CC BY
89
«ТРАНСПОРТЫ СИСТЕМИ ТА ТЕХНОЛОГИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»
36ipHUK наукових праць ДНУЗТ iM. акад. В. Лазаряна. Вип. 12. 2016р.
УДК 656.212
Д. М. КОЗАЧЕНКО1*, Р. Г. КОРОБЙОВА2*, А. В. РУБЕЦЬ3*
'* Науково-дослщна частина, Днгпропетровський нацiональний унiверситет з^зничного транспорту iMeHi академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, 49010, м. Дтпро, Украша, тел. +38 (056) 373 15 04, ел. пошта kozachenko@upp.diit.edu.ua, ORCID 0000-0003-2611-1350
2 Каф. «Управлiння експлуатацшною роботою», Днiпропетровський нацюнальний унгверситет залiзничного транспорту iменi академжа В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, 49010, м. Дшпро, Украша, тел. +38 (056) 373 15 70, ел. пошта rgkorobyova@rambler.ru, ORCID 0000-0002-6424-1079
3 Каф. «Управлшня експлуатацшною роботою», Дтпропетровський нацюнальний унгверситет залiзничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, 49010, м. Дншро, Украша, тел. +38 (056) 373 15 70, ел. пошта rubetsav@gmail.com, ORCID 0000-0002-3941-6965
ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗАЛ1ЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ В УКРА1Н1
Мета. Метою роботи е аналiз конкурентоспроможносп залiзничного транспорту Украни у порiвняннi з iншими видами транспорту при виконанш пасажирських перевезень та розробка пропозицш щодо забезпе-чення збалансованого розвитку ринку залiзничних перевезень. Методика. Дослщження виконанi на основi методiв математично! статистики та аналiзу часових рядiв. В процесi дослвдження дослiдженi динамiка по-казник1в пасажирських перевезень залiзничним транспортом Украни та його конкурентоспроможшсть у порiвняннi з автомобшьним транспортом. Результати. Незбалансований ринок транспортних послуг приз-водить до витюнення залiзничного транспорту з ринку пасажирських перевезень, збшьшення ризику загибе-лi та травмування людей тд час по!здок, збiльшення залежностi Укра!ни вiд iмпортноí нафти та нафтопро-дуктiв, автомобiлiв та запасних частин до них. Подолання вказано! ситуацп можливе лише за щдтримки за-лiзничних перевезень пасажирiв зi сторони держави та мiсцевих органiв влади. Наукова новизна. Наукова новизна роботи полягае у тому, що в нш отриманi новi залежностi, що характеризують тенденци розвитку ринку перевезень пасажирiв в Украíнi. Практична значимкть. Практична значимiсть результатiв досль дження полягае в тому, що вони показують спiльнiсть процесiв, якi вщбуваються на залiзничному транспор-тi Украни з процесами, що вiдбувалися на залiзницях США та Захщно! Свропи. З урахуванням цього в Укрш'ш повиннi застосовуватись iнструменти державно! щдтримки залiзничного транспорту для забезпе-чення збалансованого розвитку транспортного ринку.
Ключовi слова: залiзничний транспорт, пасажирськ1 перевезення, конкуренц1я, пасажирообiг, стiйкий ро-звиток.
Вступ
Пасажирсью перевезення мають особливе сощально-економ1чне значення у житп суст-льства та його громадян, а також е одним з най-важливших вид1в д1яльност1 транспорту. У зв'язку з цим дослщження проблем збалансованого розвитку транспорту для виконання пасажирських перевезень е актуальною задачею.
В умовах ринково! економши р1зн1 види транспорту знаходяться у стан економ1чно! конкуренцп. В той же час, зпдно !з сучасною теор1ею стшкого розвитку [1] ощнка ефектив-ност тих чи шших заход1в не може здшснюва-тися виключно на шдстав1 економ1чних показ-ниюв i держава повинна активно впливати та транспортний ринок i формувати його таким чином, щоб його робота була ефективною у сощальнш та еколопчнш сферах.
Одним з основних перев1зниюв пасажир1в у свт е зал1зничний транспорт, який мае таю
переваги як пор1вняно низью затрати при пере-везеннях на далек вщсташ, безпеку та еколоп-чшсть, всепогоднють. Однак у р1зних кра!нах розвиток пасажирських зал1зничних перевезень вщбувався по р1зному.
В США зал1знищ почали втрачати статус основного перев1зника пасажир1в, починаючи з 20-х роюв 20-го стор1ччя. В перюд з 1920 по 1970 роки обсяги пасажирських зал1зничних перевезень скоротилися бшьше шж на 80 % [2] за рахунок переходу кл1еппв на автомобшьний та ав1ацшний транспорт. Для подолання вказано! ситуацп у 1971 р. була створена нащональ-на зал1знична корпоращя Amtrak. Amtrak е мо-нополютом в обслуговуванн1 пасажир1в, що перевозяться зал1зничним транспортом на да-льш вщстан! та належить уряду США. Кшь-юсть пасажир1в, що перевозяться компашею Amtrak стшко зростае (див. рис. 1) [3, 4] i у 2015 рощ склала 30,8 млн. пасажир1в, що май-же в дв1ч1 перевищуе кшьюсть перевезених па© Козаченко Д. М., Коробйова Р. Г., Рубець А. В. 2016
сажирiв у 1972 рощ (перший повний рш роботи Amtrak) яка складала 15,5 млн. пасажирiв [5].
32
1
|
I 26
со X
а 22 7—^
ф /
с Г
20 —
2ООО 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Роки
Рис. 1. Обсяги перевезень пасажир1в корпоращею Ат^ак у 2000-2016 роках
Задачу ощнки ефективносп залiзничних перевезень у порiвняннi з шшими видами транспорту в роботах американських вчених пропо-нуеться розглядати як задачу багатокрш^аль-ного вибору з урахуванням витрат власника шфраструктури, витрат перевiзника, витрат часу пасажира на перевезення та !х очiкування, соцiальних витрат, пов'язаних з забрудненням навколишнього середовища, шумом, нещасни-ми випадками, енергоефективнiстю та ш. [6, 7]. При цьому сощальний ефект вiд використання залiзниць для перевезення пасажирiв е причиною державно! тдтримки цього виду дiяльнос-
т [2].
Подiбно до США у крашах Захщно! Свропи в кiнцi 20-го - на початку 21 сторiччя залiзницi почали втрачати пасажирiв у конкурентнiй бо-ротьбi з iншими видами транспорту. В перюд з 1970 по 1998 рш доля залiзничного транспорту у пасажирських перевезеннях зменшилася з 10 % до 6 %; в той же перюд кшьюсть автомо-бшв збiльшилася втричi з 62,5 млн. до 175 млн. одиниць [8]. У зв'язку з цим у [8] була поставлена задача вщновлення затзничного транспорту i збшьшення його долi на ринку перевезень. Для перюду тсля прийняття [8] характерне зростання обсягiв залiзничних пасажирських перевезень в Свропейському Союзi. Динамiка пасажирообiгу представлена на рис. 2 [10]. При цьому необхщно вщмпити, що зростання е ха-рактерним для кра!н-«старих члешв» Свропей-ського Союзу: Германи, Франци, Ггали, Вели-кобритани. В той же час у «нових члешв» спо-стерiгаеться значне падшня пасажирообiгу за-лiзниць. Зокрема у Польщi вiн скоротився на 40 %, а Румунп - на 74 %.
§
340 -I-,-,-,-,-,-,-,-,-,-,
1995 19971999 2001 2003 2005 20072009 2011 2013 2015
Роки
Рис. 2. Динашка пасажирообиу зал1зничного транспорту Свропейського Союзу
Основш напрямки подальшо! транспортно! полпики Свропейського Союзу викладеш [9]. У вiдповiдностi з цим документом основними цшями розвитку транспорту у Свропейському Союзi е зменшення його залежностi вiд нафти як для здобуття економiчноl стабшьносп кра!н-членiв, так i для зменшення забруднення на-вколишнього середовища. Для досягнення вка-заних цшей в [9] зокрема заплановаш наступи кроки:
- вiдмова вiд використання автомобшв на вуглецевому паливi у мютах до 2050 року;
- завершення формування европейсько! ви-сокошвидюсно! затзнично! мережi та переве-дення переважно! частини пасажирських перевезень на середш вiдстанi на залiзничний транспорт до 2050 року;
- з'еднання до 2050 р. уах аеропорлв базо-во! мережi iз залiзничною мережею, бажано високошвидкiсною.
Пасажирсью перевезення у Свропейському Союзi переважно е дотацiйними [11]. При цьому розроблено спещальний регламент [12], який регулюе порядок закупiвлi громадських послуг на перевезення пасажирiв [13].
В цiлому виконаний аналiз показуе, що па-сажирськi перевезення у свт, як правило, е дотацшними i, як правило, програють конкуре-нтну боротьбу автомобiльному та авiацiйному транспорту при оцiнцi ефективносп перевезень виключно економiчними показниками.
Мета
Метою роботи е анатз конкурентоспромо-жностi залiзничного транспорту Укра!ни у по-рiвняннi з iншими видами транспорту при ви-конаннi пасажирських перевезень та розробка пропозицш щодо забезпечення збалансованого розвитку ринку затзничних перевезень.
Методика
Дослiджeння викошш нa основi мeтодiв мa-тeмaтичноï стaтистики тa aнaлiзy чaсовиx pядiв. Зaлiзничний тpaнспоpт e одним iз основниx ш-peвiзникiв пaсaжиpiв в Укpaïнi. Ha його долю y 2015 pоцi зпдно з [14] пpипaдaло 36 % зaгaль-ного пaсaжиpообiгy yсix видiв тpaнспоpтy. Од-нaк остaннiми pокaми y дiяльностi пaсaжиpсь-кого господapствa зaлiзниць спостepiгaються нeгaтивнi тeндeнцiï.
В боpотьбi зa пaсaжиpa, a отжe зa доxоди, з кожним pоком зaгостpюeться конкypeнцiя мiж видaми тpaнспоpтy. В остaннi pоки спостepiгa-eться зaгaльний спaд пepeвeзeнь пaсaжиpiв. 1н-дeкс о6СЯГУ вiдпpaвлeння (пepeвeзeння) пaсa-жиpiв всiмa видaми тpaнспоpтy в 2015 pоцi CTa-новить 87,7 % до попepeднього 2014 pокy [14].
Ha pис. 3 пpeдстaвлeнa динaмiкa обсягiв ш-peвeзeнь пaсaжиpiв aвтомобiльним тa зaлiзнич-ним тpaнспоpтом у мiжмiськомy тa ^им^ько-му сполyчeннi по вiдношeнню до 2000-го pокy. Aнaлiз отpимaниx зaлeжностeй покaзye, що об-сяги пepeвeзeнь aвтомобiльним тpaнспоpтом в цiломy вiдобpaжaють стан eкономiки кpaïни, в той жe чaс, обсяги зaлiзничниx пepeвeзeнь мa-ють стiйкy тeндeнцiю до змeншeння. Особливо aктивними цi пpоцeси стaли в остaннi п'ять pо-юв.
Heобxiдно вiдмiтити, що в ддачж eкономi-чниx yмовax aвтомобiльнi пepeвeзeння пaсaжи-piв e пpибyтковими, в той чaс як зaлiзничнi -збитковими.
Зaгaльнi збитки вiд пaсaжиpськиx пepeвe-зeнь у 2015 pоцi склaли 7,7 млpд. гpн; пpи цьому збитки вщ пpимiськиx пepeвeзeнь склaли 4,1 млpд. гpн, вщ мiжмiськиx - 3,б млpд. ^н, в тому числi збитки вщ швидкiсного сполyчeння склaли 0,9 млpд. гpн.
Рис. 3. Юльшсть пepeвeзeниx пaсaжиpiв в поpiвняннi до 2000 pокy:
pяд 1 - зaлiзничним тpaнспоpтом в пpямомy xa мсд^вому сполyчeннi; pяд 2 - зaлiзничним тpaнспоpxом в пpимiсь-кому сполyчeння; pяд 3 - aвтомобiльним тpaнспоpxом в мiжмiськомy сполyчeннi; pяд 4 - aвxомобiльним тpaнспо-pтом в пpимiськомy сполyчeннi.
Для досягжння бeззбитковостi пaсaжиpсь-киx пepeвeзeнь вapтiсть бiлeтiв повиннa бути пiдвищeнa в 2,3 paзи пpи збepeжeннi юнуючого пaсaжиpопотокy. Дepжaвa нe нaдae пiдтpимкy зaлiзничним пepeвeзeнням, a збитки вщ ниx покpивaються зa paxyнок пpибyтковиx вaнтaж-ниx зaлiзничниx пepeвeзeнь.
Автомобшьний тpaнспоpт зaлyчae потeн-цiйниx пaсaжиpiв опepaтивнiстю, гнyчкiстю змiни мapшpyтiв i pозклaдy pyxy, поpiвняннiс-тю цш тa чaсом знaxоджeння у доpозi. Пpи ви-боpi виду тpaнспоpтy виpiшaльними фaктоpaми e [15]: зpyчнiсть pозклaдy, чaс у доpозi, комфо-pтнiсть тa вapтiсть. Поpiвняння чaсy тa вapтостi пpоïздy зaлiзничним тa aвтомобiльним тpaнс-поpтaми нa основниx нaпpямкax пepeвeзeнь нaвeдeнi в тaбл. 1.
Поpiвняння покaзникiв, нaвeдeниx у тaбл. 1 покaзye, що можливють пiдвищeння вapтостi пepeвeзeнь зaлiзничним тpaнспоpтом для дося-гнeння бeззбитковостi e дyжe обмeжeною чepeз iмовipний œpex^ пaсaжиpiв нa aвтомобiльний тpaнспоpт.
Тaблиця 1
Тривaлiсть перевезення та варткть проУзду на основних напрямках Украши
Мapшpyт Повд Автобус
чaс подоpожi, год. Вapтiсть, грн 4aü подоpожi, год Вapтiсть щювду, грн
Kyпe (CВ) Kyœ Плaцкapт Швидюст
1 mae 2 ^ao 3 кл
min max min max min max min max min max min max min max min max
Oдeсa - XapERib 14:19 16:56 579,00 698,00 246,39 361,22 134,32 199,82 - - - - - 15:05 20:30 571,00 725,00
Oдeсa - Kиïв 6:59 12:59 427,00 720,25 223,04 403,29 129,08 238,44 489,91 573,83 309,02 348,22 - 5:25 7:35 250,00 433,00
Xepсон - Krnß 7:10 15:44 583,78 615,57 247,98 290,82 111,59 170,53 306,59 335,82 195,36 235,55 - 9:25 11:40 434,00 495,00
Kиïв - Xap^ib 4:38 9:06 331,09 833,14 150,07 397,46 96,44 163,00 435,00 472,27 253,82 295,00 120,49 7:00 7:45 266,00 318,00
Львiв - K™ 5:01 12:34 651,14 932,47 254,69 443,13 142,00 202,53 490,00 519,30 312,44 330,00 - 8:00 9:30 270,00 319,00
Kиïв -Днiпpопeтpовськ 5:39 8:32 525,00 799,42 174,66 308,21 129,98 168,74 225,94 538,49 295,91 310,00 298,00 6:55 9:25 231,00 379,00
Днmpопeтpовськ -Xap^ib 4:14 5:42 326,33 388,95 154,98 180,63 99,32 112,59 - - 128,15 153,42 2:45 5:15 168,00 217,00
На сьогодш вартють перевезень у купе та у 2-му клас швидюсних поïздiв вiдповiдаe вар-тост перевезень автомобшьним транспортом. Суттевий вплив на обсяги перевезень залiзнич-ним транспортом здшснюе i стан рухомого складу рiвень зносу якого перевищуе критичну величину. 1з 5 291 вагонiв iнвентарного парку пасажирських вагонiв 3 255 (61,5 %) вщпрацю-вали встановлений виробником нормативний термш служби (бiльше 28 рокiв). Середнш вiк усього парку пасажирських вагошв складае 27,5 рокiв, загальний знос становить 86 %. 1з 1 391 секцш електропоïздiв 881 секщя знахо-диться поза межами встановленого виробником нормативного термiну експлуатацiï, i 268 секцш дизель-поïздiв iз 299. Знос моторвагонного рухомого складу залiзниць становить по елект-ропоïздах - 84 %, дизель поïздах, з урахуван-ням рейкових автобушв - 93 %.
В разi вiдсутностi оновлення парку пасажирських вагошв в 2015 i послщуючих роках, починаючи з 2020 року експлуатацшний парк вагонiв буде становити 1 250 вагошв, що не дозволить забезпечити перевезення пасажирiв.
Динамша кшькосп рухомого складу, що за-безпечуе перевезення пасажирiв наведена на рис. 4.
Рис. 4. Динашка змши кшькосп рухомого складу: ряд 1 - пасажирських вагонш Укрзал1зницц ряд 2 - пасажирських автобусш; ряд 3 - легкових автомобЫв.
Кiлькiсть вагонiв на 2014 рш е меншою на 40 % вщ кiлькостi на 2000 рш. Коштiв на оновлення та ремонт рухомого складу у залiзнич-ниць немае. Як наслщок накопичуеться фiзично та морально застарша технiка, скорочуються провiзнi можливостi залiзничноï мережi, попр-шуються умови безпеки. Внаслщок цього об-межуеться швидюсть руху поïздiв, виникае реальна загроза безпещ перевезень.
Для забезпечення перспективних обсягiв па-сажирських перевезень пасажирський транспорт потребуе додаткових обсяпв iнвестицiй в обсязi 61,9 млрд. грн протягом найближчих 10 рокiв. Таким чином в умовах дн сучасних економiчних чинниюв пасажирськi перевезення будуть залишатись економiчно непривабливи-ми для iнвесторiв. Причиною низько1' конкуре-нтоспроможностi залiзничного транспорту е як моральна зношешсть рухомого складу та вщс-талiсть технологш з одного боку так i недоско-налiсть системи соцiально-економiчних показ-никiв його роботи з шшого.
Показники стану безпеки пасажирських перевезень наведеш у табл. 2.
Порiвняння показникiв дiяльностi автомоб> льного та залiзничного транспорту Украши з позицш безпеки показуе колосальну перевагу останнього. За перюд з 2010 по 2015 рш на за-лiзничному транспортi не загинуло жодного пасажира, було травмовано 17 пасажирiв. В той же час на автомобшьному транспортi загально-го користування загинуло 358 чоловiк та травмовано 4 076 чоловш. Ще гiршою е ситуацiя при виконанш перевезень приватними автомо-бiлями де загинуло 9 455 чоловш та було травмовано 91 571 чоловш. В цшому за показника-ми травматизму залiзничний транспорт е в 231 разiв безпечнiший шж автомобiльний транспорт загального користування.
Таблиця 2
Показники стану безпеки пасажирських перевезень
Рж Автомобшьний транспорт загального користування Приватш автомобш Зал1зничний транспорт
пасажирообгг, млрд. пас-км травмовано загинуло травмовано загинуло пасажирообщ млрд. пас-км травмовано загинуло
2015 34,5 452 50 15 295 1494 35,4 3 0
2014 42,6 887 60 17 108 2274 35,9 0 0
2013 49 916 55 19 180 1874 49 0 0
2012 50,3 781 75 18 930 2115 49,3 10 0
2011 51,5 536 33 19 260 2020 50,6 2 0
2010 52 504 85 18 906 1952 50,2 2 0
Украша мае потребу у iмпортi палива. В цих умовах перевагою залiзничного транспорту е те, що 85 % пасажирооб^у припадае на електричну тягу. Згiдно з даними енергетичного балансу
Украши [14] у 2014 рощ понад 80 % нафтопро-дуктiв, що споживалися в Укрш'ш, було iмпор-товано. При цьому 72 % нафтопродукпв в Укра-ïm споживаеться автомобiльним транспортом.
В той час як на долю залiзничного транспорту - 1,3 %. Доля ж залiзничного транспорту у споживанш електроенерги не перевищуе 5 %. Тому використання затзничного транспорту дозволяе пiдвищити енергетичну незалежнють кра!ни.
Результати
В цiлому на транспортному ринку Укра!ни вiдбуваються процеси, що були характерними для США середини 20-го сторiччя та Захщно! Свропи кiнця 20-го початку 21 сторiччя. Незба-лансований ринок транспортних послуг приз-водить до витюнення залiзничного транспорту з ринку пасажирських перевезень, збiльшення ризику загибелi та травмування людей пiд час по!здок, збiльшення залежностi Укра!ни вiд iмпортноi нафти та нафтопродуктiв, автомоб> лiв та запасних частин до них. Подолання вка-зано! ситуаци можливе лише за пiдтримки зал> зничних перевезень пасажирiв зi сторони дер-жави та мiсцевих органiв влади. Враховуючи на комплексний характер проблеми И вирiшення повинно досягатись на основi програмних ме-тодiв шляхом розробки «Державно! програми розвитку залiзничних пасажирських перевезень».
Наукова новизна та практична значимкть
Наукова новизна роботи полягае у тому, що в нш отриманi новi залежностi, що характеризуют тенденцii розвитку ринку перевезень па-сажирiв в Украiнi. Практична значимють ре-зультатiв дослiдження полягае в тому, що вони показують спшьшсть процесiв, якi вщбувають-ся на залiзничному транспортi Укра!ни з проце-сами, що вiдбувалися на залiзницях США та Захiдноi Свропи. З урахуванням цього в Укра!-нi повиннi застосовуватись iнструменти державно! тдтримки залiзничного транспорту для забезпечення збалансованого розвитку транспортного ринку.
Висновки
Виконаш дослiдження дозволяють зробити наступи висновки.
Залiзничний транспорт знаходиться у сташ жорстко! конкурентно! боротьби з шшими видами транспорту, насамперед автомобшьним та авiацiйним i програв и у США та Захщнш Св-ропi. Аналогiчна ситуащя спостерiгаеться на сьогоднi i в Укра!ш. I! наслiдками е зменшення пасажиропотокiв, що обслуговуються залiзнич-ним транспортом, старшня основних засобiв
галуз1, зростання парку приватних автомобшв.
В США та Захщнш Сврот для оцшки робо-ти р1зних вид1в транспорту застосовуються до-даткова система показниюв, що характеризуе !х сощальну та еколопчну ефектившсть i обгрун-товуе доцшьшсть тдтримки зал1зничного транспорту з1 сторони держави.
Враховуючи на комплексний характер про-блеми И виршення повинно досягатись на основ! програмних метод1в шляхом розробки «Державно! програми розвитку зал1зничних пасажирських перевезень».
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Giddings, B. Environment, economy and society: fitting them together into sustainable development/Giddings B., Hoppwood B., O'Brien G// Sustainable Development. - 2002. - № 10(4). - P. 187. - 96. - doi: 10.1002/sd.199
2. Plant, J. Handbook of Transportation Policy and Administration (Public Administration and Public Policy/ J. F. Plant, V. R. Johnston, C. E. Ciocirlan: CRC Press. - 2007. - 656 p.
3. Amtrak sets ridership record and moves the nation's economy forward [Електрон. ресурс]. -Режим доступу : https://www.amtrak.com/ccurl/730 /658/FY13 -Record-Ridership-ATK-13-122.pdf
4. Amtrak ridership and ticket revenue steady in fiscal year 2015 [Електрон. ресурс]. - Режим доступу : https://www.amtrak.com/ccurl/593/119/FY15-Financial-Results-ATK-15-066.pdf
5. Final Report to Congress on the Amtrak Route System. As Required by the Amtrak Improvement Act of 1978 [Електрон. ресурс]. - Режим доступу : http://www.fra.dot.gov/eLib/details/L04153
6. Amtrak: A cost-effectiveness analysis [Електрон. ресурс]. - Режим доступу : http://www.sciencedirect.com /science/article/pii/0191260779900311
7. Levinson, D. The full cost of high-speed rail: an engineering approach. / Levinson, D., Mathieu, J. M., Gillen, D., & Kanafani, A. // Annals of Regional Science. - 1997. - Vol. 31. - PP. 189-215. doi : 10.1007/s001680050045.
8. European transport policy for 2010: time to decide. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу : http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/ strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_e n.pdf.
9. Roadmap to a Single European Transport Area -Towards a competitive and resource efficient transport system [Електрон. ресурс]. - Режим доступу : http ://eur-lex. europa. eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144
10. Statistical pocketbook 2016. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу : https://ec.europa.eu/transport /facts-fundings/statistics/pocketbook-2016_en.
11. Реформа железных дорог: Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог [Електрон. ресурс]. - Режим
доступу : http://documents.worldbank.org/curated/en /616111469672194318/pdf/692560ESW0P1210ilway0 Reform0Russian.pdf.
12. Регламент (ЕС) №1370/2007 £вропейського Парламенту та Ради вiд 23 жовтня 2007 року про громадсьш послуги з перевезення пасажирiв залiзницею i автомобiльними шляхами [Електрон. ресурс]. - Режим доступу : http://www.transport-ukraine.eu/docs/reglament-ies-no 13702007-ievropeyskogo-parlamentu-ta-radi-vid-23-zhovtnya-2007-roku-pro.
13. Jonas Butkevicius The strategy of passenger transportation by national railway transport: The implementation of public service obligations / Jonas
Д. Н. КОЗАЧЕНКО, Р. Г. КОРОБЬЕВА, А. В.
Butkevicius // Transport. - 2009. - Vol. 24. - Р. 180-186.
14. Державний комггет статистики. Транспорт [Електрон. ресурс] - Режим доступу: www.ukrstat.gov.ua.
15. Коробйова, Р. Г. Розвиток сервюу в пасажирських залiзничних перевезеннях / Р. Г. Коробйова, А. Д. Чугай // Транспортш системи та технологи перевезень. - 2013. - Вип. 5. - С. 33-36. -doi : 10.15802/tstt2013/19274.
Стаття рекомендована до друку д.т.н., проф. Лаврух1ним О. В. (Украгна)
Надшшла до редколеги 10.11.2016
Прийнята до друку 15.11.2016
РУБЕЦЬ
ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗАЛ1ЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ В УКРАШ1
Цель. Целью работы является анализ конкурентоспособности железнодорожного транспорта Украины по сравнению с другими видами транспорта при выполнении пассажирских перевозок и разработка предложений по обеспечению сбалансированного развития рынка железнодорожных перевозок. Методика. Исследования выполнены на основе методов математической статистики и анализа временных рядов. В процессе исследования изучены динамика показателей пассажирских перевозок железнодорожным транспортом Украины и его конкурентоспособность по сравнению с автомобильным транспортом. Результаты. Несбалансированный рынок транспортных услуг приводит к вытеснению железнодорожного транспорта с рынка пассажирских перевозок, увеличение риска гибели и травмирования людей во время поездок, увеличение зависимости Украины от импортной нефти и нефтепродуктов, автомобилей и запасных частей к ним. Преодоление указанной ситуации возможно только при поддержке железнодорожных перевозок пассажиров с стороны государства и местных органов власти. Научная новизна. Научная новизна работы заключается в том, что в ней получены новые зависимости, характеризующие тенденции развития рынка перевозок пассажиров в Украине. Практическая значимость. Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что они показывают общность процессов, которые происходят на железнодорожном транспорте Украины с процессами, происходившими на железных дорогах США и Западной Европы. С учетом этого в Украине должны применяться инструменты государственной поддержки железнодорожного транспорта для обеспечения сбалансированного развития транспортного рынка.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, пассажирские перевозки, конкуренщя, пасажирооборот, устойчивое развитие.
D. M. KOZACHENKO, R. G. KOROBYOVA, A. V. RUBETS
PROBLEMS OF DEVELOPMENT PASSENGER TRANSPORTATION BY RAILWAY TRANSPORT IN UKRAINE
Purpose. The research aims the analysis of the competitiveness of rail transport in Ukraine compared to other modes of transport in the performance of passenger transport and development of proposals to ensure a balanced sustainability of the railway service. Methodology. The research is based on the methods of mathematical statistics and time series analysis. The trend data of passenger transportation by railways in Ukraine and its competitiveness in comparison with road transport is analyzed. Findings. Unbalanced market of transport services is leading to displacement of the railway transport from passenger market, increase of the risk of peoples death and injury while traveling, increase of Ukraine's dependence on imported oil and oil-products, autos and details for them. Removing this situation is possible only with the support of railway transportation by state and local government. Originality. There are received new dependencies which characterizing trends in the freight and passenger market in Ukraine. Practical value. The practical importance of research shows the community of the processes that occur in railway transport of Ukraine with the processes which taking place on the railways of the United States and Western Europe. Ukraine should apply instruments of state support for railway transport to ensure balanced development of the transport market.
Keywords: railway transport ; passenger traffic ; competition; passenger miles ; sustainable development.
