CC BY
82
екожмчного розвитку в контекстi глобалiзацiйних виклиюв [Текст]: монографш : у 2 ч. - Ч. 1 / за ред.
B.М. Гейця, А.А. Мазараю. - К. : Ки1в. нац. торг.-екон. ун-т, 2008. - 389 с.
3.Гейць В.М. Суспшьство, держава, економжа: феноменолоня взаемоди та розвитку. / В.М. Гейць- К.: 1н-т. екон. та прогнозув. НАН Укра1ни, 2009. -864с.Гонта О.1. Формування полгшки транснацiоналiзацil економiки регiонiв: теорiя, методологш, практика. / О.1. Гонта- Луцьк.: Луцький держ.техн.ун-т, 2008. - 590с.
4.Дикань В.Л. Забезпечення конкурентоспроможност! промислових тдприемств в умовах функщонування мережi мiжнародних транспортних коридорiв / В.Л.Дикань, М.В. Корiнь // Вiсник економжи транспорту i промисловостi. - 2012. -№38. - С.156-162
5.Дикань В.Л. Стратегiчнi прiоритети розвитку економжи Укра1ни в умовах змiни свгтових центрiв екожмчно1 та полгшчно1 влади / В.Л. Дикань // Вюник економiки транспорту i промисловостi. - 2013. - №41. -
C.11-16
6.Дикань В.Л. Перспективы развития Украины в глобальной экономической системе / В.Л. Дикань // Вюник економши транспорту i промисловостi. - 2011. -№34. - С. 141-147
7.Згуровський М.З. Геоекожмчш сценари розвитку Укра1ни: моногр. / М.З.Згуртовський, Ю.М.Пахомов, А.С.Фiлiпенко. - К.: Академ1я, 2010. -328 с.
8.Луюнов I.I. EKOHOMi4Hi трансформацп наприюнщ 20-го столiття [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://zakoni.com.ua/node/660.
9.Мшша О.В. Особливост реалiзацil транзитного потенциалу Укра1ни на сучасному етапi [Текст] /О.В.Мшна // Укра1нський социум. - №4. - 2010. - С. 155-166.
10. Прейгер Д. Реализация транзитного потенциала Украины как фактор укрепления экономических связей между Европой и Азией [Текст] /Д.Прейгер, Я.Жалило, О.Собкевич, Е.Емельянова // Економжа Укра1ни. - Киев: ДГВПП «Зовтшньоторгвидав Укра1ни». - 2012. - №4 (597). -С.47-59.
11. Рокоча В.В. Чи змшюсться роль держави в умовах глобально! економжи?/ В.В. Рокоча // Вчет записки: зб.наук.пр. - К.: Утверситет економжи i права «Крок», 2008. - С.146-153.
12. Хахлюк А.М. Транспортна iнфраструктура держави: репональний аспект [Текст] /А.М.Хахлюк // Полггика i час. - 2003. - №2.
13. Хвестик М.А., Сундук А.Н. Управление развитием национальной экономики в контексте дейстивя глобальних процесов / М.А. Хвестик, А.Н. Сундук.// Экономика Украины. - 2013. - №3. - С. 4- 16.
14. Шипко О.С. Конкурентоспроможшсть Укра!ни в умовах глобалiзацil./ О.С. Шипко- К.: 1н-т. екон. та прогнозув. НАН Укра!ни, 2009. - 326с.
Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Токмакова И. В.
УДК 656. 025. 4 (4+5)
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ УКРАИНЫ В ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ
Елагин Ю.В., к.э.н., доцент, Пурлиев Е. Ч., магистр (УкрГАЖТ)
Формируя собственную транспортную политику, Украине необходимо использовать геополитические и геоэкономические тенденции развития мировой экономики, которые оказывают определяющую роль на уровень транзита украинскими железными дорогами.
Ключевые слова грузовые перевозки, транзит, геополитические и геоэкономические факторы, Таможенный союз, Европейский союз.
ПРОБЛЕМИ I ПЕРСПЕКТИВИ УКРА1НИ В ТРАНЗИТНИХ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ
М1Ж еВРОПОЮ ТА АЗКГО
Слагш Ю.В., к.е.н., доцент, Пурлiев Е. Ч., маг^тр (УкрДАЗТ)
Формуючи власну транспортну полтику, Украт необх^дно використовувати геополтичт та геоекономiчнi тенденцп розвитку свтовог економт, яю здйснюють визначальну роль нарiвень транзиту укратськими залiзницями.
Ключовi слова: вантажт перевезення, транзит, геополтичт та геоеконожчш чинники, Митний союз, Свропейський союз.
PROBLEMS AND PROSPECTS OF UKRAINE IN TRANSIT TRAFFIC BETWEEN
EUROPE AND ASIA
Elagin Yu.V., Purley E.Ch.
Forming its own transport policy, Ukraine needs to use the geo-political and geo-economic trends in the world economy that have a decisive role to the level of Ukrainian transit railways.
Keywords: freight transportation, transit, geopolitical and geo-economics factors, the Customs Union, the European
Union.
Постановление проблемы. Современный этап развития мировой экономики характеризуется стремительным развитием международной торговли, производственной кооперации и трудовой миграции между Азией и Европой.
Глобализация экономики, расширение Европейского союза (ЕС), создание Таможенного союза (ТС) ведут к ускоренному развитию транспортного рынка и транспортных связей в направлении Азия - Европа и сопредельных территорий.
Украина находится на транспортной оси между Азией и Европой, и в соответствии с международной оценкой занимает первое место в Европе по коэффициенту транзитности, который определяется на основе геоэкономического положения страны, уровня развития транспортных сетей и потенциальных объемов грузопотоков.
В тоже время, несмотря на все эти потенциально положительные факторы, транзит грузоперевозок через Украину постоянно снижается на протяжении более 10 последних лет, что приводит к значительной потери прибыли от грузовых перевозок ГП «Укрзализныця».
Анализ последних исследований и публикаций. Исследованием проблем интеграции транспортной системы Украины и функционирования международных транспортных коридоров разносторонне занимались такие ученые как Бакаев А.А., Винников В.В., Данько Н.И., Дикань В.Л., Новикова А.М. [1-4] и многие другие.
В большинстве статей рассматривались транзитные преимущества Украины, необходимость развития логистической инфраструктуры на направлениях международных транспортных коридоров (МТК), деятельность транспортно-логистических центров внутри Украины и их инвестиционная привлекательность. Вместе с тем на развитие транзитных потоков через Украину все большее влияние оказывают внешние факторы: геополитические и геоэкономические, которые намного сложнее контролировать и регулировать государству по сравнению с внутренними, и которые недостаточно учитываются в транспортной политике Украины.
Цель статьи. Для определения стратегии и тактики развития транзитных перевозок через территорию Украины необходимо провести анализ
внешнеэкономических причин и факторов, влияющих на динамику и тенденции транзитных перевозок в средне- и долгосрочной перспективе.
Изложение основного материала. В 2012 году транзит грузов в Украине железнодорожным транспортом снизился на 17,9%, до 41,9 млн т. В частности это касается угля, нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений. В результате объемы перевалки транзитных грузов в портах сократилась на 6 млн т, до 33,8 млн т. Наибольшее падение этих объемов наблюдается в морских торговых портах Одесса и Южный, что обусловлено в первую очередь снижением более чем на 3 млн т объема поставок казахской нефти, которая до сих пор экспортировалась через Украину, а теперь переваливается в российском порту Тамань. Россия целенаправленно исключает Украину из транзитных потоков, поскольку стратегия развития транспортной инфраструктуры России направлена на увеличение перевалки грузов через российские порты. Кроме того, свою роль оказывает и создание ТС, отрицательно сказываясь на объемах транзита из Казахстана, через Беларусь и на южные порты России. Именно перевод грузов в российские порты является основной проблемой сокращения объемов транзита.
Кроме переброски грузопотоков с Украины на порт Тамань и ТС, существует еще, пожалуй, наиболее значительная причина - снижение спроса на сырье и продукцию из основных стран происхождения транзитных потоков через Украину -России и Казахстана. Необходимо учесть, что тарифная политика ГП «Укрзализныци» абсолютно конкурентоспособна: отечественные тарифы на транзитные перевозки лояльны и сопоставимы с их уровнем в странах СНГ, но при этом значительно ниже, чем в соседних странах ЕС. К тому же, для стимулирования определенных грузопотоков УЗ предоставляет скидки. Так, в августе 2012 г. было принято решение о снижении до конца года стоимости перевозок мазута из России в Одесский и Севастопольский порты, на перевозку азотных удобрений в порт «Южный», а также на транзит цемента из Молдовы в России.
В этих условиях существующий уровень тарифов мало влияет на изменение объемов транзита железнодорожных грузов через Украину. В то же время задержки на таможенное оформление грузов и
© Елагин Ю.В., Пурлиев Е.Ч.
прохождение таможенных процедур более значимы, особенно если используется арендованный подвижной состав.
Таким образом, из вышеизложенного следует, что в значительной степени на уровень транзита территорией Украины влияет геополитический вектор развития ТС, а неопределенность Украины в отношениях с ЕС и ТС не способствует ее «классификации» как стратегического партнера ни в ЕС, ни в ТС.
Другая группа факторов, влияющая на перспективы транзита грузов, связана с тенденциями развития геоэкономических связей в направлении Азия - Европа.
Анализ экономического развития ясно показывает, что наиболее вероятный сценарий -весьма значительный рост перевозок между Европой и Азией. Этот рост будет результатом интеграции расширяющегося круга стран Центральной и Юго-Восточной Азии в мировой и региональный рынки, которые больше не будут ограничиваться движением между Дальним Востоком и Западной Европой.
Тот факт, что грузы включают энергоносители, промежуточные и сырьевые материалы, продукцию с высокой добавленной стоимостью, увеличивает объем и разнообразие потребностей в транспорте. Можно предположить, что не следует исключать более сильный, чем когда бы то ни было, рост спроса на основных магистралях, связывающих Европу и Азию. Таково следствие нынешнего этапа глобализации, как это иллюстрируют в прошедшее десятилетие быстрая интеграция новых стран-членов в Европейский Союз и успех Азиатских стран.
Удвоение грузопотока каждые 10-12 лет на протяжении свыше четырех десятилетий неизбежно оказывает давление на транспортный рынок и напрягает провозные способности транспортных систем. Это давление проявляется неравномерно вдоль всей цепи, где некоторые звенья лучше других способны нести нагрузку. Прежде всего это касается следующих факторов:
- Тарифы морских грузоперевозок: основной вопрос - как повлияют на тарифы увеличение спроса и цен на нефть. Повышение нефтяных цен начало давить на тарифы судоходства, которые остались очень низкими несмотря на упоминавшийся стойкий рост перевозок. Спрос на нефть, вероятно, будет и впредь возрастать теми же темпами, что и мировая экономика, из-за быстрого развития в Азиатских странах. Потребляемая Китаем доля мировых поставок нефти за двадцать лет увеличится в четыре раза.
- Заторы на наземных подходах к портам: значительную часть портовых грузов нужно доставить на все возрастающие расстояния отдаленных от портов территорий, - в особенности контейнеры, предназначенные для внутренних регионов и средних стран Европы и Азии.
Одним из решений в этой связи будет развитие альтернатив морским перевозкам - по возможности, консолидированных рейсов по внутренним железным дорогам. Эффективная доставка по железной дороге становится наилучшей гарантией выходов из порта в глубинные районы.
- Уязвимость и безопасность маршрутов морских перевозок: уязвимость проистекает из риска террористических нападений и существования узловых пунктов судоходства, а также обязанности проходить определенные пункты на маршрутах между портовыми терминалами Европы и Азии. Уязвимость судоходных трасс лишь повышает ценность диверсификации маршрутов и организации альтернатив наземного базирования, хотя и они не свободны от риска.
Еще один возникающий вопрос -перспективы трансазиатских маршрутов: с этой точки зрения существующее положение слабо отражает возможности в будущем, учитывая что качественная двухпутная железная дорога способна перевезти примерно 50-100 миллионов тонн, если и не больше.
Что касается скорости, то трансазиатский рейс между Европой и Китаем мог бы потребовать приблизительно 20 дней, тогда как на судах он занимает более полутора месяцев.
Что касается цен, то существующее положение следующее: при чрезвычайно конкурентных тарифах нынешних морских магистралей наземная доставка, гораздо дороже -вдвое или втрое, кроме путей доступа к портам, которые сравнимы с перевозкой на расстояния свыше 300 км до погрузки на суда или после разгрузки.
Для достижения экономии примерно в десять дней, если не больше, определенно имеется новый транспортный рынок Европа-Азия, промежуточный между морскими и воздушными грузоперевозками.
Но, что еще важнее, как показывает анализ железнодорожных издержек в Европе, если подвижной состав используется производительно, эксплуатируется эффективно в течение 6-7 часов в день и если, в соответствующих случаях, формируются тяжеловесные поезда, то на дальних пробегах издержки можно значительно снизить. Это очевидным образом относится к перевозкам на несколько тысяч километров через Россию или Азиатские страны.
Таким образом, эффективная эксплуатация железнодорожных линий Восток-Запад обеспечила бы значительную добавочную провозную способность (несколько миллионов ТЕУ) по ценам, которые были бы конкурентными для многих маршрутов между регионами в Европе и Азии.
Выводы. Анализ геоэкономических тенденций показывает, что в ряде случаев железнодорожные соединения могут составить жизнеспособную альтернативу морским перевозкам,
существенно повысить транспортную доступность стран через которые проходят, и взять на себя довольно значительную часть прогнозируемого большого роста перевозок, особенно контейнерных.
Нельзя сказать, что трансазиатские железнодорожные перевозки решат проблему доступа к портам в Западной Европе или даже в Азии, но они определенно могли бы улучшить доставку во многие внутренние регионы и принять на себя существенную часть увеличения числа контейнеров в обороте между Европой и Азией.
Формируя собственную транспортную политику, Украине необходимо использовать геополитические и геоэкономические тенденции развития мировой экономики, которые оказывают определяющую роль на уровень транзита украинскими железными дорогами.
Необходимо развивать транспортно-экспедиционное партнерство с соседними государствами и странами, не имеющими выхода к основным морским торговым портам в Европе и Азии. Несмотря на более высокую стоимость, железнодорожные перевозки имеют существенные преимущества в скорости и времени доставки и перевозки грузов между стремительно развивающимися странами, по пути следования не имеющих выхода к основным морским торговым путям, таких как Азербайджан, Казахстан, Иран,
Эксперт редакционной
Туркменистан и других стран Центральной Азии и Европы.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Бакаев О.О., Пирожков С.1., Евенко В.Л. Мйжнародт транспорты коридори - особливий прюритет Укра!ни на шляху теграцл у свгтову екожмчну систему [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.niurr.gov.ua
2. Данько М.1. Забезпечення конкурентоспроможност промислових тдприемств в умовах мiжнародних транспортних коридорiв: монограф1я / М.1. Данько, В.Л. Дикань, Н.В. Якименко. -Х.: УкрДАЗТ, 2008. - 170 с.
3. Новикова А.М. Укра!на в системi мiжнародних транспортних коридорiв / Рада национально! безпеки i оборони Укра!ни; Нацюнальний шститут проблем мiжнародноl безпеки. - К., 2003. -494 с.
4. Дикань В.Л. Модель ^оващйного конгломерату, як шструмент забезпечення конкурентоспроможносп национально! мережi МТК / В.Л. Дикань, А.В. Толстова // Збiрник наукових праць: Вiсник економiки транспорту та промисловосп. - Вип. 31. - Х.: УкрДАЗТ, 2010. - С. 12-18.
5. Закон Укра!ни про транзит вантажiв // Вiдомостi Верховно! Ради Укра!ни. - 1999. - № 51. - С. 446.
Рецензент д.э.н., профессор Кирдина Е.Г. коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТЯкименко Н.В.
УДК 656.2.078
СУЧАСН1 НАПРЯМКИ РОЗВИТКУ СФЕРИ ПОСЛУГ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ
Зова В.А., к.е.н., доцент (Дон1ЗТ)
У данш сmаmmi висвiтленi сучасш напрямки розвитку сфери послуг на залiзничному транспортi, проанатзована дiяльнiсmь вокзальних комплекав, яка спрямована на задоволення потреб корисmувачiв i споживачiв. Ключовi слова напрямки, розвиток, сфера послуг, затзничний транспорт.
СОВРЕМЕННЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СФЕРЫ УСЛУГ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Зова В.А., к.э.н., доцент ДонИЖТ)
В данной статье представлены современные направления сферы услуг на железнодорожном транспорте, проанализирована деяльность вокзальных комплексов, которая направлена на удовлетворение потребностей пользователей и потребителей.
Ключевые слова.: направления, развитие, сфера услуг, железнодорожный транспорт.
