CC BY
11Асадуллина Н.Р.
к.э.н., доцент, Ташкентский филиал Российского экономического университета
Павлов К.В.
д.э.н., профессор, профессор кафедры экономики, Полоцкий государственный университет
Никифоров С.А.
аспирант, Полоцкий государственный университет
ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПОСТСОВЕТСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ
Ключевые слова: финансово-экономические проблемы, логистическая инфраструктура, постсоветское пространство, Узбекистан, Беларусь.
Keywords: financial and economic problems, logistics infrastructure, post-Soviet space, Uzbekistan, Belarus.
В настоящее время некоторые государства, бывшие союзными республиками СССР, переходят на качественно новый этап развития. Это касается, прежде всего, изменений в экономике как внутри страны, так и в динамике роста торгово-экономических отношений с зарубежными государствами. Резко возрастает роль логистики и, особенно, унифицированных цепей поставок (УЦП), так как они, по сути, являются главными антикризисными инструментами управления, в т. ч. в перевозках и обработке грузов в условиях, когда логистические услуги становятся все более востребованными.
Международный опыт показывает, что максимальную эффективность в развитии транспортно-логистического сектора обеспечивают специальные комплексы инфраструктурных объектов и служб, которые в наши дни носят название «логистические центры» и «транспортный терминал».
В настоящее время транспортно-логистической системе Республики Узбекистан присущи следующие характеристики:
• ограниченное количество частных владельцев и небольшой опыт строительства современных складских комплексов;
• малое количество национальных логоператоров, оказывающих качественные услуги складирования и переработки;
• недостаточное использование позитивного зарубежного опыта ведения бизнеса в сфере транзитной обработки грузопотоков;
• неразвитость таможенного законодательства и соответствующих информационных технологий для транзитных грузопотоков.
Эти характеристики свидетельствуют о том, что для строительства транспортно-логистических центров (ТЛЦ) и терминалов в Узбекистане необходимо привлечение иностранных инвесторов, для которых важны условия работы в стране. Поэтому установление партнерских взаимоотношений всех участников логистического рынка страны, знакомых иностранным инвесторам, позволит успешно реализовать Программу развития логистической системы Узбекистана на ближайшие годы.
Развитие логистической инфраструктуры в Узбекистане является актуальной проблемой не только для оптовых компаний, но и для логистических посредников. В настоящий момент проект создания торгово-экономического и транспортного моста, проходящего через всю Центральную Азию, в том числе через Узбекистан, который соединил бы Россию и страны Европейского союза со странами Юго-Восточной Азии, Китаем и Японией, переходит на новый этап своей реализации.
В этом ракурсе уникальное геостратегическое расположение Узбекистана служит важнейшим аспектом и стимулом развития сети современных складских комплексов и логистических центров. Создаваемые терминалы могут значительно уменьшить логистические затраты по доставке различных грузов. Создание благоприятных условий для транзита грузов, проходящих через республику, и содействие развитию международных транзитных маршрутов приобретает все большую значимость для Узбекистана. К важнейшим логистическим центрам Узбекистана относятся следующие:
Международный интермодальный центр логистики (хаб) «Навои» открылся в 2008 году в аэропорту города Навои. Этот центр находится в «сердце» Центральной Азии и представляет собой идеальный региональный центр для международных перевозок. «Навои» является крупнейшим терминалом грузовых авиаперевозок в Центральной Азии и в сотрудничестве с корейским авиаперевозчиком Korean Air может обрабатывать до 100 тысяч тонн грузов в год. В настоящее время пропускная способность обработки грузового терминала составляет до 300 тонн в сутки, но планируется увеличить его производительность до 1000 тонн.
Международный центр логистики «Ангрен», расположенный в Ташкентской области, был создан в середине 2009 года. Его задача состоит в обеспечении гарантированного круглогодичного транспортного потока между областями Ферганской долины и другими регионами Узбекистана. Мощность центра «Ангрен» составляет до 4 млн т грузов, обрабатываемых в год. Этот «сухой порт» общей площадью 184 тыс. м2 может оказывать самый широкий спектр услуг по обработке, хранению, транспортировке грузов и таможенной очистке1.
Международный центр логистики «Ташкент» - United Cargo Center (UCC) открылся в марте 2017 года на базе вновь созданной компании OOO Interlogistics. Комплекс оказывает весь спектр логистических услуг, связанных с приемом, хранением, таможенным оформлением и отправкой грузов. Он расположен на пролегании основных региональных и международных транспортных маршрутов. UCC включает крытые склады общей площадью 18 000 м2, холодильные и морозильные камеры общей площадью 800 м2, склады-навесы общей площадью 20 000 м2, контейнерные площадки общей площадью 22 000 м2.
В настоящее время услуги логистических посредников на постсоветском пространстве становятся все более востребованными. Вместе с тем некоторые отечественные производители и предприятия сетевой розницы продолжают решать складские проблемы собственными усилиями на базе собственной или арендуемой логистической инфраструктуры.
Для Узбекистана такая ситуация является вполне естественной, если учесть высокую стоимость услуг логистических провайдеров и далеко не самое высокое качество их услуг. Практически все склады для логистических посредников дистрибьюторы предпочитают строить, ориентируясь на типовые технологии переработки пакетных грузов. Для девелоперов это идеальный вариант: стандартные решения снижают себестоимость создания объекта, и при этом наблюдается постоянно растущий спрос на складскую недвижимость. В настоящее время ставка минимальной доходности на рынке складского строительства оценивается на уровне 13-17%. Уровень доходности при этом варьировал в зависимости от особенностей проектов.
Создание складских хозяйств в Узбекистане идет по двум основным направлениям: строительство складов для провайдеров логистических услуг, по которым у девелоперов есть статистическая информация, и строительство складов компаний различных отраслей под реализацию собственных грузопотоков. Складские хозяйства как часть логистической инфраструктуры компании во многом зависят именно от ее вида деятельности. В прямой зависимости находится складская сеть (расположение складов, их функциональное назначение, мощности), а также конструктивные особенности складского здания, уровень технического оснащения, системы складирования и используемые технологии грузопереработки2. Пришло время вплотную заняться строительством новых современных складских хозяйств, обеспечивающих предоставление услуг на уровне международных стандартов и цифровых технологий.
Важным условием эффективной организации продаж на зарубежные рынки является снижение стоимости и повышение качества выполнения логистических операций. Для маркетолога это может быть существенным конкурентным преимуществом, создающим дополнительную привлекательность бренда и дающую новые возможности использования рекламных приемов. Сложность составления рациональных маршрутов зависит от взаимного соотношения вместимости транспортного средства и средней величины объема одной отправки груза. Чем меньше средний объем одной отправки перевозимого груза относительно вместимости используемого транспортного средства, тем сложнее поиск рационального маршрута развоза.
***
С целью оптимизации процесса поставок продукции рассмотрим формирование распределительного центра предприятий мясомолочной продукции Витебской области Республики Беларусь и особенно ОАО «Витебский мясокомбинат» на базе одного из логистических центров вблизи международного транспортного коридора и г. Минска как одного из приоритетных внутренних рынков сбыта с предварительным проведением расчетов по выбору одного из возможных вариантов.
Следует отметить, что данную проблему необходимо решать в кратчайшие сроки. Вызвано это тем, что при формировании груза по эндокринному сырью и полуфабрикатам в Россию, в Казахстан и КНР производитель не в силах сам единовременно обеспечить загрузку одного контейнера в необходимые сроки. Покупатель или его доверенный резидент Республики Беларусь вынужден забирать продукцию у 4-5 поставщиков из разных частей страны. С учетом соблюдения регламента загрузки, документального оформления и таможенного сопровождения время загрузки одного контейнера может составлять до десяти дней, если затронуты выходные дни, даже при уже фактическом наличии продукции на складе с готовыми ветеринарными исследованиями. Это очень много, и этот процесс требует унификации.
При выборе месторасположения распределительного центра следует учитывать следующие факторы: размер и конфигурация участка, транспортная доступность местности, строительные факторы3.
Размер и конфигурация участка. Большое количество транспортных средств, обслуживающих входные и выходные материальные потоки, требует достаточной площади для парковки, маневрирования и проезда. Отсутствие таких площадей приведет к заторам, потере времени клиентов.
1 Джураев Р. Стратегическая логистика Узбекистана // Экономическое обозрение. 2019. - № 8 (236). - С. 31-37.
2
Фёдоров Л.С., Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Общий курс транспортной логистики: учебное пособие. - М.: Кнорус, 2020. - 310 с.
3 Михайлин А.Н. Управление внешнеэкономической деятельностью фирмы: учебное пособие. - Минск: МАЭП, 2019. - 112 с.
Транспортная доступность местности. Значимой составляющей издержек функционирования любого распределительного центра являются транспортные расходы. Поэтому при выборе участка необходимо оценить ведущие к нему дороги, ознакомиться с планами местной администрации по расширению сети дорог.
Строительные факторы. Расстояния между зданиями, подъезд к ним.
Централизация управления и особенности физического расположения логистических центров в конкретном географическом регионе позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор наиболее эффективного способа транспортировки и грузопереработки товаров благодаря наличию соответствующей логистической инфраструктуры и технологий. Концепция логистических центров (ЛЦ) основывается на эффекте синергии, при котором объединение усилий нескольких участников позволяет добиваться увеличения эффективности логистических решений, а для отдельных небольших компаний является необходимым условием существования на современном рынке. В этом проявляется основная особенность современных ЛЦ как коммерческих предприятий, предлагающих всесторонний сервис множеству коммерческих и логистических предприятий, в отличие от простых проектов, ориентированных на одну единственную компанию.
Другой ключевой особенностью ЛЦ в транспортных системах и комплексах является интермодальность1. Упрощенно, ЛЦ - это узел, в котором происходит перегрузка груза с одного вида транспорта на другой. Такое продвижение логистической инфраструктуры выгодно отражается на конкурентоспособности провайдеров складских услуг, так как увеличение складской сети и ее приближение к клиентам увеличивает надежность поставки в срок, повышает уровень обслуживания и сокращает цикл выполнения заказов. Увеличение предложений в регионах со стороны провайдеров логистических услуг отразилось бы и на формировании складской сети остальных участников рынка.
В процессе создания современной логистической инфраструктуры важную роль играют транспортно-логистические кластеры, целью которых является генерация и использование устойчивых и уникальных комбинаций конкурентных преимуществ определённой территории и организаций посредством совместных действий и усилий, направленных на создание единого пространства добавленной стоимости, где реализуется интеграция и координация операционной логистической деятельности контрагентов цепей поставок, а также транспортно-логистическая и деловая инфраструктура, формирующая необходимые условия для продвижения материальных потоков с заданными параметрами, ожидаемыми при реализации кластерной формы организации бизнеса. На наш взгляд, рыночные субъекты, формирующие, преобразующие и поглощающие материальные потоки (имеется в виду: поставщики, производители, потребители, коммерческие посредники и т.д.) должны объединяться и создавать в каждой области свои транс-портно-логистические кластеры (ТЛК).
В свою очередь, ТЛК позволяют развивать базовые терминально-логистические структурные элементы на основе формирования грузоперерабатывающих терминалов, терминально-складских комплексов многоцелевого назначения, представляющих всю совокупность складских, таможенных и сопровождающих услуг; повышать конкурентоспособность транспортных коридоров; сокращать долю транспортных затрат в валовом внутреннем продукте; обеспечивать координацию и интеграцию малых и средних логистических организаций - транспортных, экспедиторских, складских и др., в общую логистическую систему; адаптировать внутренние структуры и внешние бизнес-связи к условиям неопределенности среды; развивать транспортно-складскую инфраструктуру, куда входят транспортные компании, представляющие различные виды транспорта, экспедиторские компании (включая экспедиторов-курьеров, экспедиторов-агентов, операторов смешенной перевозки и т.д.), складские комплексы, распределительные центры и терминалы, организации, оказывающие сопутствующие услуги (обслуживание, ремонт транспортных средств, дорожно-транспортные компании, сервисные организации).
1 Логистика: учебное пособие / Под ред. Б. А. Аникина. - М.: Проспект, 2018. - 408 с.
200
