CC BY
110
УДК 656
ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ В ОБЕСПЕЧЕНИИ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ
Швецов А.В., аспирант кафедры «ТПиЛ» ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения», г.
Хабаровск, тел.: +7 (924)404-31-10, e-mail: [email protected], Швецова С.В., заместитель генерального директора по транспортной безопасности ООО «Телекомсервис», тел: (499) 390-06-21, e-mail:
Рассматриваются вопросы организации транспортной безопасности на станциях метрополитена. Проведен анализ существующих проблем в реализуемых и планируемых мероприятиях направленных на выполнение требований по организации транспортной безопасности на метрополитене. Сформулированы практические рекомендации по построению системы транспортной безопасности на метрополитене. Реализация рекомендаций позволит снизить уровень воздействия взрыва взрывного устройства при совершении террористического акта на станции метрополитена.
Ключевые слова: метрополитен, транспортная безопасность, взрывозащищенная зона досмотра.
PROBLEMS AND SOLUTIONS OF THE TRANSPORT SECURITY ON THE SUBWAY
Shvetsov A., the post-graduate student, TP&L chair, FSEIHPE «Far Eastern State Transport University», tel.: +7 (924)404-31-10, e-mail:
Shvetsova S., deputy general director of the transport safety, JSC «Telecomservice», tel.: (499) 390-06-21, e-mail: [email protected]
The questions of the organization of transport security at subway stations are discussed. The analysis of the existing problems in the ongoing and planned activities aimed at the fulfilment of the requirements for the organization of transport safety on the subway. Practical recommendations on the construction of transport safety on the subway are formulated. Implementation of the recommendations will reduce the impact of the explosion of an explosive device in the commission of a terrorist act in the metro station.
Keywords: underground, transport safety, inspection explosion-proof area.
Введение
После совершения ряда террористических актов на Московском метрополитене и ввиду общемирового повышения уровня террористической угрозы особое внимание в настоящее время уделяется оснащению метрополитенов России инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности.
Транспортная безопасность - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства [1].
Акт незаконного вмешательства - противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий [1].
Мероприятия по оснащению метрополитенов инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности определены в утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285-р комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте (далее - Программа) [2].
Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжел-дор) осуществляет сопровождение Программы, в части метрополитенов и железнодорожного транспорта [3].
За счет предоставленных из федерального бюджета субсидий за годы действия Программы были закуплены и установлены на метрополитенах следующие инженерно-технические средства и системы обеспечения транспортной безопасности:
- рамки металлообнаружителей;
- ручные металлообнаружители;
- аппаратура радиационного контроля;
- стационарные сканирующие рентгеновские установки для персонального обследования пассажиров;
- стационарные досмотровые рентгеновские установки конвейерного типа для досмотра багажа;
- переносные рентгенотелевизионные комплексы;
- взрывозащитные контейнеры;
- портативные обнаружители паров взрывчатых веществ;
- переносные комплексы обнаружения взрывчатых веществ (ВВ) на основе быстрых меченых нейтронов;
- системы подавления радиолиний управления взрывными устройствами.
В настоящее время в Российской Федерации 8 действующих метрополитенов [4]:
1) Московский метрополитен;
2) Санкт-Петербургский метрополитен;
3) Екатеринбургский метрополитен;
4) Новосибирский метрополитен;
5) Нижегородский метрополитен;
6) Самарский метрополитен;
7) Казанский метрополитен;
8) Волгоградский метротрам.
В настоящий момент на метрополитенах России идет активная работа по созданию и оснащению зон досмотра пассажиров и багажа. К примеру, на Московском метрополитене в настоящее время практически на всех станциях в центре города уже функционируют зоны досмотра. В ближайшее время планируется ввести в эксплуатацию в общей сложности 294 досмотровые зоны на 188 станциях [5].
Следует отметить, подбор места для размещения зоны досмотра это непростая работа, так как многие станции, особенно старой постройки, являются индивидуальными объектами, имеющими историческую и архитектурную ценность. Учитывая значительный дефицит свободных площадей в вестибюлях, по каждой станции приходится принимать индивидуальные технические решения. При этом важно обеспечить необходимую пропускную способность станций, особенно в часы пик, и не парализовать их работу [5].
Работа в досмотровых зонах организовывается в соответствии с действующими нормативными правовыми актами. Дополнительно в ближайшее время должен выйти приказ Министерства транспорта России (Минтранс) «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности». Приказ будет включать перечни оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону транспортной безопасности или ее часть, в том числе данный приказ будет распространяться на метрополитен. Кроме этого должен выйти приказ Минтранса «Об утверждении Порядка проведения наблюдения и/или собеседования в целях обеспечения транспортной безопасности».
В настоящее время, до выхода регламентирующих приказов Минтранса, работа в досмотровых зонах метрополитенов осуществляется на основании временных инструкций, разработанных метрополитеном с учетом действующего законодательства. Свою работу в досмотровых зонах работники метрополитена осуществляют во взаимодействии с сотрудниками полиции [5].
Организация досмотра на метрополитене
Работой по организации и обслуживанию зон досмотра зани-
258 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA j №6 2015 j
маются администрация и служба безопасности метрополитена. В настоящее время проводится работа по поиску мест для размещения зон досмотра индивидуально на каждой станции [6]. Методик по выбору места размещения зон досмотра в настоящий момент не существует, место для размещения зоны досмотра определяется по выбору сотрудников метрополитена. В результате выбор места проводится без учета взрывоопасности зоны досмотра. Взрывоопас-ность зоны досмотра обуславливается тем, что в настоящий момент локализация взрывного устройства (ВУ) предполагается путем помещения во взрывозащищенный контейнер, но нет решения по защите от взрыва во время проведения досмотра террориста, в момент изъятия взрывного устройства и во время помещения ВУ во взрывозащищенный контейнер. Хотя достаточно высока вероятность подрыва бомбы именно в момент досмотра, когда террорист-смертник понимает, что он обнаружен и что при досмотре специальными средствами ВУ будет выявлено и изъято сотрудниками службы безопасности метрополитена.
Дополнительно в результате анализа реализуемых мероприятий по созданию зон досмотра и изучения возможностей инженерно-технических средств и систем обеспечения транспортной безопасности, которыми оснащаются зоны досмотра метрополитена, выявлено, что системы безопасности позволяют обеспечить досмотр пассажиропотока входящего в метрополитен со следующими показателями:
1) Полный досмотр пассажиропотока:
- наличие металлических предметов, в том числе оружия;
- наличие взрывных устройств с металлической оболочкой либо начиненных металлическими поражающими элементами;
- наличие радиоактивных предметов и веществ;
- видеоконтроль на предмет выявления потенциально опасных
лиц.
2) Частичный выборочный досмотр пассажиропотока:
- наличие взрывчатых веществ, взрывных устройств без металлической оболочки и взрывных устройств, не начиненных металлическими поражающими элементами.
Решением позволяющим осуществить 100% досмотр пассажиропотока на предмет выявления ВВ, ВУ без металлической оболочки и ВУ не начиненных металлическими поражающими элементами могла стать разработка технологии по дистанционному обнаружению взрывчатых веществ и выявлению террористов-смертников в общественном транспорте, выполнявшаяся в рамках проекта «СТАНДЭКС».
В 2009 году Совет Россия-НАТО приступил к реализации проекта по дистанционному обнаружению взрывчатых веществ «СТАНДЭКС» и выявлению террористов-смертников в общественном транспорте. Этот проект осуществлялся при поддержке программы НАТО «Наука ради мира и безопасности» и был направлен на создание технологии, которая позволит обнаруживать ВВ и ВУ, проносимые человеком, находящимся в толпе людей, например, на станции метро в час-пик. В то же время обнаружение должно было бы причинять минимальные неудобства большому количеству людей, ежедневно пользующихся общественным транспортом [7].
В основе проекта лежала система, способная на большом расстоянии «по запаху» определять присутствие ВВ. Задача разработчиков состояла в том, чтобы не только выявлять само присутствие ВВ, но и достоверно устанавливать их местонахождение среди пассажиров. В настоящее время с такой работой способны справиться только специально обученные собаки кинологической службы.
Спустя 4 года с момента начала разработки, в 2013 году прошли испытания оборудования в Парижском метро. Проведенные испытания показали положительные результаты в выявлении взрывчатых веществ на теле человека [8]. Следующие практические испытания планировалось провести в Санкт-Петербургском метрополитене.
После завершения практических испытаний предполагалось перейти ко второй стадии — от обнаружения к предотвращению. Однако на этом этапе проект был заморожен, как и остальное сотрудничество России и НАТО.
В программе участвовали несколько стран, руководство осуществлял консорциум, в который входили лаборатории и научно-исследовательские институты из разных стран, в том числе и из России.
Участниками проекта являлись: Комиссия по альтернативным источникам энергии и атомной энергии Франции, германский Институт Фраунгофера, Организация прикладных научных исследований Нидерландов, российские Радиевый институт имени
Хлопина, Научно-технический центр прикладной физики (НТЦ ПФ) и ЗАО «Полупроводниковые приборы», а также итальянское Национальное агентство новых технологий, энергетики и устойчивого экономического развития.
В результате проведенного анализа выявлены следующие проблемы в создании и оснащении зон досмотра пассажиров и багажа на метрополитене:
- в настоящий момент отсутствуют методики по выбору места размещения зон досмотра учитывающих взрывоопасность зоны досмотра;
- в настоящий момент отсутствуют технологии позволяющие осуществить 100% досмотр пассажиропотока на предмет наличия ВВ, ВУ без металлической оболочки и ВУ не начиненных металлическими поражающими элементами, без влияния на скорость движения пассажиропотока метрополитена.
Рекомендации по организации досмотра на метрополитене
Решить проблему полного досмотра пассажиропотока на предмет наличия ВВ, ВУ без металлической оболочки и ВУ не начиненных металлическими поражающими элементами в настоящий момент не возможно из-за отсутствия технологии позволяющей осуществить 100% досмотр пассажиропотока без влияния на пропускную способность станций метро. Применить для решения данной проблемы систему досмотра пассажиров по аналогии с аэропортовыми системами досмотра не позволит именно высокий пассажиропоток метрополитена, достигающий в утренние и вечерние часы пик на некоторых станциях до 3 - 4 тысяч человек в час.
Частичным решением проблемы более полного досмотра пассажиропотока на предмет выявления безоболочных ВУ и ВУ не начиненных металлическими поражающими элементами в настоящий момент может являться увеличение количества находящихся на станциях метро патрулей, в состав которых входят специально обученные на поиск ВВ собаки. Данный подход в настоящее время наиболее эффективен в выявления ВВ, ВУ без металлической оболочки и ВУ не начиненных металлическими поражающими элементами.
В качестве частичного решения проблемы отсутствия методик по выбору места размещения зон досмотра учитывающих взры-воопасность зоны досмотра, рекомендуется внедрение в работу метрополитена следующих методических рекомендаций по выбору места размещения зон досмотра, учитывающих взрывоопасность зоны досмотра:
1) Зона досмотра не может располагаться вблизи несущих конструкций станции метрополитена, так как при взрыве ВУ может произойти обрушение здания, что приведет к значительно большему количеству жертв, чем только при взрыве;
2) Зона досмотра не может располагаться вблизи путей эвакуации, так как в случае взрыва возможен завал или перекрытие пожаром путей эвакуации, что приведет к большему количеству жертв, чем только при взрыве.
3) Зона досмотра не может располагаться в близи конструкций здания которые могут создать эффект кумуляции и перенаправления энергии взрыва в сторону зон скопления людей, например в сторону очереди на эскалатор.
Путем комплексного решения проблемы защита пассажиров и инфраструктуры метрополитена от взрыва ВУ в зоне досмотра, кроме внедрения вышеприведенных методических рекомендаций так же является внедрение в работу метрополитена взрывозащищен-ной зоны досмотра (ВЗЗД). ВЗЗД должна быть выполнена в виде стальной рамы высотой 2 метра, оснащенной взрывозащитными стальными жалюзи, которые закрываются за счет начального воздействия взрывной волны. В результате взрывная волна перенаправляется вверх, а не в стороны.
Заключение
Использование сотрудниками службы безопасности метрополитена вышеперечисленных методических рекомендаций по размещению зон досмотра, позволит при взрыве ВУ в зоне досмотра, снизить на 20-30% кол-во пострадавших среди находящихся на станции метрополитена людей, а также снизить на 15-20% вероятность обрушения здания станции метрополитена.
Применение в системе транспортной безопасности метрополитена ВЗЗД позволит снизить на 40-50% кол-во пострадавших от взрыва ВУ в зоне досмотра, снизить на 25-30% повреждения инфраструктуры метрополитена.
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №6 2015 | 259
Литература:
1. Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».
2. Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте (утв. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285-р).
3. Чепец В. Ю. Железнодорожный транспорт и метрополитен / В. Ю. Чепец // Федеральный справочник. - URL : http://federalbook. ru/files/BEZ0PASN0ST/soderghanie/NB%20I/VIII/Chepec.pdf (дата обращения 21.08.2015).
4. Соколов М. Ю. Доклад на заседании Правительства РФ / М. Ю. Соколов // Стенограмма заседания Правительства РФ. - URL : http://government.ru/news/10255 (дата обращения 21.08.2015).
5. Пегов Д. Главная цель метрополитена - безопасная перевозка пассажиров / Д. Пегов // Транспортная безопасность и технологии.
- URL : http://www.securitymedia.ru/publication_one_70.html (дата обращения 15.05.2015).
6. Бюллетень ежедневного мониторинга СМИ Министерства транспорта РФ. / Министерство транспорта РФ // Официальный сайт Министерства транспорта РФ . - URL : http://mintrans.ru/upload/ iblock/621/2201.doc (дата обращения 21.08.2015).
7. «СТАНДЭКС»: сотрудничество в противодействии терроризму / Организация североатлантического договора // Официальный сайт Организации североатлантического договора. - URL : http:// www.nato.int/cps/ru/natohq/news_92692.htm?selectedLocale=ru (дата обращения 05.06.2015).
8. Россия - НАТО: ученые против террористов // Официальный сайт агентства Euronews. - URL: http://ru.euronews.com/2013/10/31/ nato-and-russia-unveil-bomb-detection-system-that-works-in-crowds/. -(дата обращения: 28.05.2015).
УДК 656.614.3(627.73)
РИСКИ ОРГАНИЗАЦИИ СУДОХОДСТВА В АРКТИКЕ ПО СЕВЕРНОМУ
МОРСКОМУ ПУТИ
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой экономики и финансов Института экономики и управления на транспорте, ФБОУ ВПО «Морской государственный университет им. адмирала Г. И. Невельского»
Проведён анализ российских нормативных документов, регламентирующих организацию судоходства по Северному морскому пути (СМП). Определены и охарактеризованы основные риски, возникающие при организации судоходства и ледокольной проводки судов по СМП, и предложены мероприятия, позволяющие снизить их.
Ключевые слова: Арктика, Северный морской путь (СМП), риски судоходства, ледокольная проводка, инфраструктура СМП.
RISKS OF SHIPPING FOR NORTHERN SEA ROUTE
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of the Economics and Finance chair of Institute of Economics and Transport Management, FSEIHPE «Maritime State University named after admiral G.I.Nevelskoi»
The analysis ofthe main Russianregulatory documents governingthe organizationof shippingon the Northern SeaRoute (NSR).We identify and describe the main risks arising from the organization of navigation and icebreaking ships for NSR, and suggests measures that reduce them.
Keywords: Arctic, the Northern Sea Route(NSR), the risks of shipping, icebreaker assistance, infrastructure of NSR.
В последние годы, признавая важность и необходимость развития Северного морского пути (СМП), Правительство РФ в дополнение к «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года» и «Основам государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу»[см. 2, 4, а также 5, 11, 13], приняло ряд государственных программ (ГП), предусматривающих дальнейшее развитие и освоение арктического региона и его континентального шельфа, базовое инвестирование в объекты транспортной и логистической инфраструктуры в акватории российского участка СМП, строительство новых атомных ледоколов, использование новых технологий и экологической защиты для использования в районах Арктики и Крайнего Севера.
Такими документами, в частности, стали:
1) постановление Правительства РФ от 21.04.2014 г. № 366 (в ред. от 17.12.2014 г.) «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», которое предусматривает развитие морских портов, аэропортов, средств навигации и гидрографии, создание современной информационной и телекоммуникационной инфраструктуры, обеспечение мер экологической безопасности, строительства жилья и многое другое. Объем финансирования по этой ГП - более 200 млрд. руб.[см. 6];
2)постановление Правительства РФ от 2 июня 2014 г. № 50612
«Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие атомного энергопромышленного комплекса», которая предусматривает строительство 3-х атомных ледоколов с вводом двух из них в эксплуатацию до 2020 г. (универсальные атомные двухосадочные ледоколы проекта 22220 (ЛК-60Я) мощностью 60 МВт). Проект размещен на ООО «Балтийский завод -Судостроение», в т.ч. заводской № 05706 (заложен 05.11.13
г. - ледокол «Арктика»), заводской № 05707 (ледокол «Сибирь» - начата резка металла) и заводской № 05708 (подписан контракт на ледокол «Урал»). Общий объем инвестиций - около 100 млрд.
руб.[см. 7];
3) «Комплексный проект развития Северного морского пути», подписанный Председателем Правительства РФ Д. Медведевым 8 июня 2015 г.[см. 2]. Этот проект ставит цель увеличение транзитного грузопотока по СМП 20 раз, а также предусматривает развитие навигационного и гидрографического обеспечения СМП, и разработку проекта ледокола-лидера мощностью 130 МВт. Особое внимание уделено в указанном проекте готовности сил по ликвидации разливов нефти и аварийных ситуация в Арктике. Отдельным разделом выделена составляющая Министерства обороны.
После падения объема грузовых перевозок в 90-х годах прошлого века более чем в четыре раза по сравнению с 80-ми годами, сегодня в Арктике наблюдается постепенное восстановление объемов перевозок,рост транзитного грузопотока (в основном за счет сырьевых компаний), и строительство новых инфраструктурных объектов в акватории СМП.Объем грузоперевозок по Северному морскому пути увеличился в 2015 году на 1,2 млн. тонн и составил 5,1 млн. тонн. Причём, в 2015 г. по СМП прошло на несколько десятков судов больше, чем в 2014 г., и среди них есть китайские суда, планирующие работать на постоянной основе. В 2015 г. Администрация Севморпути выдала разрешения на проход 697 судам, в том числе 124 иностранным (17,8%). Вместе с тем, в 2015 г. существенно сократился объём транзита по СМП - с 1,2 млн. тонн в 2012 г. до 345 тыс. тонн в 2014 г., что, безусловно, было связно не только с тем, что завершилась реализация нескольких крупных проектов, для которых был нужен транзит в больших объемах, но и потому, что приоритетом транзита по СМП по-прежнему является выгодность и надёжность доставки грузов, т.е., иначе говоря, экономика этого маршрута.При этом до сих пор отсутствует более или менее понятная и внятная экономическая модель таких перевозок, которая давала бы возможность бизнесу принимать то или иное решение - идти по СМП, или через Суэцкий канал. Большое количество влияющих факторов (и, прежде всего, природных) и сложность их учёта, наличие альтернатив и конкуренция, ограни-
260 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №6 2015 |
