перестроения для осуществления оперативного реагирования на постоянно меняющиеся условия правовой действительности.
Для повышения инвестиционной привлекательности транспортной отрасли Калининградской области необходимо развивать транспортную инфраструктуру для развития внутреннего туризма в восточных районах Калининградской области.
Сложившаяся ситуация в сфере развития транспортного комплекса Калининградской области актуализирует проблему подготовки кадров на базе Балтийского федерального университета им. И. Канта для дорожно-транспортной системы региона, которые должны обладать не только профессиональными компетенциями, но и управленческими качествами, чтобы быть востребованными и конкурентоспособными на рынке труда. Создание новых образовательных программ транспортного профиля связано, прежде всего, с повышением прикладного характера обучения и его сближения с потребностями транспортных компаний. Ключевым моментом является про-ектно-ориентированное обучение студентов совместно с заинтересованными работодателями.
Литература
1. Распоряжение Правительства РФ от 02.02.2015 N 151-р (ред. от 13.01.2017) «Об утверждении Стратегии устойчивого развития сельских территорий Российской Федерации на период до 2030 года» [Электронный ресурс]. URL: https://docs.cntd.ru/document/420251273?marker=6580I P (дата обращения 12.03.2023).
2. Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утв. Распоряжением Правительства РФ от 27.11.2021 № 3363-р [Электронный ресурс]. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/403056321 / (дата обращения 19.03.2023).
3. Распоряжение Правительства Калининградской области от 05.02.2020 № 12-рп "Об определении перечня сельских населенных пунктов Калининградской области и перечня сельских агломераций Калининградской области" (с изм. от 04.03.2021).
4. Гуменюк И.С. Оценка некоторых аспектов транспортной доступности сельских территорий Калининградской области с использованием инструмента социологического исследования // Вестник БФУ им. И.Канта. Серия: Естественные и медицинские науки. 2020. № 2. С. 38-48.
5. Реестр межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок автомобильным транспортом в границах Калининградской области [Электронный ресурс]. URL: https ://infrastruktura. gov3 9. ru/activity/transport/reestr.ph p (дата обращения 20.03.2023).
6. Малько А.В., Лиманская А.П. Специальный правовой режим как особое средство правового регулирования // Вестник Саратовской государственной юридической академии. 2013. № 6. С. 120-124.
7. Акопова, Е. С., Пиливанова, Е. К., Самыгин, С. И. Мировая транспортно-логистическая инфраструктура: цифровая трансформация 2020 года // Государственное
и муниципальное управление. Ученые записки. 2021. №
1
C
8. Гребенкина С. А., Гребенкина И. А., Благодир А. Л.Интеллектуальные транспортные системы как фактор социально-экономического развития // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Социально-экономические науки. 2020. № 2. С. 317-329.
9. Официальный сайт Министерства развития инфраструктуры Калининградской области [Электронный ресурс].URL:
https ://infrastruktura. gov3 9. ru/ministry/sub/bus_8. php (дата обращения 04.04.2023).
10. Соколов И. А., Мишарин А. С., Куприяновский В. П., Покусаев О. Н., Куприяновская Ю. В. Роботы, автономные робототехнические системы, искусственный ннтеллект и вопросы трансформации рынка транс-портно-логистических услуг в условиях цифровизации экономики // International Journal of Open Information ogies. 201T. Т. 6. № 4. С. 92-108.
11. Федеральный закон от 13.07.2015 N 224-ФЗ (ред. от
29.12.2022) "О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Фе-удерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"// СПС «Кон-сультантПлюс».
12. Коробеев А. И., Чучаев А. И. Беспилотные транспортные средства: новые вызовы общественной безопасности // Lex russica. 2019. № 2. С. 9-2T.
13. Федеральный закон от 0T.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от
13.06.2023) "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" // (СПС! «Консрльтант Плюс». Распоряжения Совета Евразийской экономиче ской! комиссии от 23 ноября 2020 № 29e "О пэречне сервисор и цифровой инфраструктуры, реализуемых в целях формирования экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза" // Официальный сайт DTCE Консорциум «Цифровые транспортные коридоры Евразийского экономического союза» [Электронный ресурс]. URL: https://dtce.ru/documents.html (дата обращения ДР.Д4.0Д03).
15. Закон Калининградской области от 7 октября 2019 года N 31T «Социальный кодекс Калининградской области» (с изм. от 19.04.2023) [Электронный ресурс]. URL: https://docs.cntd.ru/document/56P570OOP (дата обращения 21.03.2023).
