CC BY
193
- подготовленный к проектному управлению руководитель проекта;
- конкретно поставленные цели проекта по принципу SMART;
- реально обоснованный объем проекта, посильный к реализации;
- определены индикаторы результатов, выверенные во времени, бюджете и исполнителям;
- регламентированный процесс управления проектом с ролевыми элементами участия;
- применение базы знаний и базы данных с типовыми и инновационными решениями в области IT-проектов.
Высокая результативность реализации IT-стратегии заключается в навыках участников стратегии и проектов управлять рисками.
Процесс реализации IT-стратегии потребует конструктивного перестройки организационной структуры компании и деловых отношений с внешними участниками и партнерами. Непроработан-ные детальные шаги в этой работе могут привести к нарушению процедуры реализации IT-проектов в стратегии и дискредитации IT-службы в организации. Наиболее успешно зарекомендовавшей структурой реализации проектов является проектная структура с ролевыми функциями участников, создающаяся исключительно для реализации конкретного проекта. Для успешной работы проектной команды необходимо провести подготовку персонала в проектной школе, что позволит повысить мотивацию к достижению результатов проектов и снизить сопротивление к инновациям.
В завершении следует сказать, что успешная реализация IT-стратегии компании способна повысить информационно-коммуникационную систему и программную обеспеченность компании, автоматизировать управленческие и производственные процессы и ускорить, тем самым, информационные потоки и бизнес-процессы. Для этого IT-стратегия
УДК 656.025.6
должна руководителям организации дать инструмент и механизм для развития бизнеса и определить обоснованную ресурсную обеспеченность с учетом влияния рисков. Немалой ценностью успешной реализации 1Тстратегии может стать существенное снижение времени и средств, особенно для организаций с территориально далеко друг от друга расположенными структурными подразделениями. Высокой оценкой IT-стратегии будет являться пригодность для реализации в компании и повышение комфорта и оперативности в работе информационным пространством. Для этого IT-стратегия должна отвечать ключевым условиям: соответствовать стратегическим целям развития бизнеса компании и иметь альтернативные варианты ее реализации при обострении неопределенности в как во внешней среде, так и во внутренней [2].
В конечном итоге, основными элементам IT-стратегии будут являться:
- результаты финансово-хозяйственной деятельности организации и степень ее автоматизации;
- конструктивный детальный анализ требований к информационным технологиям;
- наличие альтернативных вариантов развития информационных систем с различной ценовой и рисковой составляющей;
- оценка бюджета, сроков и результатов для IT-проектов в рамках реализации IT-стратегии.
Список литературы:
1. Каткова Л.А. Информационно-технологическое перевооружение системы управления предприятием как фактор повышения конкурентоспособности предприятия. // Теория и практика общественного развития. - 2017.- №8.
2. Болдышев А.В., Тхориков Б.А. Основные этапы разработки ИТ-стратегии организации // Экономика и менеджмент инновационных технологий. -2017. - № 12 [Электронный ресурс]. URL: http://ekonomika.snauka.ru/2017/12/15611 (дата обращения: 09.02.2019).
АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ_
Скрыпник Владимир Павлович,
кандидат педагогических наук, доцент кафедры организации перевозок БГАРФ КГТУ,
г. Калининград
ANALYSIS OF THE MODERN CONDITION OF THE TRANSPORT COMPLEX OF THE
KALININGRAD REGION.
Skrypnik Vladimir Pavlovich
Candidate of Pedagogical Sciences Associate Professor of the Department of Organization of Transportation BGAFE KSTU
Kaliningrad
АННОТАЦИЯ.
Целью научной статьи является исследование современного состояния транспортного комплекса Калининградской области как самого западного полуэксклава РФ, проблем функционирования различных
видов транспорта, входящих в транспортную систему; путей решения назревших проблем; перспектив развития транзита через калининградский регион; обеспечение транспортной безопасности и доступности; организация перевозок грузов и пассажиров для связи с основной территорией России и странами ЕАЭС. Методы: сравнения, экспертных оценок, статистического анализа. Результат: проведен анализ состояния транспортного комплекса калининградского полуэксклава; выявлены проблемы и перспективы развития различных видов транспорта региона; разработаны рекомендации по усилению мер государственной поддержки транспортно-логистических предприятий Калининградской области. Выводы: Анализ современного состояния транспортного-логистического комплекса Калининградской области показал высокий потенциал транспортной отрасли региона, динамику развития транспортных коридоров и калининградского транспортного узла в целом. Однако в ближайшей перспективе необходимо принять комплекс мер государственного регулирования по увеличению грузопотока, созданию благоприятных условий и конкурентных преимуществ компаний, осуществляющих перемещение транзитных грузов по территории Калининградской области.
ABSTRACT.
The purpose of the scientific article is to study the current state of the transport complex of the Kaliningrad region as the most western half of the Russian Federation, the problems of functioning of various types of transport included in the transport system; ways to solve urgent problems; prospects for the development of transit through the Kaliningrad region; ensuring transport safety and accessibility; organization of freight and passenger transportation for communication with the main territory of Russia and the EEU countries. Methods: comparisons, expert estimates, statistical analysis. Result: an analysis of the state of the transport complex of the Kaliningrad halfclique; identified problems and prospects for the development of various modes of transport in the region; recommendations have been developed to strengthen state support measures for transport and logistics enterprises in the Kaliningrad region. Conclusions: Analysis of the current state of the transport and logistics complex of the Kaliningrad region showed a high potential of the transport industry in the region, the dynamics of the development of transport corridors and the Kaliningrad transport hub as a whole. However, in the near future, it is necessary to take a set of state regulation measures to increase cargo traffic, create favorable conditions and competitive advantages for companies engaged in the movement of transit cargo through the territory of the Kaliningrad region.
Ключевые слова: транспортный комплекс, полуэксклав, транспортная система, транспортная доступность, грузоперевозки, пассажирские перевозки, грузопотоки, транзит грузов
Keywords: transport complex, semi-cliques, transport system, transport accessibility, cargo transportation, passenger transportation, cargo traffic transit
Пятнадцать лет Калининградская область существует как российский полуэксклав внутри Европейского союза. Эксклавность как фактор, определяющий все основные проблемы жизнедеятельности Калининградской области, в первую очередь проявляется в оторванности региона от основной территории страны. На переднем плане обсуждения экспертного сообщества находятся проблемы транспортной обеспеченности, доступности и транспортных коммуникаций доставки грузов и пассажиров в Калининградскую область (из Калининградской области) через территории сопредельных государств.
Поэтому анализ текущего состояния транспортной системы региона, проблем и перспектив развития транспорта как важнейшего элемента экономической инфраструктуры полуэксклава является актуальным.
Текущее состояние и перспективы развития транспортного комплекса Калининградской области обусловлены особенностями производственно-хозяйственного комплекса региона, отраслевой и территориальной структурой экономики. [7, с. 6].
В соответствии с задачами, поставленными Президентом Российской Федерации В.В. Путиным в послании Федеральному собранию РФ, правительством КО, областной Думой Калининградской области разработаны и реализуются «Основные направления деятельности Губернатора и Правительства Калининградской области на период 20182022 годов». [2, с. 1]. На основании этого документа
определены основные стратегические направления развития транспортного комплекса региона:
- увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуата-ционным показателям;
- повышение конкурентоспособности транспортной системы, реализация ее транзитного потенциала;
- развитие пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации.
Так, ежегодная прогнозная протяженность автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения, местного значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, увеличится на 2-3%. [7, с. 8].
Пропускная способность морского порта Калининград увеличится на 250 тыс. пассажиров и 80 тыс. (ед.) накатной техники в год; прогнозное увеличение объемов перевозки грузов, перерабатываемых транспортным комплексом Калининградской области, достигнет уровня 30 млн тонн к 2022 году. [7, с. 4].
Количество функционирующих пунктов пропуска к 2020 году увеличится до 17.
Автомобильный транспорт
На территории региона работают 284 транспортных предприятий, имеющих в своем распоряжении 110 тысяч единиц грузовых автотранспорт-
ных средств. Объем грузоперевозок автомобиль- основных показателей работы автомобильного гру-ным транспортом в 2017 году увеличился по срав- зового транспорта приведена таблице 1. нению с 2016 годом более чем на 5 %. Динамика
Таблица 1. Основные показатели работы грузового автомобильного транспорта.
Год 2014 2015 2016 2017
Объем перевозки грузов, тыс. тонн 7 400 7 300 7 340 7 710
Грузооборот, млн. т-км 2 363 2 236 2 193 2 305
Железнодорожный транспорт. Калининградская железная дорога является связующим звеном между основной территорией России, странами ЕАЭС и европейскими странами. Близость к европейским странам определяет значение дороги во внешнеторговой деятельности всего региона. ОАО «РЖД» располагает необходимыми резервами пропускных способностей для устойчивого удовлетворения предъявляемого спроса на перевозки.
Показатели работы ж\д транспорта приведены в таблице 2:
Таблица 2. Основные показатели работы ж\д транспорта.
Год 2014 2015 2016 2017 2018
Грузооборот (млн т-км) 635,04 574,56 539,28 675,36 791,28
Объем перевезенных грузов (млн тонн) 12,6 11,4 10,7 13,4 15,7
Водный транспорт. Порт Калининград является единственным незамерзающим портом России на Балтийском море и имеет выгодное географическое положение - расстояние до крупнейших портов на Балтике составляет от 300 до 700 км. Порт соединен с Балтийским морем Калининградским морским каналом длиной 43 км, шириной 80-150 м и глубиной от 9 до 10,5 м. По грузообороту морского порта Калининград наблюдается положительная динамика - за 2017 год по сравнению с 2016 годом рост объема грузов, переработанных портовым комплексом региона, составил 18%. Динамика грузооборота ОАО «Калининградский морской торговый порт» показана на рисунке 1.
Грузооборот ОАО "КМТП" в 2009-2018 гг. (тыс. тонн)
3064,7
2186,1
4054,6
ш.вННН^Нщз
|2778.51^64.4|
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Рисунок 1. Динамика грузооборота ОАО «Калининградский морской торговый порт
Структура грузов, переработанных ОАО «Калининградский морской торговый порт», показана на рисунке 2.
Рисунок 2. Структура переработанных грузов ОАО «Калининградский морской торговый порт»
Воздушный транспорт. Аэропорт «Храброво» является вторым по объему пассажирских перевозок на территории Северо-Западного федерального округа (после аэропорта «Пулково» в Санкт-Петербурге). Наблюдается стабильный рост объемов перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом. Показатели работы воздушного транспорта на калининградском направлении приведены в таблице 3.
Таблица 3. Показатели работы воздушного транспорта.
Год 2014 2015 2016 2017 2018
Пассажирооборот (млн чел.-км) 73,584 77,616 79,128 90,216 1058,4
Объем перевезенных пассажиров (млн) 1,46 1,54 1,57 1,79 2,1
Особую озабоченность калининградских транспортников вызывают проблемы, выходящие за рамки транспортной отрасли. Среди них наиболее острыми эксперты называют следующие:
• Сокращающийся грузопоток в направлении Калининградской области. Основная причина -высокая стоимость перевозки грузов ж/д транспортом в калининградском направлении по сравнению с аналогичными условиями перевозки грузов по остальной территории РФ, включая стоимость транзита грузов по территориям Литвы и Белоруссии.
• Несовершенство таможенного законодательства, регулирующего процедуры транспортных услуг паромного сообщения с калининградским полуэксклавом. В случае с грузопассажирской паромной переправой Балтийск - Усть-Луга таможенный транзит является избыточной процедурой.
• Транспортно-логистические компании калининградского региона не были включены в список предприятий, для которых снижен резидентский порог по вхождению в особую экономическую зону.
• Затраты на грузоперевозки автомобильным транспортом не компенсируются государством в отличие от железнодорожных перевозок, подпадающих под государственные компенсации.
• Обновление автомобильного парка международных перевозчиков, зарегистрированных в регионе, крайне затруднено и в перспективе может
привести к их уходу с рынка ввиду реального введения федеральным центром заградительных ставок утилизационного сбора на подержанную технику - полуприцепы - для международных перевозчиков. Введение заградительных ставок приведет к тому, что 3-5- летняя техника европейского производства будет стоить дороже новой. А приобретение новой техники могут позволить себе лишь единицы.
• Издержки по транзиту сырьевых товаров и продукции между Калининградом и основной территорией России увеличились более чем на 40%. Стоимость дизельного топлива выросла в 2 раза. Время доставки грузов из Калининграда в Москву в среднем в 2 раза выше, чем временные затраты ТЛ- компаний, находящихся на основной территории страны при сравнимом расстоянии. Причем финансовые издержки калининградских компаний будут на 30-40% выше.
• Пересечение государственной и таможенной границы потребует затрат времени на идентификацию и сертификацию товара, нахождение груза на складе временного хранения, простаивание в очередях на автомобильном пункте пропуска. Транзитные перевозки в страны ЕС и обратно в Калининград еще более затратны и по временным,и по финансовым издержкам.
• Эффективность работы калининградского транспортно-логистического комплекса (ТЛК) ниже по сравнению с сопредельными государствами. Так, на таможенное оформление и транзит
грузов через литовский «Порт Клайпеды» и границу Таможенного союза затрачивается несколько часов, тогда как через Калининградскую область -до 3 суток.
• Низкая инвестиционная привлекательность экономики калининградского эксклава вызовет дальнейшее отставание транспортной отрасли от прибалтийских соседей, негативно отразится на развитии малого и среднего бизнеса и социальной сфере.
Чтобы снизить остроту проблем в транспортной сфере, компенсировать транзитные издержки калининградского эксклава и максимально использовать его достоинства, можно предложить следующие меры государственного регулирования.
• С целью обеспечения конкурентоспособности и снижения затрат калининградских перевозчиков необходимо введение дополнительных понижающих коэффициентов к существующим железнодорожным тарифам ОАО «РЖД», что позволит снизить стоимость перевозки грузов на калининградском направлении.
• Принятие комплекса мер по упрощению процедур, формальностей и контроля со стороны ФТС, контрольно-надзорных органов при перемещении транзитных грузов по территории Калининградской области. Это позволит значительно улучшить показатели транспортно-логистического комплекса региона, привлечь дополнительные грузопотоки и потоки пассажиров, снизить тарифы на терминальные стивидорные операции.
• В целях обеспечения транспортной обеспеченности, доступности и безопасности региона необходимо построить два универсальных грузопассажирских парома для эксплуатации на линии Балтийск-Усть-Луга по перевозке ж\д грузов, автомобильных грузов (РО-РО) и легкового транспорта.
• С целью максимизации железнодорожного транзита грузов через порт Калининград применять тарифы на перевозку железнодорожных грузов через паромные линии, равные или тарифу прейскуранта 10-01, при перевозках грузов на сопоставимые расстояния по основной территории РФ, что позволило бы выровнять условия для клиентов при выборе маршрута доставки.
• Разработать и реализовать механизм государственной поддержки отрасли международных автоперевозчиков, большегрузных транспортных средств (субсидирование авансового платежа по лизингу 10%-30% стоимости, субсидирование % ставки по лизингу), в том числе и на региональном уровне. Разработать меры по компенсации издержек калининградских предприятий по грузовому автомобильному транзиту через Литву, а также по таможенному и другим оформлениям через субсидирование разницы между стоимостью транспортировки груза «Калининград - Литва» и сравнимым расстоянием внутри основной территории России.
• Необходимо заключить международное транзитное соглашение между Россией и странами Евросоюза, которое должно регулировать транзит грузов из Калининградской области в другие регионы России, а также сквозные транзитные потоки через регион.
Выводы
Анализ современного состояния транспортного-логистического комплекса Калининградской области показал высокий потенциал транспортной отрасли региона, динамику развития транспортных коридоров и калининградского транспортного узла в целом. Однако в ближайшей перспективе необходимо принять комплекс мер государственного регулирования по увеличению грузопотока, созданию благоприятных условий и конкурентных преимуществ компаний, осуществляющих перемещение транзитных грузов по территории Калининградской области.
Список используемых источников
1. Отчет Губернатора Калининградской области за 2018 год и послание «Об основных направлениях деятельности Правительства на 2019 год».
2. «Основные направления деятельности Губернатора и Правительства Калининградской области на период 2018-2022 годов».
3. Постановление Правительства Калининградской области от 17 февраля 2014 года № 65 «О Государственной программе Калининградской области "Развитие транспортной системы"(с изменениями на 6 марта 2018 года).
4. «Современное состояние и перспективы социально-экономического развития Калининградской области». Аналитическое управление аппарата Совета Федерации Федерального Собрания РФ. Аналитический вестник № 19 (708). Москва, 2018, - 47 с.
5.Постановление Правительства Российской Федерации от 23 октября 2018 года № 1261 «О внесении изменений в Федеральную целевую Программу развития Калининградской области на период до 2020 года».
6. Закон Калининградской области от 4 декабря 2018 года № 229 "Об областном бюджете на 2019 год и на плановый период 2020 и 2021 годов".
7. «О текущем состоянии и перспективах развития транспортной системы Калининградской области». Тезисы доклада министра развития инфраструктуры Калининградской области Е.И. Дятловой. Заседание «круглого стола» по теме: «О перспективах развития транспортно-логистического комплекса Калининградской области», 16 мая 2018 года, Калининград- с. 9.
8. Клемешев А.П. Эксклавность как фактор развития Калининградской области. Вестник РГУ им. И. Канта. 2005. Вып. 3. Сер. Гуманитарные науки. С. 34—41.
