CC BY
36
УДК 338.47
О.В. Львова
ПРОБЛЕМЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЗМЕРА СТОИМОСТИ ПРОЕЗДА ПО ПЛАТНОЙ АВТОДОРОГЕ В РАМКАХ КРУПНОГО ГОРОДА (НА ПРИМЕРЕ Г. РЯЗАНИ)
А.В. Чернухин
Olga Lvova Andrew Chernykhin
Annotation. The stated problems and limitations that arise when calculating the cost of the toll road using the existing normative documents and recommendations within the major cities. The algorithm of calculating of the cost is based on software tools transport modelling and the law of demand.
Keywords: toll road, simulation transport modelling, fares.
При развитии транспортной инфраструктуры современных российских городов все чаще используются механизмы государственно-частного партнерства. Одним из наиболее широко распространенных вариантов подобного сотрудничества являются проекты по строительству платных автодорог, при подготовке которых возникает ряд проблем технического характера, связанных с трудоемкостью и сложностью расчетов по определению оптимальной с экономической точки зрения платы за проезд. Цель статьи заключается в выявлении причин, которые затрудняют определение размера платы за проезд, и формировании методики расчета платы, позволяющей устранить их.
При беглом взгляде на ситуацию со строительством платных автодорог необходимо отметить разные цели субъектов, участвующих в строительстве: для застройщика это, прежде всего, инвестиционный проект, целью которого является получение прибыли, а для муниципалитета на первый план выходят положительные социальные последствия за счет развития транспортной инфраструктуры. Это может служить причиной разной трактовки наиболее важного для определения финансовой эффективности проекта параметра - платы за проезд. Для муниципалитета в социальных целях желательно ограничить ее размер с возможностью полной отмены в долгосрочной перспективе после завершения договора концессии, а застройщик заинтересован в определении стоимости проезда таким образом, чтобы максимизировать выручку. В рыночных условиях это противоречие должно разрешаться в пользу застройщика с помощью закона спроса, то есть потребитель должен выбирать из имеющихся альтернатив ту, которая позволит ему совершить желаемое перемещение с меньшими издержками, даже если сам размер платы за проезд будет, с точки зрения муниципальных властей, чрезмерно большим.
С правовой точки зрения в отечественной практике проблема регулируется двумя нормативно-правовыми актами: Федеральным законом «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» и Федеральным законом «О концессионных соглашениях». Согласно этим документам муниципалитет обладает правом определять методику расчета и устанавливать максимальную плату за проезд по платным автомобильным дорогам на своей территории. Владелец платной дороги устанавливает конкретный размер платы за проезд, который не должен превышать максимальный уровень, установленный муниципалитетом. Закон, следовательно, хоть и ограничива-
© Львова О.В., Чернухин A.B., 2015
ет владельца платной автомобильной дороги при установлении размера платы, но позволяет свободно варьировать ее в разумных пределах [1; 2].
Задача максимизации выручки, таким образом, может быть сформулирована следующим образом: ТЯ = тах, при Q = f (Р) - функция спроса на услуги платной дороги, где Р -цена проезда, Q - количество потребителей, причем Р и Q находятся между собой в обратной зависимости. Соответственно, стоимость проезда должна определяться так, чтобы платная дорога была привлекательным вариантом для достаточно большого числа потребителей, и в то же время позволяла бы застройщику получить необходимую выручку.
Вполне логично, что конкретный размер платы за проезд должен соответствовать экономии времени по сравнению с перемещением по альтернативной бесплатной трассе, поэтому методология расчета стоимости проезда, на первый взгляд, не должна вызывать особых вопросов.
В частности, в отечественной практике подобный подход был сформулирован в «Методике расчета размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам», утвержденной Министерством транспорта Российской Федерации в 2003 г. Нужно подчеркнуть, что этот документ рекомендуется применять для объектов транспортной инфраструктуры, находящихся в федеральной государственной собственности, но, ввиду отсутствия других аналогов, будем считать его образцом для описания существующего подхода. Вкратце суть методики сводится к тому, чтобы определить интенсивность потока (с дифференциацией по видам транспортных средств) и время в пути по платной дороге и альтернативному маршруту. На основе этих данных считаются различные виды экономии (времени, затрат на эксплуатацию транспортного средства, от повышения безопасности поездки и от ускорения перемещения грузов) в денежном выражении, которые, в свою очередь, служат основой для формирования гипотезы о тарифах на проезд для различных типов транспортных средств. Гипотезы проверяются путем опроса водителей, и в результате находится диапазон платы, позволяющий максимизировать выручку [3].
При всей логичности данной методики у нее есть серьезное ограничение в применении, связанное с первоначальным допущением о том, что альтернативный платный маршрут соответствует уже имеющемуся бесплатному варианту в исходной и конечной точках. Это допущение является верным при оценке эффективности строительства платных объектов дорожной инфраструктуры на межрегиональном и межмуниципальном уровне, но в рамках отдельно взятого крупного города оно уже может не сработать. Главной проблемой современных российских городов является не отсутствие необходимой транспортной инфраструктуры как таковой или низкое качество последней, а ее недостаточность для надлежащего удовлетворения транспортных потребностей населения. В советское время, когда планировались и создавались транспортные системы крупных городов, уровень автомобилизации предусматривался на 100-150 автомобилей на тысячу человек меньше, чем тот, который достигнут в России сейчас. В результате при физической возможности доехать из одного района в другой автомобилисты и пассажиры общественного транспорта вынуждены проводить большое количество времени в транспортных заторах, ожидая своей очереди двигаться [5].
Таким образом, в этих условиях платная дорога будет иметь не одну, а несколько равноценных альтернатив, которые могут не уступать ей по качеству или времени перемещения, но только до тех пор, пока из-за перенасыщенности транспортом не возникнут транспортные заторы. При этом большинство пользователей будут воспринимать платную дорогу как отдельный отрезок более сложного маршрута, который также будет различаться в индивидуальном порядке в зависимости от субъекта и цели поездки. Рассчитать стоимость проезда по платной дороге по упоминаемой выше Методике с учетом указанных факторов вряд ли возможно, поэтому необходимо предложить альтернативное решение, которое позволило бы инвесторам точнее оценить возможную выручку. Для этого могут быть использованы современные программные продукты имитационного моделиро-
вания, позволяющие спрогнозировать поведение отдельных транспортных единиц и на этой основе определить общие транспортные потоки. В мире существуют несколько известных компаний, разрабатывающих подобные продукты; в данной работе использовались результаты, полученные с помощью разработок компании PTV Vision (программный комплекс VISSIM-VISUM)[4].
Использование программного продукта для определения размера платы за проезд в рамках крупного города предполагает предварительный сбор и обработку большого количества информации о параметрах транспортной системы (например, протяженность и пропускная способность дорог и перекрестков), а также о поведении участников транспортного движения (время, цель и способ перемещения), поэтому применение предлагаемой в статье методики будет обосновано только при наличии уже имеющейся имитационной модели. В противном случае затраты по созданию подобной модели будут слишком высоки и ее создание для решения столь узкой задачи станет нерациональным. С помощью программного продукта можно с высокой степенью точности решить самую сложную задачу, стоящую перед инвестором - спрогнозировать спрос на услуги платной дороги при различных уровнях платы за проезд, предполагая, что стоимость проезда эквивалентна экономии времени при выборе платной дороги по сравнению с альтернативными маршрутами.
Рассмотрим механизм решения поставленной проблемы с помощью предлагаемой методики на примере конкретного проекта по развитию городской транспортной сети города Рязани, разработанного в 2012 г. компанией «Региональные платные дороги». Данный проект предусматривает строительство платного автодорожного путепровода через магистральную железную дорогу между улицами Михайловское шоссе и Островского взамен существующего железнодорожного переезда. Реализация проекта обеспечивает создание дублера главной транспортной автомагистрали города -Московского шоссе. В рамках проекта предполагается построить новый въезд в центральную часть города со стороны Московского транспортного района, как это показано на рисунке.
Московское шоссе
Рис. 1. Схема постройки платной автомобильной дороги.
Цифры показывают объем пассажиропотока по автомобильным дорогам в пределах выбранного интервала времени, толстые линии - сеть автомобильных дорог, тонкие линии - границы транспортных районов, цифры в прямоугольниках - номера транспортных районов, пунктирные линии -транспортные притяжения, круглые точки - остановки общественного транспорта.
При пошаговом изменения скорости перемещения по платной дороге имитационная модель позволит определить, какое количество пользователей выберут ее в качестве наилучшей из имеющихся альтернатив (расчеты проводились только для личного автотранспорта). Важной промежуточной задачей здесь является включение в итоговую модель стоимости поездки в денежной форме, поскольку программный продукт дает возможность сформировать зависимость количества потребителей от скорости перемещения, которую нельзя напрямую использовать для максимизации выручки. Для решения этой задачи можно определить время перемещения по платной автодороге в зависимости от скорости движения и, на основе данных о средней заработной плате по Рязанской области за 2014 год, составившей 24 280 рублей [3], рассчитать издержки на перемещение в денежном выражении.
Полученные результаты работы имитационной модели представлены на графике, где по оси абсцисс отложена стоимость перемещения в рублях, варьирующаяся в зависимости от скорости движения, а по оси ординат представлено количество потребителей, которые, по расчетам имитационной модели, выберут платную автодорогу при разных затратах на перемещение.
40000
| 35000
| 30000
2, 25000 н
с 20000
§ 15000 о
? 10000 § 5000 0
Рис. 2 Функция выручки от эксплуатации платной автодороги.
С помощью метода наименьших квадратов можно определить функциональную зависимость между стоимостью перемещения (которое ранее означалось как Р) и объемом выручки (ТЯ)
77?=-161,19-Р2+4580,7-^+8786,5. (1)
Используя аппарат производных величин, получаем, что максимум функции достигается при размере платы за проезд, равном 14 руб. 21 коп. Для удобства расчетов с теми пользователями платной автодороги, которые предпочитают рассчитываться наличными, стоимость проезда можно округлить до 14 руб. за поездку. Эта цифра должна быть определяющей при расчете рентабельности проекта в долгосрочной перспективе.
Стоит отметить, что подход, основанный на учете других важных при поездках на большие расстояния видов экономии, в частности, за счет снижения расхода горюче-смазочных материалов, износа шин, расходов на ремонт и экономии по другим статьям эксплуатационных затрат, в данном
Стоимость перемещения, руб.
случае будет мало применим. При использовании сопоставимых альтернативных маршрутов в границах одного города, пусть и большого, в отличие от межгородских поездок, эти виды экономии будут несущественными и не повлияют на выбор водителей (за счет относительной однородности городской среды), так что можно ограничиться только экономией времени. В качестве уточнения следует добавить, что практические расчеты проводились только для одного суточного интервала времени -утреннего часа пик, но возможности программного продукта позволяют провести подобные расчеты одновременно для разных суточных интервалов, характеризующимися большими различиями в направлении и плотности транспортных потоков.
Остается неясным вопрос о включении в анализ размера стоимости проезда такого фактора, как общая экономия времени для пользователей городской транспортной системы за счет перераспределения транспортных потоков. Новая дорога оттягивает на себя часть существующих потоков, и снижает нагрузку на другие элементы транспортной системы, что приводит к ускорению перемещений по городу в целом. Имитационное моделирование позволяет оценить размер данной экономии, которую можно считать выгодой от постройки платной автодороги для муниципального образования. Анализ показывает, что чем меньше плата за проезд по платной автодороге, тем больше эта экономия, что методологически должно быть увязано с издержками муниципального образования на реализацию рассматриваемого проекта.
Предлагаемая методика по сравнению с имеющимися аналогами позволяет значительно точнее и обоснованнее определить стоимость проезда по платным автодорогам, строящимся в границах крупных городов. Сложность ее применения может быть связана с большими затратами по созданию имитационной модели городской транспортной системы, поэтому муниципалитет, который в наибольшей степени заинтересован в работе такой модели, должен увязывать ее разработку и внедрение с другими вопросами в сфере транспортного планирования, для решения которых она может потребоваться.
Библиографический список
1. Методика расчета размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам. Порядок ее взимания и пересмотра. Определение потребительского спроса. [Электронный ресурс] : утв. Распоряжением Минтранса России от 19.05. 2003 № ОС-435-р. - Режим доступа : Справочная правовая система «КонсультантПлюс» (дата обращения : 12.05.2015).
2. Пугачев, И. Н. Совершенствование транспортных систем городов - комплексный подход к решениям проблем / И. Н. Пугачев // Автомобильный транспорт. - 2011. - № 47. - С. 56-62.
3. Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников организаций в целом по Рязанской области в 2014-2015 гг. [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://ryazan.gks.ru/-wps/wcm/connect/rosstat_ts/ryazan/resources/.pdf (дата обращения : 02.09.2015).
4. Федеральный закон Российской Федерации «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельных законодательные акты Российской Федерации» от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ [Электронный ресурс]. - Режим доступа : Справочная правовая система «КонсультантПлюс» (дата обращения : 2.09.2015).
5. Федеральный закон Российской Федерации «О концессионных соглашениях» от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ [Электронный ресурс]. - Режим доступа : Справочная правовая система «КонсультантПлюс» (дата обращения : 02.09.2015).
6. PTV VISUM 13. Обзор новых функций [Электронный ресурс] - Режим доступа : http://old.ptv-vision.ru/assets/Uploads/data/NovyevozmoshnostiVISUM130.pdf (дата обращения : 15.05.2015).
