До питання визначення екологічних характеристик транспортних потоків Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 629.656 DOI: 10.30977/ВиК2219-5548.2019.86.2.141

ДО ПИТАННЯ ВИЗНАЧЕННЯ ЕКОЛОГ1ЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК

ТРАНСПОРТНИХ ПОТОК1В

Лежнева О. I.

Харкчвський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ун1верситет

Анотаця. Подано тформацт щодо еколог1чних аспект1в руху м1ських транспортних потоюв. Наведено формування функцп ктьюсног м1ри еколог1чног небезпеки транспортних потоюв та критерИ'в оперативного ощнювання ступене ефективност1 заход1в на вулично-дорожмй ме-реж\ м1ста з точки зору екологИ..

Ключов1 слова: транспортний пот1к, ттенсивтсть руху, навколишне середовище, атмо-сферне пов1тря, штдлив1 речовини.

Вступ

Сучасш умови руху транспортних потоюв (ТП) у великих мютах постшно ускладню-ються. Цьому сприяють як процеси урбаш-зацп сучасного сустльства, так i штенси-фiкацiя зростання рiвня автомобшзацп. Зазначена проблема може мати далекосяжш соцiальнi, економiчнi, еколопчш наслiдки не тiльки на мунщипальному, а й на державному рiвнi. Зокрема це стосуеться попршення режимiв руху ТП, що позначаеться на емоцшному напруженнi учасникiв руху, вна-слiдок цього маемо велику кшьюсть аварш-них ситуацiй, що призводить до загального падшня економiчноl ефективностi транспортного процесу.

У зазначених негативних аспектах автомобшзацп не можна обшти надмiрне техно-генне навантаження (ТН) на навколишне середовище (НС), в якому постшно перебувае мюьке населення. В умовах обмеженого простору руху мюьких ТП особливе значення мае встановлення меж допустимого впливу на НС.

У зв'язку з цим дослщження щодо визна-чення структури критерпв, яю базуються на закономiрностях механiзму транспортного впливу на НС, i формування еколопчних характеристик ТП е досить актуальними. Це дозволить оперативно виршувати завдання оптимального планування й оргашзацп функцiонування дорожньо-транспортних систем з точки зору екологи в будь-якому мют з урахуванням специфiки розвитку його ав-томобiльного парку i вулично-дорожньо! ме-режi (ВДМ).

Аналiз публiкацiй

Зростаючi темпи урбашзацп сучасного сустльства призводять до збшьшення кон-

центрацп антропогенних джерел негативного впливу на НС на досить обмежених тери-торiях (великi мiста та мегаполiси) [1]. Вс джерела негативного впливу на НС мюта диференцiюютьна двi велик групи - ста-цiонарнi та пересувш [2]. До групи ста-цiонарних джерел належать пiдприемства рiзного призначення (металургшно1 та хiмiч-но! промисловостi, машинобудування, енер-гетики тощо). Рiвень впливу кожного ста-цюнарного джерела визначаеться його розмiрами, а номенклатура шкщливих ре-човин, що викидаються в складовi бiосфери, залежить вщ особливостi застосоАле ста-цюнарш джерела можуть бути вiдокремленi вщ сельбищних районiв мiста за допомогою санiтарно-захисних зон, забезпечуючи цим постшну iзоляцiю !х в просторi. До друго1 групи належать всi складовi транспортно1 системи мiст, зокрема автомобшьний транспорт. З погляду на стутнь споживання при-родних ресурсiв, впливу на всi соцiальнi процеси в суспшьсга та на НС, ютотним е не окремий автомобшь, а ТП - сукупнiсть ру-хомих автотранспортних засобiв. У цьому випадку окремi ТП можна розглядати як са-мостiйнi системи, взаемодiя яких здiйснюеться на ВДМ, яка мае сво! парамет-ри розвитку.

Виявленi недолши наявних методiв ощ-нювання рiвня техногенного навантаження на НС вщ ТП призводять до необхiдностi придшяти увагу механiзму !х формування. Якщо розглядати всi можливi причини несприятливо1 ситуаци пiд час використання наявних еколопчних оцшок транспортних джерел в першому наближеннi, можна видiлити !х двi основнi групи:

1) недостатньо об'ективний i точний опис процесу впливу транспортних джерел на НС.

Ця група причин веде до ютотних похибок, отже, достовiрнiсть отриманих результатiв викликае сумшви;

2) зайве деталiзований пiдхiд тд час опи-суваннi процесу впливу ТП на НС. Ця група мае таю недолши: низька оперативнють еко-логiчних оцiнок, якi використовуються, зниження унiверсальностi методiв у разi використання в рiзних умовах руху.

Необхiдно розумiти, що такий стан пояс-нюеться досить високою складнютю вико-нання завдання формування достовiрних оцiнок рiвня техногенного навантаження через специфiчнiсть ТП як джерела цього навантаження, чисельносп факторiв, яю впливають, i рiзноманiтностi транспортних, мiстобудiвних, топографiчних, метеоро-логiчних та шших ситуацiй. Таким чином, у випадку принципово правильному пiдходi до формування методiв еколопчно! оцiнки ТП для полегшення вирiшення цього завдання потрiбнi розумнi обмеження.

Основою для розрахування еколопчних характеристик транспортних джерел i засно-ваних на ньому критерив оцiнювання рiвня техногенного навантаження на НС повинш стати фундаментальнi сшввщношення мiж параметрами ТП, якi показують його стан на цей момент часу або в заданих умовах руху. В першу чергу, це основне рiвняння ТП [3]:

д = к ■ V , (1)

де д - штенсивнють руху, с-1; к - щшь-нiсть ТП, м-1; V - швидкють руху, м/с.

Щодо можливих обмежень, прийнятих в процес формування зазначених розрахункiв, то для досягнення поставлено! мети вони повинш бути спрямоваш на тдвищення опера-тивностi оцiнок рiвня техногенного навантаження мюьких ТП на НС за умов забезпечення необхщно! точности Отже, вплив двох груп причин, сформульованих вище, через яю наявнi методи i критери ощ-нювання екологiчних характеристик транспортних джерел не вщповщають вимогам, що висуваються, мае бути лiквiдовано.

Для тдвищення точносп розрахункiв екологiчних характеристик ТП необхщно визначити мехашзм появи ютотних похибок, що виникають тд час цих розраховувань. На сьогодт нестачi в методах розраховувань, а отже, i в критерiях ощнювання рiвня техногенного навантаження вщ транспортних джерел немае. Але для кожного методу по-трiбно визначити рiвень техногенного наван-

таження та правомiрнiсть його використання в рiзних ситуацiях. А цим визначаеться пра-вомiрнiсть використання вiдповiдних критерив як оцiнок допустимостi рiвня такого навантаження вщ транспортних джерел.

Для виршення сформульовано! проблеми найзручнiше скористатися теорiею розмiр-ностi. Основний постулат ще! теори полягае в тому, що тд час достовiрного моделюван-ня або описування того чи шшого процесу обов'язково мае виконуватися вщповщнють розмiрностей складових, що належать до мо-делi (хоча в контексп розв'язувано! пробле-ми варто зазначити, що ця умова е необ-хiдною, але недостатньою). Використання цього математичного апарату на першому етапi дослiджень дозволить знизити тру-домiсткiсть розрахункiв.

Головна перевага теори розмiрностi полягае в тому, що у разi И використання важливо знати тшьки загальний характер залежностей мiж вхщними складовими без !х кiлькiсних значень. Внаслщок цього i можливостi теори розмiрностi досить обмеженi, оскiльки цим апаратом можна скористатися тшьки у випадку попереднього аналiзi, коли потрiбно визначити науковi межi, в яких можна здшс-нювати вже бшьш детальнi дослiдження, або для того, щоб отримати вже бшьш принци-пову вiдповiдь щодо правомiрностi прийня-того пiдходу до моделювання або описування дослiджуваного процесу. Однак в контексп вирiшення означено! проблеми цього буде достатньо.

Оскшьки процесом дослiдження е нега-тивний вплив автотранспорту на НС, то за допомогою теори розмiрностi можна ощнити ступiнь об'ективностi найбiльш характерних пiдходiв до визначення рiвня техногенного навантаження мюьких ТП.

Визначення мети й завдань

Метою цього дослщження е систематиза-щя iнформацi! щодо еколопчних аспекпв руху ТП, формування функцп кiлькiсно! мiри !х еколопчно! небезпеки та критерi!в оперативного ощнювання ступеня ефективносп заходiв на ВДМ мюта щодо пiдвищення без-пеки руху з екологiчно! точки зору.

Обгрунтування транспортного потоку як джерела негативного впливу на навколишне середовище

Негативний вплив автотранспорту на НС здiйснюеться за багатьма напрямками (викид шкщливих речовин до атмосфери, забруд-

нення пдросфери, грунта, акустичне забруд-нення, транспортна вiбрацiя, теплове i елек-тромагнiтне випромшювання тощо). Якщо як об'ектом дослщження обмежитися мiськими транспортними джерелами, то для них доведено, що питомi значущостi окремих напрямiв впливу ютотно розрiзняються мiж собою. Оскiльки на мюью транспортнi потоки в сельбищних районах мют влив здшсню-еться через викиди шкiдливих речовин до атмосфери й акустичне навантаження на НС, то на першому етат дослiджень можна обмежитися лише одним з основних напрямiв впливу тд час моделювання (описування) його мехашзму.

Систематизувати вiдомi методи розрахун-ку екологiчних характеристик транспортних потоюв, процес описування та побудови моделей негативного впливу на НС в фор-малiзованому видi можна таким чином (рис. 1): стршки на схемi вказують на iснування залежностi мiж вхiдними складо-вими, хоча !х характер може бути рiзним.

Але в той же самий час необхщний методично единий шдхщ до описування процесу до-слщження для забезпечення можливостi екс-траполяцп отриманих результатiв на всi iншi види джерел.

Якщо взяти до уваги, що одним з голов-них напрямюв негативного впливу транспортних потоюв на НС е iнгредiентне заб-руднення атмосфери, то техногенне навантаження в першому наближенш можна розглядати з точки зору величини викидiв шкiдливих речовин. У цьому випадку серед багатьох параметрiв токсичносп автотранс-портних засобiв основним е пробiговий ви-кид шюдливих речовин * (розмiрнiсть мг/м) [4], осюльки вiн е функщею режиму руху ТП i його можна розглядати як вихщний параметр токсично! характеристики автотранс-портних засобiв. Тодi токсичну характеристику можна конкретизувати таким чином: * = ДХА,ХВ,ХС).

Рис. 1. Формалiзована схема розраовування еколопчних характеристик транспортних потоюв

З усiх параметрiв середовища, якi впли-вають на рiвень техногенного навантаження, найбшьш зручним для використання е швид-кiсть вiтру 9 (розмiрнiсть м/с). По-перше, ця величина досить легко визначаеться, подруге, вiд не! залежить стутнь розсiювання шкiдливих речовин в атмосфера що особливо важливо для визначення рiвня техногенного навантаження. Параметр оцшювання рiвня техногенного навантаження повинен однозначно оцшювати стан атмосфери в будь-який момент часу, а також стутнь негативного впливу на оргашзм людини. Таким критерiем е концентращя шкщливих речовин в приземному шарi атмосфери С (роз-мiрнiсть мг/м3) [5].

Аналiзуючи характеру залежностей мiж названими параметрами, можна зробити таю висновки: зi збiльшенням пробiгового вики-ду * окремих автомобiлiв зростае сумарний викид ТП, а отже, збшьшуеться рiвень техногенного навантаження вщ цього ТП (залеж-нють пряма). А у разi збшьшення швидкостi вiтру 9 зростае стутнь розсдавання шюдли-вих речовин в атмосфера Тому за умов одна-кового рiвня викиду транспортним джере-лом рiвень техногенного навантаження буде тим менше, чим вище швидюсть виру (за-лежнiсть зворотна).

Головна вщмшшсть вiдомих концепцiй розрахунку еколопчних характеристик транспортного потоку полягае в застосуванш

як критерда оцшювання р1вня техногенного навантаження р1зних параметр1в стану ТП. За допомогою розробленого пщходу досить легко ощнити достов1ршсть найбшьш типо-вих метод 1в.

Серед ус1х вщомих метод1в найбшьш по-ширеним е метод використання штенсив-носп руху q як параметра ощювання вели-чини техногенного навантаження мюьких ТП. Так, в робой Н. С. Негрова [5] тд час моделювання токсичних викид1в автотранс-портних засоб1в для оцшювання економ1чних збитюв безпосередньо стверджуеться, що штенсивнють ТП е визначальним чинником тд час анал1зування впливу автотранспорту на НС. Отже, р1вень техногенного навантаження мае пряму залежшсть вщ штенсивнос-т руху, оскшьки чим бшьше автомобшв пройде задану дшянку ВДМ за одиницю часу, тим буде бшьше джерел негативного впливу I тим вищим е масовий викид шкщливих речовин вщ ТП.

Використовуючи положення теори роз-м1рносп, можна зробити припущення про те, що дослщжуваний метод забезпечить необ-хщну достов1ршсть результата за умови до-тримання сшввщношення

[ д]

[е]

=[с ].

(2)

Здшснюючи перев1рку цього сшввщно-шення з теори розм1рносп, отримуемо таки результати:

мг 1 м -1 мг 1 с

м с с м с м

мг мг

ф

2 3

_ м _ _ м _

Як видно з виразу (2), вимоги теори роз-м1рносп не виконуються. Це дозволяе зробити попереднш висновок про те, що цей метод визначення величини техногенного наванта-ження не може забезпечити необхщно! до-стов1рносп розрахунюв.

1нш1 методи засноваш на припущенш, що величина техногенного навантаження зале-жить вщ часу знаходження транспортного джерела в межах кордошв розглянуто! ВДМ. Отже, чим довше складов1 ТП знаходяться в межах ВДМ, тим бшьшою е питома вага !х негативного впливу на НС в загальнш структур! техногенного навантаження (залежшсть

пряма). Критер1ем, що оцшюе час проход-ження одинищ шляху, е темп руху tт (роз-м1ршсть с/м) [4].

Однак темп рухи майже не використову-ють тд час визначення стану ТП в заданий момент часу. Внаслщок цього засноваш на ньому модел1 будуть малошформативними { незручними в практичному застосуванш. У той же час вщомо, що темп руху мае жорстку залежшсть вщ швидкосп руху V { е величиною, що зворотна швидкосп tm = V 1. Використовуючи залежшсть м1ж темпом руху { величиною техногенного навантаження, мо-жна зробити висновок, що И р1вень зворотно пропорцшний швидкосп руху.

Достов1ршсть цього методу може бути пщтверджена, якщо виконуеться сшввщно-шення

[ "] [е].[v]

= [с ].

(3)

Перев1ряючи виконання цього сшввщно-шення, з теори розм1рносп отримуемо таю результати:

мг м -1 м -1 мг с с

м с с м м м

2 г -|

мг • с мг

ф

3 3

м _ м _

Вимоги теори розм1рносп також не виконуються, отже, 1 в цьому випадку не забезпе-чуеться необхщна достов1ршсть розрахунюв тд час оцшювання р1вня техногенного навантаження.

У попередшх методах розраховувань от-римаш залежност м1ж р1внем техногенного навантаження { параметрами стану ТП розглядалися ¡зольовано один вщ одного. Але у випадку, якщо под1бш законом1рносп доведет, лопчним е припущення, що в ре-альносп вони можуть д1яти спшьно.

Використовуючи основне р1вняння ТП, можна зробити висновок, що це вщношення визначае щшьнють потоку в будь-який момент часу. Таким чином, щшьнють потоку k (розм1ршсть м-1) може бути самостшним критер1ем оцшювання р1вня техногенного навантаження, який мае вщ нього пряму залежшсть.

Пщтвердження достов1рносп цього методу може бути забезпечено, якщо виконаеться сшввщношення

ьш [6]

= [С ].

(4)

Отримуемо результати перевiрки вико-нання цього сшввщношення з теори розмiр-ностii:

мг 1 м -1 мг 1 с

м м с м м м

мг - с мг

ф

3 3

_ м _ _ м _

Вимоги теорп розмiрностi не виконують-ся, тому достовiрнiсть розрахункiв величини техногенного навантаження викликае сумшви.

Останнi дослщження вказують на те, що мае право на юнування метод розрахунку, за яким можливий рiвень техногенного навантаження, пов'язаний з критерiями ощнки якостi умов руху ТП [4]. З ушх вiдомих ме-тодiв цього напрямку найбiльшого поширен-ня набув енергетичний пiдхiд, тому лопчно зробити припущення про використання як можливого критерiю оцiнювання величини техногенного навантаження кшетично! енергп Ek або внутршньо! енерги I мюько-го ТП (розмiрнiсть м/с2). Як вщомо з енерге-тичного пщходу [6], чим бiльшою е в одних i тих же умовах кшетична енергiя ТП, тим менше маемо непродуктивних втрат енерги i тим меншим е питомий рiвень техногенного навантаження цього ТП. Отже, питома величина техногенного навантаження прямо про-порцшна внутршньо! енерги ТП i обернено пропорцiйна його кшетичнш енергп.

Тодi достовiрнiсть аналiзованого методу може бути пiдтверджена, якщо виконаеться одне з двох сшввщношень:

або

ШИ [6]

м

[е]-[Еk ]

= [с ]

= С ].

(5)

(6)

Результати перевiрки виконання цих спiввiдношень з теорп розмiрностi в першо-му випадку будуть такими:

мг м м -1 мг м с

_м_ с2 с _м_ с2 _м_

мг ф мг

_ м3 _

_ м - с _

у другому випадку:

мг м -1 м -1 мг " с2" с

м _ с2 _ _ с _ м м м

3 г -|

мг - с мг

ф

3 3

м _ м _

В жодному з двох сшввщношень вимоги теори розмiрностi не виконанi. Тут також достовiрнiсть розрахункiв рiвня техногенного навантаження викликае сумшви. Отже, дослщження вдосконалення методiв розра-ховувань рiвня техногенного навантаження мiських транспортних джерел е актуальними.

Узагальнюючи висновки, отримаш з ви-разiв (1)-(6), можна сказати, що пiд час ощ-нювання передбачувано! достовiрностi ро-зрахункiв з теори розмiрностi жоден з розглянутих методiв не дае задовшьного результату. Таким чином, можна висунути гiпотезу, що використання як критерив оцi-нювання техногенного навантаження вiдповiдних параметрiв стану ТП (умов руху) не повною мiрою вiдображають змiст про-цесу негативного впливу на НС. На практищ застосовують два пщходи для компенсацп названого недолiку.

У першому випадку знаходять емпiричнi залежносп мiж результативною ознакою (в цьому випадку це рiвень техногенного навантаження) i чинниками, що И визнача-ють (iнтенсивнiсть i швидкiсть руху, швид-кiсть вiтру тощо). Однак подiбнi залежностi мають низьку ушверсальнють, оскiльки до-свiд !х практичного застосування говорить про те, що отримаш у разi !х використання результати е досить адекватними тшьки в умовах, якщо визначенi щ емпiричнi залеж-ностi. У виадку екстраполяци залежностей на iншi умови рiвень похибок рiзко зростае, а отже, й достовiрнiсть результатiв викликае сумшв.

У другому випадку в отриману модель вводять коригуючi коефiцiенти, як мають необхiднi розмiрностi для лшвщацп невiдповiдностi мiж ознакою i визначальни-ми чинниками [5]. У цьому випадку, ^м низько! унiверсальностi, мае мюце i низька

оперативнють розрахунк1в, оскшьки спочат-ку необхщно з'ясувати природу i структуру под1бних коефiцieнтiв, а також розробити методику визначення l'x кшькюних значень. Bei цi недолши вже не вiдповiдають жорст-ким вимогам, що висуваються до сучасних методiв розраховувань екологiчниx характеристик мюьких транспортних джерел.

Таким чином, спочатку необхщно розробити новi критери для пiдвищення достовiр-носп оцiнювання рiвня техногенного наван-таження мюьких ТП. Основш вимоги до цих критерпв можуть бути сформульоваш таким чином:

1) методи розраховувань, як заснованi на застосуваннi цих критерпв, повинш об'ективно описувати змют процесу негативного впливу ТП на НС;

2) критерп повинш забезпечувати до-стовiрнiсть отриманих результата в довшь-них умовах руху;

3) методика визначення кiлькiсниx значень критерпв повинна мати високу оперативнють;

4) необхщно адекватне реагування критерпв у разi змши рiвня техногенного наван-таження в результат дп будь-яких причин;

5) критери повиннi надавати можливють оцiнювання ефективностi екологiчно орieн-тованих заxодiв з оргашзацп дорожнього ру-

ху;

6) критерп' повиннi мати фiзичний змiст i мати конкретне кшькюне значення.

Для полегшення пошуку можливих критерпв на попередньому етат необxiдно визначитися з його основними передумова-ми. У випадку подiбного формулювання для досягнення поставлено! мети також можна скористатися положеннями теори розмiр-ностi. Тодi потрiбно розв'язання зворотно! задачi, тобто необхщно визначити, яку роз-мiрнiсть повинен мати критерш екологiчного навантаження транспортного потоку Р, щоб в процес розраховувань екологiчниx характеристик мюьких ТП цей критерш (з урахуванням вже обгрунтованих) проб^ово-го викиду автотранспортних засобiв i швид-костi вiтру забезпечив достовiрне ощнюван-ня рiвня техногенного навантаження, який виражено через концентращю шкiдливиx речовин в атмосфера Розв'язок сформульо-вано! задачi можна навести в такому видк

Результати перевiрки з теори po3MipHocri:

мг • с

м

[ P ]=

мг

м

[ Р ]=

мг 2 м ■ 1 "

3 _ м _ мг • с м • с

•[ P] = [C н

мг м -1 •[ Р]= мг

— 3

_ м _ с _ м _

. (7)

Висновки

Отриманий вираз (7) дае пiдставу зробити попереднш висновок про те, що пщ час до-CTOBipHOMy описування мехашзму негативного впливу ТП на НС критерш ощнювання рiвня !х техногенного навантаження повинен

мати розмiрнiсть (м • с-1). Цей висновок мо-же здiйснювати фyнкцiю контролю достовiр-ностi проведених дослiджень у випадку по-будови математично! моделi екологiчних характеристик мiських ТП.

Лггература

1. Лежнева О. I., Ковака А. С., Стшько Д. П. Дослщження ландшафтно-еколопчних характеристик мюько! територп. Вестник ХНАДУ. 2015. № 68. - С. 19-24.

2. Гарин В. М. Экология для технических вузов: учеб. пособие для техн. вузов. Ростов н/Д: Феликс, 2001. 384 с.

3. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения: учебник для вузов. Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998. 236 с.

4. Говорущенко Н. Я., Туренко А. Н. Системотехника транспорта. Харьков: РИО ХГАДТУ, 1999. 468 с.

5. Луканин В. Н., Буслаев А. П., Яшина М. В. Промышленно-транспортная экология: учебник для вузов. Москва: ИНФРА-М, 2001. 646 с.

6. Сарбаев В. И. Теоретические основы обеспечения экологической безопасности автомобильного транспорта. Москва: МГИУ, 2003. 144 с.

References

1. Lezhneva O. I., Kovaka A. S. & Siminko D. P. (2015), "Doslidzhennia landshaftno-ekolohichnykh kharak-terystyk miskoi terytorii", VestnykKhNADU. No 68, pp. 19-24 (in Ukr.)

2. Garin V. M. (2001), Ekologiya dlya tekhnich-eskikh vuzov [Ecology for technical universities], Feliks, Rostov n/D. (in Russ.)

3. Konoplyanko V. I. (1998) Organizatsiya i be-zopasnost dorozhnogo dvizheniya [Organization and road safety], Kuzbassvuzizdat, Kemerovo. (in Russ.)

4. Govorushchenko N. Ya. & Turenko A. N. (1999) Sistemotekhnika transporta [Transport system engineering], RIO KhGADTU, Kharkov. (in Ukr.)

5. Lukanin V. N., Buslaev A. P. & Yashina M. V. (2001) Promyshlenno-transportnaya ekologiya [Industrial and transport ecology], INFRA-M, Moskva. (in Russ.)

6. Sarbaev V. I. (2003) Teoreticheskie osnovy obespe-cheniya ekologicheskoy bezopasnosti avtomo-bilnogo transporta [Theoretical foundations for ensuring environmental safety of road transport], MGIU, Moskva. (in Russ.)

Лежнева Олена 1вашвна, к.т.н., доц. каф. еко-логп, legnevaelena@gmail.com. тел. (057) 707-37-41

Харшвський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ушверситет, вул. Ярослава Мудрого, 25, м. Харшв, 61002, Украша

К вопросу определеня экологических характеристик транспортных потоков Аннотация. Приведена информация по экологическим аспектам движения городских транспортных потоков. Представлено формирование функции количественной меры опасности транспортных потоков и критериев оперативной оценки степени эффективности мероприятий на улично-дорожной сети города с экологической точки зрения.

Ключевые слова: транспортный поток, интенсивность движения, окружающая среда, атмосферный воздух, вредные вещества.

Лежнева Елена Ивановна, к.т.н., доц. каф. экологии,

тел. (057) 707-37-41, legnevaelena@gmail.com, Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет, ул. Ярослава Мудрого, 25, г. Харьков, 61002, Украина

On the issue of environmental characteristics of transport flows

Problem. In the context of limited traffic space of urban transport flows, setting limits on the permissible environmental impact is of particular importance. In this regard, studies in the field of determining the structure of criteria, which base on the regularities of the transport impact on the environment, and on the

formation of ecological characteristics of transport flows, are undoubtedly relevant. Goal. The goal is systematization the information according to the ecological aspects of the traffic flows, formation of quantitative function of traffic flows' ecological danger and operational assessment criteria of the measures effectiveness degree for the urban network. Methodology. Fundamental relationships between the parameters of the traffic flow, which indicate its status at a given time or in specified traffic conditions have to be the basis for the calculation of the environmental characteristics of transport flows and based on it criteria for assessing the level of man-caused load on the environment. For improving the accuracy of calculations of environmental characteristics of transport flows, determining the mechanism of occurrence of significant errors that occur in these calculations is necessary. Results. The theory of dimension is the most convenient for solving the formulated problem. Using this mathematical apparatus in the first stage of research will significantly reduce the complexity of calculations. The criterion for assessing the level of man-caused load should have a

dimension ( m • c) for the reliable description of the mechanism of the negative impact of transport flows on the environment obtained during the research. Originality. This conclusion can be used as a function of control of the reliability of the conducted researches during the mathematical modeling of the constructing the ecological characteristics of urban transport flows. Practical value. The practical value is the prompt solution of the optimal planning problems and optimal organization of road transport systems functioning in terms of ecology in any city, taking into account the specifics of development of its car fleet and street and urban network. Keywords: transport stream, intensity of motion, environment, atmospheric air, harmful substances.

Lezhneva Elena, PhD, Assoc. Prof., Department of Ecology,

ph. (057) 707-37-41, legnevaelena@gmail.com. Kharkiv National Automobile and Highway University.