CC BY
0
ПРОБЛЕМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В КОНТЕКСТЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
А.А. Шербекова, д-р экон. наук, профессор А.А. Чонкоева, канд. экон. наук, доцент Д.Ж. Женишбекова, аспирант
Кыргызский государственный технический университет им. И. Раззакова (Кыргызстан, г. Бишкек)
DOI:10.24412/2500-1000-2024-8-3-215-221
Аннотация. В статье рассматривается система финансирования дорожной отрасли, действующая на сегодняшний день в Кыргызской Республике (КР) и отмечается ее влияние на экономическую безопасность страны. Актуальность статьи обусловлена необходимостью совершенствования финансирования дорожного строительства в целях снижения угроз экономической безопасности как отрасли, так и страны в целом. Приводятся данные о финансировании развития дорожного строительства из различных источников: республиканского бюджета, кредитов и грантов доноров, дорожного фонда КР. Представлены условия внешнего финансирования нескольких проектов дорожного строительства международными финансовыми институтами (донорами). Авторы выделили основные проблемы финансирования дорожного строительства, негативно отражающиеся на экономической безопасности КР: недостаточность финансирования, зависимость от внешних источников финансирования и увеличение внешнего долга, несовершенство системы финансирования дорожной отрасли. В результате освящения в статье существующих проблем, было предложено в системе финансирования дорожного строительства совершенствовать управление финансовых потоков, ориентируясь на внедрение в рамках государственно-частного партнерства научно-исследовательских разработок и применение инновационных технологий, способствующих улучшению качества дорог и сокращению затрат на их строительство и реконструкцию.
Ключевые слова: финансирование, экономическая безопасность, дорожное строительство, качество дорог, республиканский бюджет, кредиты, гранты, доноры, дорожный фонд, Министерство финансов КР, Министерство транспорта и коммуникаций КР.
Дорожное строительство является одним из важнейших секторов строительной отрасли, обеспечивающий преимущественную долю социальных и экономических выгод национальной экономики страны. В Кыргызстане протяжённость автомобильных дорог составляет 34 тыс. км, в том числе 18,8 тыс. км являются дорогами общего пользования, обеспечивающие 98% пассажирских и 96% грузовых перевозок. Автомобильные дороги, являясь частью транспортного сектора, способствуют развитию других приоритетных секторов экономики. Социально-экономическое развитие общества, расширение возможностей предпринимательской сферы во многом зависят от качественного состояния автомобильных дорог, обеспечиваю-
щих снижение транспортных издержек, сокращение времени передвижения и транспортировки грузов, что, в результате, положительно влияет на экономические показатели страны. Согласно статистике, в КР за последние 20 лет значительно увеличилось количество автомобилей и, соответственно, повысилась интенсивность движения на дорогах.
Вопросы управления качеством и финансирования дорожного строительства в КР освящены в ряде научных трудов Шер-бековой А.А., Ысыраиловой Ж.Б. [1, 2], Сыдыковой Ч.К. [2], Сакибаева К.Ш. [3] и др. Проблемы экономической безопасности дорожной отрасли отражены в научных исследованиях Ширко Л.М. [4], Мар-тынюк В.Н. [5], Бабкиной Т.В. [6] и др.
Следует отметить, что в настоящее время в КР существует проблема несовершенства системы финансового обеспечения дорожной отрасли, что, прежде всего, выражается в отсутствии бесперебойного и достаточного финансирования строительства дорог, а также в большой зависимости от привлечения иностранных финансовых инвестиций, кредитов и грантов. Безусловно, это негативно влияет на развитие общественного благосостояния и создает угрозы экономической безопасности страны.
Финансирование дорожного строительства предусматривает достаточно объёмные и долгосрочные инвестиции со стороны государства. Создание правомерной системы развития сектора дорожного строительства является залогом расширения возможностей субъектов экономики осуществлять эффективную внешнеэкономическую деятельность и способствовать повышению уровня развития всего государства. В этой связи, следует отметить, что строительство новых дорожных сетей либо реконструкция старых дорог, с одной стороны, является капиталоёмким процессом, но, с другой стороны, эти расходы становятся вполне оправданными в связи с возможностью социально-экономического развития как отдельных регионов, так и всей территории страны в целом.
Как правило, дорожное строительство представляет собой сложный и длительный процесс в несколько этапов, одним из которых является этап проектирования, в процессе которого определяются будущие параметры прокладываемых дорог, место размещения строительного объекта, его технологические, конструктивные и объёмно-планировочные характеристики, объём затрачиваемых трудовых и материальных ресурсов, а также ориентировочные показатели эффективности капиталовложений в строительство. Необходимо отметить, что на показатели эффективности капиталовложений в дорожное строительство негативное влияние оказывает несоблюдение сроков выполнения строи-
тельных работ, вследствие допущения ошибок при планировании финансирования дорожного строительства. С экономической точки зрения эффективность капиталовложений в реализуемый объект определяется своевременностью исполнения и сдачи в эксплуатацию заказа в соответствии с запланированными финансовыми ресурсами и, как следствие, получением обществом экономической выгоды от построенных дорог.
Однако, на практике экономическая безопасность дорожного строительства во многом находится в зависимости от финансовой составляющей, содержащей угрозу возникновения проблем с непрерывным обеспечением достаточного объема финансирования строительства объектов. В этой связи, особую значимость для государства представляет формирование эффективной и надежной системы управления финансированием строительства дорог, способствующей развитию дорожной отрасли страны.
На сегодняшний день в Кыргызстане дорожное строительство осуществляется за счет внешних и внутренних источников финансирования. При этом внешнее финансирование в виде грантов и кредитов составляет 75% от общего объема финансовых ресурсов. Необходимо отметить, что страна в рамках внешнего финансирования - в 97% случаев - берет кредиты. В этой связи, внешний долг Кыргызстана ежегодно увеличивается, что ставит страну в слишком сильную зависимость от внешних инвесторов [7].
Согласно данным Министерства финансов КР, до 2021 года в стране ежегодно в среднем асфальтировалось 250 км дорог [8]. Однако, за последние годы в секторе дорожного строительства наметилась положительная тенденция экономических показателей. Так, анализ показал, что за период с 2021-2023 гг. динамика объема асфальтированных дорог в КР значительно увеличилась. За три года за счет средств республиканского бюджета было асфальтировано 2060 км дорог (рис. 1).
Асфальтировано дорог (
! Республиканского I
Рис. 1. Динамика объема асфальтированных дорог за счет средств республиканского
бюджета КР [8]
В 2021 году на строительство дорог из республиканского бюджета было выделено 12,9 млрд. сомов. На освоенные средства было асфальтировано 286,5 км автомобильных дорог. В сравнении с предыдущим периодом, в 2022 году средства из республиканского бюджета были выделены на 10 млрд. сомов больше, что позволило увеличить объём асфальтированных дорог на 609,6 км. Несмотря на сокращение выделенных средств из республиканского бюджета на развитие сектора дорожного строительства в 2023 году, по сравнению с 2022 годом на 6,2 млрд. сомов, общая протяженность асфальтированных дорог составила 877 км.
По прогнозам Министерства финансов КР на 2024 год, сектором дорожного строительства будет освоено 14,6 млрд. сомов из средств республиканского бюджета и, соответственно, общая протяженность асфальтированных дорог составит 660 км [8].
Необходимо отметить, что в развитие дорожного строительства КР привлекаются средства от доноров в виде грантов и кредитов. По словам Министра транспорта и коммуникаций КР Тилека Текебаева «с 2010 года было привлечено 1750,5 млн. долл. США. Из общего объема привлеченных средств 65,6% приходятся на период 2010-2023 гг. Из этих средств 1537 млн.
долл. США были заимствованы в виде кредитов. Таким образом, в настоящее время за счет этих финансовых ресурсов происходит реконструкция и строительство дорог международного и республиканского значения, протяженностью более 1,5 тыс. км. дорог» [9].
Основными донорами, оказывающими помощь в развитии дорожной отрасли КР, на протяжении многих лет являются такие международные организации, как Азиатский банк развития (АБР), Всемирный банк (ВБ), Японское агентство по международному сотрудничеству (ЛСА), Китайский «Эксимбанка», Евразийский банк развития (ЕАБР), Исламский банк развития и Арабская координационная группа. В целом на финансирование дорожного строительства, согласно данным Минтранса КР, привлечены средства 13 доноров. 38% из этих средств выделил Китайский «Эксимбанк» на строительство дорог Север - Юг, Бишкек - Нарын - Торугарт, Ош - Баткен - Раззаков, 25% средств выделил АБР. Из 612 млн. долл. США грантовые средства составляют 153 млн. долл. США [9].
Так, приведем несколько примеров условий финансирования инвестиционных проектов дорожного строительства, реализуемых в рамках грантов и займов финансовых институтов-доноров (табл. 1).
Таблица 1. Условия финансирования дорожного строительства КР финансовыми институтами [10]_______
Участок Донор Сумма займа Срок погашения Льготный период % ставка (льготный период) % ставка
Альтернативная дорога Север-Юг
Кызыл-Жылдыз-Арал, 183-195 км; Казарман-Джалал-Абад, 291-433 км; Тоннель ч/з перевал Кок-Арт (фаза I) ЭИБК $400 млн. 20 лет 11 лет 0 % 2 %
Арал-Казарман (фаза II) ЭИБК $ 298 млн. 20 лет 11 лет 0% 2%
Бишкек - Нарын - Торугарт
9-272 км. ЭИБК $200 млн. 20 лет 5 лет 0% 2%
400-439; 439-479; 365-400 км. АБР $44 млн. - грант; $28 млн. - кредит 40 лет 8 лет 1% 1,5%
479-539 км. АБР $55 млн. кредит 40 лет 8 лет 1% 1,5%
272-365 км. АКГ $ 72,3 млн. 15 лет 5 лет 0% 1,25%
Бишкек-Ош, фаза IV
Бишкек-Кара-Балта, 961 км АБР $65 млн. - кредит; $35 млн. - грант. 32 года 8 лет 1% 1,5%
Маданият-Джалал-Абад 507-574 км ЕАБР $60 млн. 20 лет 8 лет 1%
Софинансирование Правительства КР: Бишкек-Кара-Балта: $22, 89 млн. Маданият-Джалал-Абад: $12 млн.
Условные обозначения: ЭИБК - Экспортно-Импортный Банк Китая, АБР - Азиатский банк развития, ИБР - Исламский банк развития, АКГ - Арабская координационная группа, ЕАБР - Евразийский банк развития
В мае 2024 года было подписано соглашение между ЕАБР и консорциумом ведущих компании КР - ОсОО «Тез Жол» и ОсОО «Жагалмай», а также ЗАО «Демир Кыргыз Интернэшнл Банк». В рамках данного соглашения планируется реализовать ряд проектов по строительству новых дорог в Ошской области, в частности, в городе Узген. Данный проект оценивается в
29,9 млн. долл. США и имеет срок реализации до 2073 года.
В рейтинге по привлечению грантовой поддержки в различные сферы экономики КР транспортный сектор занимает второе место после госбюджета [11]. Известно, что за 20 лет (1992-2022 гг.) государством было привлечено 2772,4 млн. сомов гран-товой поддержки для развития дорожно-транспортной инфраструктуры.
Рис. 2. Рейтинг по привлечению грантовых средств в сферы экономики КР за период
1992-2022 гг. (сом) [10]
В этой связи, необходимо отметить, что дорожная отрасль в КР развивается, в основном, за счет грантовых и кредитных средств международных доноров, которые под постоянным мониторингом отслеживают реализацию проектов строящихся дорог. Ожидаемые результаты от завершившихся проектов характеризуются показателями индикаторов достижения целей их реализации. Так, новые дороги международного и республиканского значения способствуют увеличению объема региональной торговли, в частности, между Кыргызстаном и Китаем; повышению интенсивности движения грузового транспорта, в особенности, на приграничных территориях; сокращению времени передвижения по дорожным коридорам, снижению затрат на ГСМ и т.д. Таким образом, с одной стороны, финансирование строительства и реконструкции дорог за счет привлечения внешних заимствований - это один из эффективных способов реализации масштабных проектов дорожной отрасли. С другой стороны, существует проблема увеличения долговой нагрузки страны от внешних финансовых заимствований. Поскольку большую долю привлекаемых финансовых ресурсов доноров составляют кредитные средства в иностранной валюте, хоть и предоставленные под 1-2%, следует отметить, что размер внешнего долга Кыргызстана постоянно будет стремиться к тенденции увеличения и может достигнуть нереальных масштабов, что в свою очередь негативно отразится на экономической безопасности благосостояния государства.
Вопросы несовершенства системы финансирования дорожной отрасли КР, а также проблемы, возникающие вследствие отсутствия возможностей осуществлять качественное строительство дорог в соответствии с потребностями общества, на протяжении многих лет не теряют актуальности и продолжают обсуждаться на заседаниях Жогорку Кенеша, Министерства транспорта и коммуникаций и других административных ведомствах КР.
В целях эффективной реализации задач, поставленных перед Министерством транспорта и коммуникаций КР от
24.12.2021 года за №346 постановлением Кабинета министров КР «О мерах по преобразованию дорожной отрасли», был создан Дорожный фонд при МТиК КР, цели которого направлены на укрепление финансовой основы функционирования автодорожной отрасли, для сохранения и развития дорожной сети КР и ориентацию системы финансирования дорожной отрасли на внутренние резервы. Доходы Дорожного фонда формируются за счет: средств, предусмотренных на проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений; 50% акцизного налога на бензин, легкие и средние дистилляты и прочие бензины, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей; сборов за регистрацию автомототранспортных средств; сборов за взвешивание и измерение максимальных размеров и других линейных параметров транспортных средств и сборов за пропуск транспортных средств со специальным и неделимым грузом по автомобильным дорогам общего пользования; сборов за проезд по искусственным сооружениям на автомобильных дорогах общего пользования; платы за передачу в аренду земельных участков, расположенных в полосе отвода и придорожной полосе автомобильных дорог общего пользования и т.д. [10].
Дорожная отрасль в 2023 году испытывала потребность в финансовых ресурсах в объеме 7,6 млн. сомов. При этом лишь 38% (2,9 млн. сомов) этих потребностей было покрыто за счет средств республиканского бюджета [12]. По предварительным прогнозам Дорожного фонда, в 2024 году по функционирующим источникам фонда ожидается поступление 3981,3 млн. сомов, без учета ассигнований. В том числе: не менее 50% акцизного налога на ГСМ - 2 644,8 млн. сомов; сборы за регистрацию транспортных средств - 958 млн. сомов; неналоговые доходы (ДНВТ) -78,5 млн. сомов; сборы за проезд по искусственным сооружениям - 230 млн. сомов; плата за полосу отвода и придорожной полосы - 70 млн. сомов [11].
На наш взгляд, в КР создание оптимальной системы финансирования дорожной отрасли, в частности дорожного строительства, невозможно без углубленного изучения опыта зарубежных стран в данном направлении. Зарубежный опыт предлагает разнообразные идеи и стратегии, которые могут быть адаптированы и использованы в контексте Кыргызской Республики [1]. Безусловно, на сегодняшний день проблемы недостаточности финансовых ресурсов в строительстве и реконструкции дорог рассматриваются на уровне государственных органов как одно из первостепенных направлений социально-экономического развития государства. Действующее распределение финансовых потоков в дорожной отрасли, в которой большая доля капитальных вложений приходится на строительные и ремонтные работы, а также на текущее содержание дорог, характеризуется нынешним состоянием дорожной сети КР.
Таким образом, по нашему мнению, инвестирование в дорожное строительство необходимо акцентировать на развитие научно-исследовательских мероприятий, направленных на внедрение новых технологий производства качественных и экономически выгодных материалов для строительства дорог. К примеру, в зарубежной практике широко применяется технология цементобетонного покрытия и холодной регенерации, позволяющая восстановить покрытие дорог с повторным использованием строительного материала, причем без нагревания. Возможности дан-
ной технологии позволяют восстановить как верхние слои дорожного покрытия, состоящие в основном из асфальтобетона, так и глубокие. Известно, что технология холодной регенерации позволяет экономить на ремонте автомобильных дорог от 15% до 30%, что достаточно масштабно для дорожной отрасли страны. По своим свойствам бетонные дороги в разы экологичнее асфальтовых, а служат они намного дольше - в среднем от 30 лет, тогда как для асфальта срок составляет порядка 7 лет при условии регулярного подновления. В некоторых европейских странах доля бетонных трасс благодаря достоинствам такого покрытия достигает 70% [13].
Инновационный подход к управлению воспроизводством автомобильных дорог способствует повышению надёжности автомобильных дорог и дорожных сооружений, их транспортного и эксплуатационного состояния, безопасности движения, снижению отрицательного воздействия на окружающую среду и снижению стоимости дорожных работ [2]. Особенно важно развивать научные исследования в этом направлении с привлечением отечественных производителей строительных материалов и подрядных компаний в рамках государственно-частного партнерства. Так, средства внешнего финансирования, поступающие в виде кредитов и грантов от международных финансовых институтов должны распределяться с учетом спонсирования мероприятий по разработке и внедрению инновационных технологий в дорожном строительстве. Библиографический список
1. Шербекова А.А. Исследование зарубежного опыта управления качеством при строительстве автомобильных дорог / А.А. Шербекова, Ж.Б. Ысыраилова, Д.Ж. Женишбекова // Экономика и бизнес: теория и практика. - 2024. - № 3-2 (109). - С. 196-202.
2. Шербекова А.А., Сыдыкова Ч.К., Ысыраилова Ж.Б. Инновационный подход к управлению воспроизводством автомобильных дорог Кыргызской Республики // Научно-технические ведомости СПбГПУ. Экономические науки. - 2018. - Т. 11, № 3. - С. 96-107.
3. Сакибаев К.Ш. Совершенствование управления и финансирования дорожной отрасли Кыргызстана // Современные инновации. - 2017. - № 1 (15). - С. 50-52.
4. Ширко Л.М. Оценка экономической безопасности предприятия дорожного хозяйства. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.acj ournal.ru/jour/article/viewFile/1725/1436.
5. Мартынюк В.Н. Экономическая безопасность дорожно-транспортной системы // Научное обозрение: теория и практика. - 2019. - Т. 9. Вып. 2. - С. 231-238.
6. Бабкина Т.В. Специфика и взаимосвязь экономической безопасности и транспортного комплекса страны. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://naukovedenie.ru/PDF/182EVN515.pdf.
7. Реформа автодорожного управления. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://news.avtogid.kg/2019/04/24/reforma-avtodorozhnogo-upravleniya/.
8. В Кыргызстане за последние три года заасфальтировали более 2 тысяч км дорог. -[Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://economist.kg/transport/2024/04/08/v-kyrghyzstanie-za-posliedniie-tri-ghoda-asfaltirovano-bolieie-2-tysiachi-km-dorogh/.
9. Почти $2.7 млрд выделили на строительство дорог в Кыргызстане за 30 лет. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://economist.kg/novosti/2023/03/07/pochti-2-7-mlrd-vydelili-na-stroitelstvo-dorog-v-kyrgyzstane-za-30-let/.
10. Официальный сайт Министерства транспорта и коммуникаций КР. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://mtd.gov.kg.
11. В 2024 году по источникам Дорожного фонда ожидается поступление более 3 млрд сомов. - [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://news.myseldon.com/ru/news/index/283744936.
12. Основные направления развития дорожной отрасли на 2023-2030 годы. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.gov.kg/ru/npa/s/4397.
13. Путь в будущее: как ситуация в экономике может повысить качество дорог. -[Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://realty.rbc.ru/news/6419a09c9a794781185d43cb?from=copy.
PROBLEMS OF FINANCING ROAD CONSTRUCTION IN THE CONTEXT OF ECONOMIC SECURITY OF THE KYRGYZ REPUBLIC
A.A. Sherbekova, Doctor of Economic Sciences, Professor
A.A. Chonkoeva, Candidate of Economic Sciences, Associate Professor
D.Zh. Zhenishbekova, Postgraduate Student
Kyrgyz State Technical University named after I. Razzakov
(Kyrgyzstan, Bishkek)
Abstract. The article examines the road sector financing system currently in effect in the Kyrgyz Republic (KR) and notes its impact on the country's economic security. The relevance of the article is due to the need to improve road construction financing in order to reduce threats to the economic security of both the industry and the country as a whole. The article provides data on financing the development of road construction from various sources: the republican budget, loans and grants from donors, and the Kyrgyz Republic Road Fund. The conditions for external financing of several road construction projects by international financial institutions (donors) are presented. The authors identified the main problems of road construction financing that negatively affect the economic security of the Kyrgyz Republic: insufficient financing, dependence on external sources of financing and an increase in external debt, and an imperfect road sector financing system. As a result of covering the existing problems in the article, it was proposed to improve the management of financial flows in the road construction financing system, focusing on the introduction of research and development within the framework ofpublic-private partnerships and the use of innovative technologies that help improve the quality of roads and reduce the costs of their construction and reconstruction.
Keywords: financing, economic security, road construction, road quality, republican budget, loans, grants, donors, road fund, Ministry of Finance of the Kyrgyz Republic, Ministry of Transport and Communications of the Kyrgyz Republic.
