CC BY
5
УДК 504.064.2:656.13
БОТ: 10.30977/БиЬ.2219-5548.2020.90.0.155
ПРОБЛЕМА ЗАБРУДНЕННЯ АТМОСФЕРНОГО ПОВ1ТРЯ АВТОМОБ1ЛЬНИМ
ТРАНСПОРТОМ В м. ХАРК1В
Холодова О. О., Семченко Н. О., Левченко О. С. Харк1вський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ушверситет
Анотащя. Розглядаютъся математичт модел1 прогнозуеання зм1ны р1вня забруднення атмосферного пов1тря пересуеними транспортными засобами залежно е/д р1вня автомобтзацИ в м1ст1 Харюв. Наведено практична рекомендацп з полтшення еколог1чного наеантаження на окремих дглянках вулицъ мгста шляхом використання найбгльш рацгональних сполученъ заходгв оргамзацИ дорожнъого руху.
Ключoвi слова: забруднення атмосферного пов1тря, р1вень автомобтзацИ, транспортный пот1к, транспорты засобы, модел1 прогнозуеання, оргамзащя дорожнъого руху.
Вступ
В економ1чно розвинених крашах св1ту, зокрема в Украш, нестримно зростае р1вень автомобшзацп, отже, одшею з проблем су-часного мюта е постшне зростання транспортного та еколопчного навантаження [1-3], а особливо в його центральнш дшовш частиш. Мюта Украши, насамперед такий мегаполю, як Харюв, що постшно розвиваеться, потер-пае вщ багатокшометрових вуличних затор1в. Перевантажешсть вулично-дорожньо! мереж1 (ВДМ) мюта транспортними потоками (ТП) супроводжуеться зростанням кшькост1 доро-жньо-транспортних пригод (ДТП), надм1р-ним забрудненням навколишнього середо-вища вщпрацьованими газами та шшими шюдливими речовинами.
Якють атмосферного пов1тря в мют1 на 80 % залежить вщ транспортних засоб1в (ТЗ), оскшьки вщ одного легкового автомобшя в повпря потрапляе близько 1 кг забруднюва-льних речовин за добу, а на холостому ходу викид зростае в 2,5 раза [4]. Кр1м того, тран-спортш засоби спричиняють вщ 60 до 80 % шуму в мют1, що мае негативний вплив на умови життя населения мюта.
Викиди вщпрацьованих газ1в автотранспорту мютять таю шюдлив1 речовини, як оксид вуглецю, дюксид азоту, сажу, бенз(а)шрен [5]. Стушнь забруднення атмос-фери на вулицях Харкова з штенсивним ру-хом автотранспорту залишаеться пом1рно небезпечним. Найбшьше забруднення атмосферного пов1тря виявлено на таких великих транспортних мапстралях мюта, як Полтав-ський Шлях, вул. Сумська, вул. Плехашвсь-ка, пр. Московський, пр. Геро!в Сталшграда. Зпдно з даними Головного управлшня статистики (ГУС) в Харювськш облает^ останшм часом зменшуються обсяги викид1в вщ ста-цюнарних джерел \ зростають обсяги викид1в
в1д пересувних джерел, зокрема В1д автотранспорту. Основними чинниками штенсивно-го забруднення атмосфери автотранспортом е щораз бшьша кшькють автотранспорту, експлуатащя техшчно застаршого автомоб1-льного парку, низька якють паливно-мастильних матер1ал1в, недостатня пропуск-на спроможнють дорожньо-транспортно! мереж1, яка сформувалась в умовах наявно! забудови, зокрема в центральнш частиш мю-та та незадовшьний стан дорожнъого покрит-тя про1зно1 частини дор1г [6, 7].
Виршити проблему можна комплексно, вплинувши на р1вень забруднення пов1тря [8-10] трьома способами: по-перше, змен-шенням токсичност1 викид1в вщ кожного окремого автомобшя за допомогою вдоско-налення окремих агрегат1в та використання бшьш безпечних вид1в палива; по-друге, зниженням концентрацп шкщливих речовин в атмосферному пов1тр1 шляхом рацюналь-ного планування та забудови примагютраль-них територш, а також газозахисних споруд та озеленения; по-трете, зменшенням обсяпв викид1в вщ ТП на мапстралях шляхом удо-сконалення транспортно-планувальних характеристик ВДМ та покращення оргашзацп дорожнъого руху (ОДР).
До останнього способу належать заправа-дження св1тлофорного регулювання, обме-ження загально! штенсивносп транспортних потоюв (ТП), корегування !хнього складу, видшення безтранспортних та утворення шшохщних зон, будування паркшпв, зокрема пщземних, для ТЗ тощо. Особливо це сто-суеться центральних дшових частин мют (ЦДЧМ), де озеленения або застосування шженерних споруд у бшьшосп випадюв не-можливе чи недоцшьне у зв'язку з вщсутню-тю необхщно! територп або з естетичних причин. Тобто це можна назвати розроблен-ням комплексних схем ОДР.
Анал1з публжацш
Оскшькп було зазначено, що основним чинником забруднення атмосферного пов1тря е збшьшення кшькосп автотранспорту, нами було виршено отримати даш щодо розм1ру р1вня автомобшзацп в м. Харюв.
Для дослщження р1вня автомобшзацп ви-корнстовуемо модель, розроблену кафедрою транспортних систем 1 лопстики ХНАМГ [11], оскшькп шд час анатзу даних Генерального плану розвитку м. Харкова (20042026) [12] виявлено, що даних для моделю-вання недостатньо, а наявш не сшвпадають з даними прогнозування р1вня автомобшзацп за роками, використаними в [11].
Отримана модель залежносп р1вня автомобшзацп вщ часового фактора в [11] мае такий вид:
А = 60,43 • Г
0.29
(1)
де А - р1вень автомобшзацп, авт./1000 меш-канщв мюта; t - номер року спостережень. Ця модель надае можлпвють визначити р1-вень автомобшзацп за необхщш роки. Для дослщження нами обраш 1998-2007 роки, оскшькп вдалось отримати шформащю щодо забруднення атмосферного пов1тря саме за цей перюд [6].
У табл. 1 наведен! даш, отримаш з [6, 11], яю будуть використаш для побудов1 модел1 залежност1 впкцщв забруднювальних речо-вин вщ р1вня автомобшзацп в м. Харюв.
Зменшити еколопчне навантаження мож-на також 1 шляхом вибору оптимальних ком-плексних схем ОДР. Оцшити впроваджеш результати можна за допомогою методики прогнозування змши забруднення навколи-шнього середовища за концентращею окису вуглецю на мюькпх дорогах вщповщно до
одр [13].
Мета 1 постановка завдання
У нашш робот1 здшснено спробу надати практпчш рекомендаций послщовне дотри-мання яких дозволить визначити найбшьш рацюнальне поеднання заход1в з1 зниження еколопчного навантаження в мютах шляхом удосконалення ОДР на ВДМ мюта.
Дослщження забруднення атмосферного пов1тря ТП в м. Харкав
Спочатку необхщно здшснити анатз отри-маних статнстичннх даних . Для цього в про-грамному забезпеченш 81ай8йса 6.0 побудо-вано модел1 розподшу вихщних даних, яю
св1дчать, що Ц1 два параметри мають достат-нш коефщент детермшацп, тому можуть бути впкорпсташ в дослщженнях.
Наступним кроком буде отримання мо-дел1 залежносп розм1р1в впкцщв шюдлпвпх речовин залежно вщ р1вня автомобшзацп. Вихвдш даш для моделювання наведеш в табл. 1. Отримаш модел1, що подаш в табл. 2, е адекватними з1 схожими коефщентамп детермшацп 1 можуть бути впкорпсташ для моделювання. На рисунку 1 наведена залеж-шсть з найвпщнм коефщентом детермшацп.
Таблиця 1 - Статистичш даш
Рк Номер року спостережень, t Р1вень автомобшзацп, А , авт./1000 мешк. Р1вень забруднення атмосферного повиря, Р, тис. т.
1998 1 60,43 51,66
1999 2 73,89 58,47
2000 3 83,109 52,28
2001 4 90,339 67,1
2002 5 96,379 71,5
2003 6 101,61 75,2
2004 7 106,25 78,5
2005 8 110,45 76,4
2006 9 114,28 83,55
2007 10 117,83 68,76
60 70 80 90 100 110 Пвень автоматизацп, авт./1000 меш.
Рис. 1. Залежшсть впкцщв шюдлпвпх речовин вщ р1вня автомобшзацп з найвпщнм коефщентом детермшацп
Але необхщно зазначптп, що шд час прогнозування викцщв шюдливих речовин у раз1 змши р1вня автомобшзацп потр1бно врахо-вуватп змши за роками в склад1 транспортного потоку (бшьш досконал1 ТЗ, збшьшення часткп електромобшв тощо).
Вщ р1вня автомобшзацп залежать параметри ТП, яю взаемопов'язаш з показниками функцюнування транспортно! мереж1 й визначають яюсш характеристики дорожньо-го руху в мютах [14], зокрема еколопчну безпеку.
120
Таблиця 2 - Характеристика однофакторних моделей залежносл викид1в шквдливих речовин ввд р1вня
автомобшзацп
Р1вняння регреси Коефщент детермшаци Стандартна помилка Критерш Фшера Имов1ршсть, Р
У = 31,9998 • е0'0078 х 0,74051 0,091 ^(1,8)=22,82951,66 0,00139
У = 3,0108 • х1'102 0,74434 0,091 ^(1,8)=23,2912 0,00131
У = -0,0026х2 + 0,981х - 0,5349 0,73545 6,424 ^(2,7)=9,73 0,00952
У = 44,253 • 1пх -132,54 0,72944 6,077 Я 1,8)=21,56809 0,00166
У = 0,5065х +19,992 0,72984 6,072 ^(1,8)=21,6118 0,00165
Отже, отримаш залежносп дозволяють спрогнозувати р1вень еколопчно! безпеки в мютах залежно вщ р1вня автомобшзацп на перспективу.
Для апробацп методики визначення р1вня забруднення пов1тря на мюькш дороз1 була вибрана дшянка одше! з вулиць Слобщського району м. Харккова вздовж пр. Геро!в Ста-лшграда - вщ пр. Гагарша до вул. Морозова (дивитись рис. 2).
К * .„ 1
Пост Г.Ц1Й«И< >Л
спостереження
Рис. 2. Дослщжена дшянка на карт1 мюта
Спочатку дшянку подшили на 17 зон залежно вщ типу оргашзацп руху на нш (рис. 3, рис. 4).
ф - регульоване перетинання;
Р - шшохщний перехщ;
^ - регульований шшохщний перехщ (з викликом).
Рис. 3. Схема об'екта дослщження
Для кожно1 зони окремо визначалась кон-центращя окису вуглецю (СО) в мг/м3 за методикою [12], де змшювались схеми ОДР, 1 були отримаш розм1ри викид1в залежно вщ типу ОДР (див. рис. 5).
Оскшьки об'ект дослщження е мапст-раллю районного значения ¿з сформованою забудовою I планувальною структурою, то
застосування шженерних захисних споруд (стшок-екрашв, вшмок, насишв) й озеленения в райош е неможливим у зв'язку з вщсутшстю необхщно! територп. У цьому випадку разом з удосконаленням транспортно -планувальних характеристик ВДМ 1 полшшенням ОДР виршального значения набувають запровадження св1тло-форного регулювання та його автоматизащя [15], обмеження штенсивносп ТП, змша складу ТП, створення безтранспортних зон та зон з обмеженим доступом транспорту. Однак результати розрахунюв продемон-стрували, що запровадження св1тлофорного регулювання дорожшм рухом зовс1м не виключають еколопчно небезпечно! ситуацп.
У складних умовах реконструкцп ВДМ будь-яких зон мюта з1 сформованою забудовою можуть застосовуватися примусов! заходи щодо обмеження швидкост1 руху ТЗ та обмеження деяких тишв ТЗ. Пщ час проектування розглядають р1зш вар1анти створення таких зон: шшохщш, житлов1, зони з обмеженим доступом транспорту, зони обмеження швидкосп ТЗ [16, 17].
Наприклад, на об'екп дослщження можна було б ввести координоване керування [18], оскшьки для запровадження «зелено! хвилЬ> потр1бно мшмум дв1 смуги руху у кожному напрямку. На пр. Геро!в Сталшграда наявш дв1 смуги руху, довжина д1лянки становить 1600 м, але довжина деяких перегошв з урахуванням регульованих шшохщних переход1в не перевищуе 200 м, отже, запровадження координованого керування е недоцшьним.
Замють локального св1тлофорного регулювання доцшьно було б запровадити координоване керування рухом, про1гнорувавши умови запровадження. Тобто на дшянках 1, 7, 11, 13, 15 та 17 змшити тип ОДР з1 св1т-лофором на АСУ, але результати розрахунюв демонструють, що запровадження АСУ до-рожшм рухом також не виключають еколопчно небезпечно! ситуацп.
Рис. 5. Залежшсть рхвия викцщв оксиду вуглецю вщ схем ОДР
Вар!ант запровадження одностороннього руху на пр. Геро1в Сталшграда потребуе буд!вництва об?13но1 дороги та витрат, пов'я-заних з перенесениям тролейбусно1 контактно!' мереж!. Для цього можна знайти територто, але потр!бш велик! катта-ловкладення, кр\м того, це не виключае виникнення еколопчно небезпечно1 ситуацн. Вар!ант запуску ТЗ вздовж сум!жних вулиць також не виключае значних витрат та еколопчного навантаження на них.
Вздовж усього об'екта дослщження е центри тяжшня транспорту (полжлшжа, кафе, магазини, ринок, офюи), що призво-дить до збшьшення руху ТЗ та формування стоянок бшя тротуар!в (хоча стоянка там заборонена). На бшьшост! таких магютралей
мюта е стоянки з обох боюв руху ТЗ (наприклад, пр. Олександр!вський, вул. Плехашвська), шо призводить до зменшення пропускно1 здатност! проУзних частин, оскшьки в кожному напрямку одна смуга руху зайнята для паркування ТЗ. Робимо висновок, що одним з найоптимальшших ршень змши ОДР на об'екл дослщження е заборона паркування ТЗ на краю про13но1 частини вздовж тротуару. Наприклад, це суттево вплине на швидкюний режим руху на вулищ, а заборона паркування ТЗ з одного боку про13но1 частини призведе до зменшення черги очжування ТЗ, тобто змшиться час роботи двигуна на холостому ходу, що вплине на р!вень забруднення.
У м1стах шдвищити безпеку руху шшоход1в можна шляхом запровадження регульованих шшохщних переход1в [19]. Але найбшьш оптимальним заходом для полшшення еколопчно! безпеки було б облаштування надземного чи шдземного шшохщного переходу. У райош, який дослщжуеться, юнуе потр1бна територ1я для облаштуванння надземних та шдземних шшохщних переход1в (нами штучно була скорочена !хня кшькють). Занадто щшьна шдземна мережа комушкацш не дозволяе будувати останн1, а надземш потребують велик! кашталовкладення.
Можна оргашзувати зм1ну св1тлофорного регулювання на бшьш завантажених перехрестях (пр. Геро!в Сталшграда - пр. Гагарина - вул. Одеська), щоб у часи «тк» цикл св1тлофора змшювався i це б призводило до зменшення затримок руху ТЗ, але це нововедення потребуе встановлення додаткового обладнання, зокрема модуля синхрошзацп часу за сигналами GPS.
Висновки
Побудоваш модел! залежносп р1вня за-бруднення атмосферного пов1тря залежно вщ р1вня автомобшзацп дозволяють спрогнозу-вати р1вень еколопчно! безпеки в мютах.
Анал1з результапв дослщжень продемон-стрував, що на пр. Геро!в Сталшграда м. Ха-ркова р1вень забруднення говоря вщповщае р1вню «еколопчно небезпечно». Запропоно-ваний BapiaHT зниження забруднення шляхом запровадження свгглофорного регулювання (або координованого керування) надае мож-ливють знизити забруднення в 2,5 раза (на 60 %).
Наведен! практичн! рекомендац!! з полш-шення еколог!чного навантаження шдтвер-джують необх!дн!сть у п!дбор! найб!льш ра-ц!ональних сполучень заход!в з ОДР. Але нав!ть найкращ! сполучення не зможуть зме-ншити гранично допустим! концентрацп. Вир!шити проблему можна за умови комплексного п!дходу: зменшення токсичносп ви-кид!в в!д кожного окремого ТЗ, рац!ональне планування та забудова примаг!стральних територ!й, газозахисних споруд, озеленения, а також удосконалення транспортно-планувальних характеристик ВДМ i полш-шення ОДР.
Л1тература 1. Grondys K. The impact of freight transport operations on the level of pollution in cities. Transpor-
tation Research Procedía. 2019. Vol. 39. Pp. 8491.
2. Barnes J. H., Chatterton T. J., Longhurst J. W. S. Emissions vs exposure: Increasing injustice from road traffic-related air pollution in the United Kingdom. Transportation Research Part D: Transport and Environment. 2019. Vol. 73. Pp. 56-66.
3. European Environment Agency. Emissions of air pollutants from transport URL: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-air-pollutants-8/transport-emissions-of-air-pollutants-8 (дата звернення: 07.07.2020).
4. ЗахаровН. С., Шакирова Е. Ф. Прогнозирование количества легковых автомобилей на улично-дорожной сети города. Вестник Иркутского государственного технического университета. Иркутск, 2010. №1 (41). С. 202206.
5. Grondys K., Kott I., Sukiennik K. Initiatives to reduce transport-related pollution in selected Polish cities. Transportation Research Procedia. 2016. Vol. 16. Pp. 104-109.
6. Информация об экологической ситуации в г. Харькове и мерах по ее улучшению URL: https://pandia.ru/text/77/196/43656.php (дата звернення: 07.07.2020).
7. Contribution of an environmental monitoring system to evaluate the potential effect of urban air pjlluttion / Silva L. T., Mendes B., Oliveira C., Reis C., Silva J. F. Procedia Structural Integrity. 2019. Vol. 22. Pp. 130-136.
8. Usage of Microscopic Simulation to Estimate the Environmental Impact of Road Transport / Makarova I., Buyvol P., Magdin K., Pashkevich A., Shubenkova K. Transportation Research Procedia. 2020. Vol. 44. Pp. 86-93.
9. Perspective of decreasing of road traffic pollution in the cities / Galkin A., Lobashov O., Capayova S., Hodakova D., Schlosser T. International Mul-tidisciplinary Scientific GeoConference Surveying Geology and Mining Ecology Management. 2018. No 4 (2). Pp. 547-554.
10. Pandian S., Gokhale S., Ghoshal A. Evaluating effects of traffic and vehicle characteristics on vehicular emissions near traffic intersections. Transportation Research. Part D Transport and Environment. 2009. Vol. 14(3), 180-196.
11. ДоляВ. К., ЛобашовО. О., Бурко Д. Л. Зако-homíphoctí 3míhh р1вня автомобшзацп в Хар-kobí. Bíchuk Нац. техн. ун-ту «ХП1». Авто-мобше- та тракторобудування. 2010. № 1. С. 160-163.
12. Харшв. Ochobhí положения генерального плану. Державний комггет Украши з бyдiв-ництва i архггектури, 2004. URL: http://gromada.kh.ua/upload/userfiles/1/genplan.p df (дата звернення: 08.07.2020).
13. Шаповалов А. Л. Прогнозирование загрязнения атмосферного воздуха в придорожном
пространстве. Вестник ХНАДУ. 2002. Вып.19. С.82-84.
14. Бурко Д. Л. Проблеми якосп оргашзацп до-рожнього руху у найзначшших м1стах Украши. Hayxoei нотатки. 2016. Вип. 55. С. 43-48.
15. Gorodokin V., Almetova Z., Shepelev V. Procedure for calculating on-time duration of the main cycle of a set of coordinated traffic lights. Transportation Research Procedia. 2017. Vol.20. Pp. 231-235.
16. Вукан P. Вучик Транспорт в городах, удобных для жизни. Москва, 2011. 576 с.
17. Panis L., Broekx S., Liu R. Modelling instantaneous traffic emission and the influence of traffic speed limits. Science of the Total Environment. 2006. Vol. 371(1-3). Pp. 270-285.
18. Goryaev N., Myachkov K., Larin O. Optimization of "green wave" mode to ensure priority of fixed-route public transport. Transportation Research Procedia. 2018. Vol.36. Pp. 231-236.
19. Improving safety on the crosswalks with the use of fuzzy logic / Makarova I., Shubenkova K., Mavrin V., Buyvol P. Transport Problems 2018. Vol. 13(1). Pp. 97-109.
References
1. Grondys K. The impact of freight transport operations on the level of pollution in cities. Transportation Research Procedia. 2019. Vol. 39. Pp. 84-91.
2. Barnes J. H., Chatterton T. J., Longhurst J. W. S. Emissions vs exposure: Increasing injustice from road traffic-related air pollution in the United Kingdom. Transportation Research Part D: Transport and Environment. 2019. Vol. 73. Pp. 56-66.
3. European Environment Agency. Emissions of air pollutants from transport URL: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-air-pollutants-8/transport-emissions-of-air-pollutants-8 (дата звернення: 07.07.2020).
4. Zaharov N. S., Shakirova E. F. Prognozirovanie kolichestva legkovyh avtomobilej na ulichno-dorozhnoj seti goroda [Prediction of the number of cars on the city's road network]. Vestnik Ir-kutskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo uni-versiteta - Proceedings of Irkutsk State Technical University, Irkutsk, 2010. No.1(41), pp. 202-206.
5. Grondys K., Kott I., Sukiennik K. Initiatives to reduce transport-related pollution in selected Polish cities. Transportation Research Procedia. 2016. Vol. 16. Pp. 104-109.
6. Informacija ob jekologicheskoj situacii v g. Har'kove i merah po ee uluchsheniju [Information on the environmental situation in Kharkov and measures to improve it]. Available at: https ://pandia.ru/text/77/196/43656.php ( Accessed: 07.07.2020).
7. Contribution of an environmental monitoring system to evaluate the potential effect of urban air pjlluttion / Silva L. T., Mendes B., Oliveira C., Reis C., Silva J. F. Procedia Structural Integrity. 2019. Vol. 22. Pp. 130-136.
8. Usage of Microscopic Simulation to Estimate the Environmental Impact of Road Transport / Makarova I., Buyvol P., Magdin K., Pashkevich A., Shubenkova K. Transportation Research Procedia. 2020. Vol. 44. Pp. 86-93.
9. Perspective of decreasing of road traffic pollution in the cities / Galkin A., Lobashov O., Capayova S., Hodakova D., Schlosser T. International Mul-tidisciplinary Scientific GeoConference Surveying Geology and Mining Ecology Management. 2018. No 4 (2). Pp. 547-554.
10. Pandian S., Gokhale S., Ghoshal A. Evaluating effects of traffic and vehicle characteristics on vehicular emissions near traffic intersections. Transportation Research. Part D Transport and Environment. 2009. Vol. 14(3), 180-196.
11. Dolja V. K., Lobashov O. O., Burko D. L. Za-konomirnosti zminy rivnja avtomobilizacii v Harkovi [Patterns of changes in the level of motorization in Kharkov]. Visnyk Nacional'nogo tehnichnogo universytetu «HPI». Avtomobile- ta traktorobuduvannja - Bulletin of the National Technical University "KhPI". Series: Automobile and tractor building, Kharkiv, 2010. No. 1. Pp. 160-163.
12. Harkiv. Osnovni polozhennja general'nogo planu. Derzhavnyj komitet Ukrai'ny z budivnyctva i arhitektury [Kharkiv. The main provisions of the general plan. State Committee of Ukraine for Construction and Architecture]. 2004. Available at:
http://gromada.kh.ua/upload/userfiles/1/genplan.p df (Accessed: 08.07.2020).
13. Shapovalov A. L. Prognozirovanie zagrjaznenija atmosfernogo vozduha v pridorozhnom pros-transtve [Prediction of air pollution in the roadside space]. Vestnik Har'kovskogo nacional'nogo avtomobil'no-dorozhnogo universiteta - Bulletin of Kharkov National Automobile and Highway University. 2002. No.19. Pp. 82-84.
14. Burko D. L. Problemy jakosti organizacii' dorozhn'ogo ruhu u najznachnishyh mistah Ukrai'ny [Problems of quality of traffic organization in the most important cities of Ukraine]. Naukovi notatky - Scientific notes. 2016. No. 55. Pp. 43-48.
15. Gorodokin V., Almetova Z., Shepelev V. Procedure for calculating on-time duration of the main cycle of a set of coordinated traffic lights. Transportation Research Procedia. 2017. Vol.20. Pp. 231-235.
16. Vukan R. Vuchic. Transportation for Livable Cities. CUPR/Transaction, 1999, 376 p. (Rus. ed.: Vukan R. Vuchik Transport v gorodah, udobnyh dlja zhizni. Moscow, 2011, 576 p.).
17. Panis L., Broekx S., Liu R. Modelling instantaneous traffic emission and the influence of traffic
speed limits. Science of the Total Environment. 2006. Vol. 371(1-3). Pp. 270-285.
18. Goryaev N., Myachkov K., Larin O. Optimization of "green wave" mode to ensure priority of fixed-route public transport. Transportation Research Procedia. 2018. Vol.36. Pp. 231-236.
19. Improving safety on the crosswalks with the use of fuzzy logic / Makarova I., Shubenkova K., Mavrin V., Buyvol P. Transport Problems 2018. Vol. 13(1). Pp. 97-109.
Холодова Ольга Олександр1вна, к.т.н., доц. каф. оргашзацп та безпеки дорожнього руху, olgakholodova2807@ukr.net. тел. +38 057-707-37-06;
Семченко Натал1я Олександр1вна, к.т.н., доц. каф. оргашзацп та безпеки дорожнього руху, nat-semchenko@ukr.net, тел. +38 057-707-37-06; Левченко Олена Сергивна, ст. викл. каф. оргашзацп та безпеки дорожнього руху, levchenkoelena77@gmail.com, тел. +38 057-707-37-06,
Харшвський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ушверситет, вул. Ярослава Мудрого, 25, 61002, Харшв.
Проблема загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транспортом в г. Харьков Аннотация. Рассмотрены математические прогнозные модели изменения уровня загрязнения атмосферного воздуха передвижными транспортными средствами в зависимости от уровня автомобилизации в городе Харьков. Представлены практические рекомендации по улучшению экологической нагрузки на отдельных участках улиц города путем использования наиболее рациональных сочетаний мероприятий по организации дорожного движения.
Ключевые слова: загрязнение атмосферного воздуха, уровень автомобилизации, транспортный поток, транспортные средства, модели прогнозирования, организация дорожного движения.
Холодова Ольга Александровна, к.т.н., доц. каф. организации и безопасности дорожного движения, olgakholodova2807@ukr.net, тел. +38 057-707-37-06;
Семченко Наталья Александровна, к.т.н., доц. каф. организации и безопасности дорожного движения, nat-semchenko@ukr.net, тел. +38 057-707-37-06;
Левченко Елена Сергеевна, ст. преп. каф. организации и безопасности дорожного движения, levchenkoelena77@gmail.com, тел. +38 057-707-37-06,
Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет, ул. Ярослава Мудрого, 25, 61002, Харьков.
The problem of air pollution by automobile transport in Kharkiv
Abstract. Problem. The main factors of air pollution by vehicles are the increase of the motorization level, the old-fashioned car fleet with low-quality fuel products, the insufficient road network traffic capacity and the unsatisfactory condition of the road surface. Thus, the paper highlights the problem of air pollution by automobile transportation in Kharkiv streets. Goal. The goal is to give practical recommendations, the consistent implementation of which will determine the most rational combination of measures to reduce the environmental pollution in cities by improving the organization of traffic on the city's road network. Methodology. The problem solution is possible by comprehensive influence on the level of pollution due to improving the transport planning characteristics of the road network and traffic organization simultaneously reducing emissions toxicity, improving vehicle unit assembly, using safer fuels as well as rational planning and construction of highways. Results. One-factor mathematical models, which are adequate with similar coefficients and can be used for modeling, have been developed predicting changes in the level of mobile vehicle air pollution that depends on the level of motorization in Kharkiv. Originality. To test the method of determining the level of air pollution on the city road, a section of one of the streets of Kharkiv, having certain shortcomings in the traffic management that affect the level of harmful substances emissions, was selected. There carbon monoxide concentration, whose level has been determined as "environmentally dangerous", has been determined under different traffic control schemes. This is especially true in the places where vehicles have to slow down until they stop. Practical value. Practical recommendations for improving the environmental load on the selected section of the street by using the most rational combinations of traffic control measures have been given. Key words: air pollution, level of motorization, traffic flow, vehicles, prognostic models, traffic management.
Kholodova Olha, Ass. Prof., PhD Eng., Department "Organization and Road Safety", olgakholodo-va2807@ukr.net, tel. +38(057)707-37-06
Semchenko Nataliia, Ass. Prof., PhD Eng., Department "Organization and Road Safety", nat-semchenko@ukr.net, tel. +38(057)707-37-06, Levchenko Olena, Assistant Professor, Department "Organization and Road Safety", levchen-koelena77@gmail.com, tel. +38(057)707-37-06
Kharkov National Automobile and Highway University, 25, Yaroslava Mudrogo str., Kharkiv, 61002, Ukraine.
