CC BY
130
144
УДК 911.3:339 (470.26)
С. В. Орлов, В. С. Корнеевец
ТРАНСПОРТНЫЙ КЛАСТЕР КАК ВАРИАНТ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
Есть все основания для создания на территории Калининградской области мощного транспортного кластера, способного в дальнейшем интегрироваться в транспортную систему Балтийского региона и обеспечить транзит грузов и пассажиров между крупными экономическими центрами мира: Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европейским союзом. Дана характеристика главных видов транспорта, формирующих транспортную систему области, выявлены основные проблемы, присущие транспортному комплексу региона в целом, и предлагаются способы их преодоления.
The territory of the Kaliningrad regions offers a solid basis for the development of a strong transport cluster with a potential to integrate into the transport system o the Baltic region and ensure cargo and passenger transit between world economic centres - the Pacific Rim and the European Union. The article offers a characteristic of main means of transport forming the transport structure of the region and identifies the basic problems peculiar to the regional transport complex as a whole and suggests ways to overcome them.
Ключевые слова: транспортный комплекс, транспортный кластер, Калининградская область.
Key words: transport complex, transport cluster, Kaliningrad region.
Один из приоритетов развития Калининградской области — развитие ее транспортного комплекса, что необходимо для поддержания полноценного транспортного сообщения с основной территорией России и для обслуживания российских экспортно-импортных перевозок и транзитных грузопотоков других государств (прежде всего не имеющих выходов к морю) [2]. Транспортный комплекс является традиционной базой экономики области и производит около 8 % ВРП [1]. Устойчивое эффективное функционирование, динамичное развитие и сбалансированность транспортного комплекса — обязательное условие высоких темпов экономического роста, обеспечения национальной безопасности обороноспособности страны, повышения качества жизни населения, рациональной интеграции Калининградской области в российскую и мировую экономику.
Транспортный комплекс изучаемой области объединяет автомобильный, железнодорожный, морской, речной, воздушный транспорт и объекты соответствующей инфраструктуры (дороги, железнодорожные станции, порты и аэропорт, пункты пропуска через государственную границу). Сегодня на территории Калининградской области различными нормативными правовыми актами установлено 26 международных пунктов пропуска, в то же время из них реально функционируют 20: 8 автомобильных, 4 железнодорожных, 5 морских, 1 речной, 2 воздушных.
Автомобильный вид транспорта важнейший в области. Протяженность автомобильных дорог общего пользования в Калининградской об-
Вестник Балтийского федерального университета им. И. Канта. 2012. Вып. 1. С. 144—149.
ласти составляет более 4 600 км. Плотность автодорог составляет 303 км на 1 тыс. км2 территории, что существенно выше, чем в среднем по России.
По территории области проходят два ответвления трансъевропейских транспортных коридоров, что указывает на формальную интеграцию области в европейскую транспортную систему:
— №1-А (Рига — Калининград — Гданьск) маршрута № 1 Виа Балтика (Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава);
— № 9-Д (Каунас — Калининград) маршрута № 9 Виа Ганзеатика (Киев — Минск — Вильнюс — Каунас — Клайпеда).
Железнодорожный виц транспорта является ведущим, связывающим Калининградскую область с остальной территорией России. До 80 % грузов доставляются в область данным транспортом (рис.). Также важна роль пассажирских перевозок, как внутрирегиональных, так и внешних.
19,418,5
15,4
12,4
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
И Железнодорожный транспорт
□ Портовый комплекс
□ Автомобильный транспорт
Рис. Перевозка грузов транспортным комплексом Калининградской области (млн т) [5]
Протяженность железнодорожных путей общего пользования в Калининградской области составляет более 750 км, плотность — около 48 км на 1 тыс. км2 территории, что почти в 10 раз выше среднероссийской. По этому показателю регион уступает в России только Московской области. Пути Калининградской железной дороги имеют выходы в сопредельные с областью государства: Литву, Польшу. В Калининград со стороны последней подходит железнодорожный путь европейского стандарта.
Морской порт Калининград — один из ключевых элементов транспортного комплекса, обеспечивающий связь различных видов транспорта. Данный единственный незамерзающий порт России на Балтике имеет выгодное расположение в юго-восточной части Балтийского моря.
Расстояние до столиц близлежащих государств — Вильнюса, Риги, Минска, Варшавы, Берлина, Копенгагена и Стокгольма — составляет от 400 до 650 км, а до крупнейших иностранных портов на Балтике — от 400 до 700 км.
145
146
Порт предоставляет услуги по перевалке нефти и нефтепродуктов, угля, кокса, лесных грузов и грузов лесопереработки (пиломатериалов, фанеры, целлюлозы, бумаги), черных металлов, ферросплавов, минеральных удобрений (жидких, навалом и в различной упаковке), зерновых грузов, пищевых продуктов, РО-РО, контейнерных грузов. Связан контейнерными линиями с портами Голландии, Англии, Германии, Польши и Литвы.
По итогам работы за 2010 г., компаниями порта Калининград переработано 13,8 млн т, что на 11,6 % больше, чем за аналогичный период кризисного 2009 г. Доминирующая позиция в грузообороте порта до сих пор принадлежит перевалке нефтепродуктов на экспорт.
В целях обеспечения надежной беспрепятственной транспортной связи Калининградской области с основной территорией России в соответствии с поручением президента Российской Федерации в Балтийске построен автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, который на сегодняшний день обслуживает две грузопассажирские паромные линии: Усть-Луга — Балтийск и Усть-Луга — Балтийск—Засниц (Германия) — Усть-Луга.
На сегодняшний день самый динамично развивающийся в Калининградской области виц транспорта — воздушный. В 2007 г. пассажи-рооборот на нем составил 1,1 млн человек в год. По сравнению с 2001 г. этот показатель увеличился в 4,5 раза (в 2001 г. он равнялся 0,24 млн человек). Такой рост стал возможен благодаря развитию единственного в области гражданского аэропорта Храброво, имеющего статус международного и включенного в перечень аэропортов федерального значения. Одно из важнейших преимуществ данного аэропорта — расположение на пересечении воздушных путей между Россией и Европой.
Снижение пассажиропотока на 11,9 % в 2010 г. по сравнению с 2009 г. обусловлено тем, что с сентября 2009 г. аэропорт не работает в режиме трансферных (хабовых) перевозок.
Особенностями экономико-географического положения Калининградской области, влияющими на развитие ее транспортного комплекса, являются:
— географическая изолированность от остальной территории страны;
— близость к развитым странам Европы;
— действие режима особой экономической зоны;
— наличие единственного, принадлежащего Российской Федерации на Балтийском море незамерзающего портового комплекса;
— прохождение по территории Калининградской области ответвлений международных транспортных коридоров.
Таким образом, особенности экономико-географического положения Калининградской области определяют необходимость развития ее транспортного комплекса (прежде всего для надежного транспортного сообщения с остальной территорией страны и расширения обслуживания российских внешнеторговых и международных транзитных перевозок). В области должен быть сформирован мощный транспортный узел, обеспечивающий устойчивые пассажирские и грузовые транспортные связи с субъектами Российской Федерации, государствами ближнего и дальнего зарубежья.
Для решения названной задачи требуется создание транспортного кластера Калининградской области. По словам М. Портера, кластер — это
группа географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в определенной сфере, характеризующихся общностью деятельности и взаимодополняющих друг друга [3]. Данные компании конкурирующие, но притом ведущие совместную работу. Соперничество внутри кластера попытает его эффективность и заставляет участников совершенствовать свою деятельность, в то же время географическая близость членов кластера способствует усилению конкуренции. Именно на этой грани должен поддерживаться баланс личных интересов и интересов развития отрасли в целом.
При создании регионального транспортного кластера нужно включение в него широкого состава участников. Помимо компаний различного вида транспорта кластер включает поставщиков необходимых товаров и услуг, в том числе материалов, оборудования и сервисных услуг. Также в него войдут научные центры, возможно, специализированные банки. Вся группа этих компаний должна иметь рышок перспективных кадров. Значит, в общую орбиту попадают высшие и среднетехнические учебные заведения, курсы повышения квалификации. Конечно же, важным участником кластера станут представители государства в регионе. Они и будут связующим звеном всей кластерной цепи. По роли государства наиболее целесообразен поддерживающий тип кластерной политики [4], когда государственные органы управления выпделяют средства на развитие региональной инфраструктуры и совершенствуют систему подготовки кадров.
Калининградская область обладает всем набором требуемых условий для создания транспортного кластера в регионе, однако при существующих возможностях в области есть ряд сложных задач, которые следует решать как при создании кластера, так и при его функционировании для совершенствования всей отрасли. С другой стороны, учитывая теорию развития трансграничных регионов [7; 8], Калининградская область, которая располагается между регионами — ядрами соседних стран, может стать коридором развития, вышолняющим функции транспортного коридора.
Каждый вид транспорта региона имеет и свои уникальные проблемные вопросы, и один общий — недостаточное развитие инфраструктуры. У автомобильных перевозок при их доступности существуют проблемы границ с сопредельными государствами. Увеличение времени перевозки как грузов, так и пассажиров из-за длительного ожидания въезда на пограничные пункты пропуска при больших очередях приводит к снижению спроса на данный вид транспорта. При этом для транзита через Литовскую Республику в Российскую Федерацию необходимо наличие загранпаспорта и визы транзитной либо шенгенской. Поэтому многие жители области пользуются авиасообщением или железнодорожным транспортом. В рамках развития инфраструктуры области предполагается строительство и модернизация автодорог, которые ведут к крупным логистическим терминалам, пунктам пропуска на границах с Польшей и Литвой, а также к участкам дороги Приморского кольца и трансъевропейских коридоров.
Система железнодорожного сообщения Калининградской области, обладая стратегически выгодным географическим положением, имеет ряд серьезных проблем, тормозящих его развитие, а следовательно, и всей экономики области. Одной из главных проблем железнодорожной системы является зависимость ее тарифов от тарифной политики на перевозки
147
148
грузов через территорию соседних государств. Для решения этой проблемы необходимо проведение переговоров с ЕС о едином уровне тарифов на транзитные перевозки по территории макрорегиона Балтики [6].
Вторая проблема, характерная для железнодорожного комплекса области, инфраструктурная. Сеть железных дорог региона уступает по некоторым критериям не только среднеевропейским нормам, но и среднероссийским показателям (процент двухпутных и электрофици-рованых веток). Для пассажирских перевозок существует определенный порядок, усложняющий процесс транзита через территорию Литвы: только в специальных транзитных российских поездах без права выхода на перрон на территории Литвы.
Морской порт Калининград ощущает сильную конкуренцию за российские и экспортно-импортные грузы со стороны портов Прибалтики, а также Северо-Запада России.
Пассажиры сталкиваются с проблемами при полетах в Европу. С сентября 2009 г., т. е. с момента прекращения перевозочной деятельности базовой авиакомпании ОАО «КД-авиа», жители области ограничены в возможности использования прямого воздушного сообщения для посещения европейских государств. Применение воздушного транспорта для этого стало возможно только при транзитных перелетах с пересадками в аэропортах — хабах Риги, Варшавы, Москвы, что неудобно, затратно и сводит к нулю преимущества воздушного транспорта как быстрого средства передвижения. Произошла переориентация наших пассажиропотоков на Латвию и Польшу.
Несмотря на все сложности, устойчивое развитие транспортного комплекса области с помощью создания транспортного кластера и объединения в нем всех заинтересованных сторон в ближайшие годы приведет к увеличению экономического потенциала области, а успешное функционирование транспортного кластера региона обеспечит высокие темпы роста внутреннего регионального продукта за счет ускорения товародвижения и снижения удельных транспортных издержек путем применения современных транспортных технологий, логистических схем, повышения технического уровня транспортных средств и оборудования, качества предоставляемых услуг.
Список литературы
1. Винокуров Е. Ю. Экономическая специализация Калининградской области : моногр. I науч. ред. А. П. Клемешев. Калининград, 2007.
2. Гуменюк И. С., Зверев Ю. М. Транспортный комплекс Калининградской области I под ред. Г. М. Федорова. Калининград, 200S.
3. Портер М. Э. Конкуренция. М., 2005.
4. Региональное развитие и региональная политика России в переходный период | под. общ. ред. С. С. Артоболевского, О. Б. Глезер. М., 2011.
5. Стратегия развития транспортного комплекса Калининградской области. Выступление министра развития инфраструктуры Калининградской области Рольбинова А. С. URL: http:/|www.i-kaliningrad.ru|?page_id=40 (дата обращения: 05.10.2011).
6. Инвестируйте в Калининградской области. URL: www.investinkalining-rad.ru (дата обращения: 05.10.2011).
7. Федоров Г. М., Корнеевец В. С. Трансграничная регионализация в условиях глобализации // Балтийский регион. 2010. № 4. С.103 — 114.
8. Korneyevets V., Fedorov G. Russia and the Baltic Sea Region: perspectives for the integration of Kaliningrad // Economic styles in the process of EU Eastern enlargement. Hamburg, 2009. P. 325—337.
Об авторах
Сергей Васильевич Орлов — асп., Балтийский федеральный университет им. И. Канта.
E-mail: [email protected]
Валентин Сергеевич Корнеевец — д-р геогр. наук, доц., Балтийский федеральный университет им. И. Канта.
E-mail: [email protected]
About authors
Sergey Orlov, PhD student, I. Kant Baltik Federal University. E-mail: [email protected]
Prof. Valentin Korneevets, I. Kant Baltik Federal University. E-mail: [email protected]
149
