CC BY
13Балакина Г. Ф.
д.э.н., профессор, гл.н.с. ТувИКОПР СО РАН
balakina.gal@yandex.ru
Кибалов Е.Б.
д.э.н., профессор, гл.н.с. ИЭ и ОПП СО РАН
kibalove@mail.ru
Пятаев М.В.
к.э.н., доцент, зав. кафедрой «Системный анализ и управление проектами», Сибирский государственный
университет путей сообщения
procedure@inbox.ru
ПРОБЛЕМА ОЦЕНКИ РАСШИРЕННЫХ ВАРИАНТОВ КРУПНОМАСШТАБНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРОЕКТА КЫЗЫЛ - КУРАГИНО1
Ключевые слова: экспертные технологии, Кызыл, железная дорога Кызыл - Курагино, крупномасштабные проекты, региональная экономика, Республика Тыва, системный анализ, транспортная инфраструктура, неопределённость.
Keywords: expert technologies, forecasting, Kyzyl, Kyzyl - Kuragino railway, large-scale project, major projects, meg-aproject, multiple-criteria decision analysis, project appraisal, project management, public investment planning, railway project, regional economy, Republic of Tyva, system analysis, transport infrastructure, uncertainty.
Предварительные замечания
Проект железной дороги «Кызыл - Курагино» в настоящей статье анализируется в расширенном варианте и в широком мировом контексте - геоэкономическом и геополитическом. При таком подходе от лиц, принимающих инвестиционные решения, требуется учет фактора неопределенности проектных затрат и результатов. Однако не только неопределенности вероятностной, что характерно для «малых» проектов при оценке на микроуровне. Необходим учет неопределенности радикальной (невероятностной), что требует учета плохо предсказуемых эффектов на макроуровне экономик отдельных государств-реализаторов проектов, а также государств, непосредственного в проекте не участвующих, что нередко создает проблемную ситуацию деструктивной неопределенности.
Проблемная ситуация и история вопроса
Ситуация. На рис. 1 приводится карта-схема, используемая в дальнейшем в качестве ключевого элемента идентификации сравниваемых вариантов крупномасштабного железнодорожного проекта (КПжд) Кызыл - Курагино.
Из рис. 1 следует, что сооружение железных дорог по трассам, ведущим от Кызыла до китайского Урумчи (Западный вариант) или до монгольского Эрдэнэта и далее через Улан-Батор к железнодорожной сети Китая (Восточный вариант) по-разному решает проблему железнодорожного сообщения в интересах России, Тывы Монголии и Китая.
В современном контексте любой вариант реализации «тывинских» проектов, несомненно, окажет значимое влияние на укрепление торгово-экономического и политического взаимодействия России, Монголии и Китая, что станет адекватным ответом на стремление США и их западных сателлитов проводить в отношении России и Китая политику «сдерживания» в широком диапазоне: от войны информационной, «холодной», ведущейся сегодня фактически, до угрозы войной «горячей». В этой связи геоэкономические и геополитические эффекты для России от «тывинских» железнодорожных проектов нельзя недооценивать и важно понять их проекцию на экономику и благосостояние населения Тывы в краткосрочной и долгосрочной перспективах.
История вопроса. История строительства железной дороги Кызыл - Курагино начинается с 2002 г. и до сих пор не завершена: строительство первой в Тыве железной дороги «Элегест - Кызыл - Курагино» вновь отложено до 2026 года2. За 20 последних лет литература вопроса по строительству этой жизненно важной для РТ дороги обогатилась де-
1 Исследование выполнено по гранту № 13.1902.21.0016 Министерства образования и науки РФ в рамках научного проекта «Социально-экономическое развитие Азиатской России на основе синергии транспортной доступности, системных знаний о при-родно-ресурсном потенциале, расширяющегося пространства межрегиональных взаимодействий».
2 Власти отложили строительство первой железной дороги в Туве на пять лет // Сайт РБК. - https://www.rbc.ru/business/01/ 04/2021/6065e9989a794708f0aa6b38
сятками публикаций как правительственных документов, так и научных статей и обзоров1. В дополнение к указанным первоисточником предположим, что на рассматриваемом временном интервале из-за инвестиционных ограничений может быть реализован только один из названных проектов.
Рисунок 1.
Карта-схема глобальной оценки эффектов «тывинских» проектов
Заключая историческую справку, заметим также, что согласно «финансовая модель проекта строительства дороги в Тыве неоднократно менялась в процессе обсуждений и до сих пор не одобрена. Перспективы ее утверждения стали еще более туманными из-за пандемии коронавируса: для строительства планировалось задействовать средства Фонда национального благосостояния, которые теперь потребуются для поддержки экономики» (там же).
Постановка проблемы
Объектами оценки сравнительной системной эффективности далее считаем Западный и Восточный варианты проекта сооружения железной дороги Кызыл - Курагино (далее - ЗВКК и ВВКК соответственно). Эти КПжд понимаются как базовые элементы будущих транспортных коридоров Россия - Монголия - Китай, проходящих через территорию Республики Тыва (далее - РТ).
Авторы настоящей статьи, опираясь на собственный опыт оценки общественной эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов и труды отечественных и зарубежных ученых2, предлагают на примере «тывинских» проектов методику экспертного оценивания КПжд. Методика ориентирована на применение на этапе обсуждения проектных замыслов, называемом обычно прединвестиционным. На этом этапе, по крайней мере сегодня, имеет место:
a) «деструктивная» неопределенность»,
b) закрытость, «келейность» процедур выбора наиболее предпочтительного проекта из числа рассматриваемых.
Именно эти, типичные для практики моменты, приводят к ошибкам стратегическим, которые невозможно исправить ни на инвестиционном, ни на эксплуатационном этапах проекта. Особенно здесь опасна комбинация разумных суждений экспертов с правдоподобными числовыми выкладками, не имеющими смысла при оценке параметров проектов в числовых шкалах с упреждением в 10, 15 и более лет, когда в ряде случаев не ясна даже направленность проектов, характеризуемая в назывной шкале .
1 Дабиев Д.Ф. Экономическая оценка проекта строительства международной железной дороги Кызыл-Урумчи // Фундаментальные исследования. 2016. - № 8-2. - С. 320-326. - https://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=40664; Балакина Г.Ф. Возможности развития транспортной инфраструктуры Республики Тыва // Экономика и предпринимательство. 2019. - Т. 13, № 5. -С. 414-416. - http://www.kremlin.ru/events/state-council/66968
Фливбьорг Б., Брузелис Н., Ротенгаттер В. Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций. - М.: Альпина Паблишер, 2014. -288 c. - https://www.rulit.me/books/megaproekty-i-riski-anatomiya-ambicij-read-400648-1.html
Это утверждение не ново. Почти 100 лет тому назад, автор всемирно известной теории «длинных волн» Н.Д. Кондратьев писал: «Нужно признать, что перед государством имеются особо трудные проблемы... например, вопросы крупных железнодорожных сооружений... Решение этих проблем в целом не укладывается полностью ни в сроки перспективных планов, ни тем более планов операционных. .. .Перспективные планы. должны быть максимально освобождены от конкретных и детальных цифровых расчетов на будущее. В них должны найти место углубленное экономическое освещение основных вероятностных (курсив наш -авт.) и желательных тенденций развития народного хозяйства или различных его отраслей. Цифровые характеристики этих тенденций должны даваться в них лишь там, где это действительно необходимо и возможно». Кондратьев Н. План и предвидение // Проблемы теории и практики управления. 1988. - № 3. - С. 88). Указанный источник является фрагментом статьи Н.Д. Кондратьева, опубликованной в журнале «Пути сельского хозяйства». 1927. - № 2.
Структурная модель ЛЭМ, приводимая далее, предназначена для отображения взаимосвязей процедур процесса оценки КПжд (или варианта КПжд) на макроуровне и относится к классу моделей логико-эвристических. С ее помощью вскрывается «верхний» слой неопределенности на этапе формирования проектного замысла и выявляются предпочтительные проектные альтернативы. Модель исходно является полувербальной, логико-эвристической, опирающейся на экспертные технологии оценки.
Для построения модели принятия инвестиционного решения задаются следующие множества, характеризующие оцениваемые КПжд (см. рис. 2)1.
X - множество рассматриваемых проектов;
У - множество возможных состояний внешней среды проекта;
Б - множество возможных исходов взаимодействия пар «проект -сценарий»;
и - множество критериев оценки исходов;
Е - множество целей проектов.
Рисунок 2.
Структурная модель оценки КПжд
Проектные альтернативы интерпретируются как значения управляемых переменных; состояния внешней среды (сценарии ее развития) являются значениями неуправляемых переменных.
Множество X (проекты) описываются экспертами преимущественно вербально, но с включением некоторых количественных характеристик со ссылками на первоисточники.
Элементы множества У описывают агрегировано, в форме сценариев-контрастов развитие внешней среды проекта; в нашем случае мы ограничиваемся формулированием трех сценариев: пессимистического, оптимистического и наиболее вероятного. Принцип формирования таких сценариев-контрастов ясен из их названий; например, пессимистический сценарий отражает самые неблагоприятные сочетания геополитических, геоэкономических, политических, экономических, социальных и иных факторов внешней среды, влияющих на достижение целевых установок проекта. Как и в случае проектных альтернатив сценарии формулируются экспертами вербально.
Предполагается, что тот или иной исход из множества возможных исходов £ полностью определяется выбором проектной альтернативы и состоянием внешней среды. Тогда каждой паре (х, у)еХхУ соответствует определенный исход Другими словами, существует функция Е: ХхУ ^ Б, которая называется функцией реализации, осуществляемая соответствующей структурой, показанной на рис. 2. Функция необходима, так как связь между проектными альтернативами и исходами в общем случае не является детерминированной: результат реализации альтернативы (исход) зависит от неуправляемого состояния внешней среды. Другими словами, существует экзогенная стратегическая неопределенность, возникающая вследствие воздействия среды на проект. Поэтому при оценке степени достижения целей проекта необходимо учитывать значения неуправляемых переменных - сценариев развития внешней среды.
Набор <Х, У, Б, Е> называется реализационной структурой задачи принятия инвестиционных решений. Реализационная структура отражает связь между оцениваемыми проектами, состояниями внешней среды и исходами. При экспериментальных расчетах, демонстрируемых далее, мы использовали критериальный метод оценки проектов. Это означает, что множества и и Е, образуют оценочную структуру сравниваемых КПжд.
Для выбора экспертами предпочтительной проектной альтернативы в условиях неопределенности по постановке используется модель стратегических игр, когда ситуация принятия решения инвестором рассматривается как игра с «природой». Инвестор выбирает альтернативу, а природа (внешняя среда проекта) «выбирает» сценарий, вследствие чего определяется исход игры. Главное предположение этой модели - отсутствие у внешней среды собственной цели: природа не дружественна и не враждебна, но плохо предсказуема.
1 Оценка общественной эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов в ситуации неопределенности: неосистемный подход / Е.Б. Кибалов, В.Ф. Бузулуцков, К.П. Глущенко, М.В. Пятаев, А.Н. Сизов, Д. Д. Шибикин; предисл. К. Л. Комарова; Сиб. Гос. ун-т путей сообщения. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2020. - 155 с.
Выбор альтернативы осуществляется на основании оценок Е(х, у) каждой альтернативы х в условиях каждого сценария у. Предполагая, что множества
X = {х1, ..., хт}, У = (уь ...,уи} конечны, считается, что Ыу = Е(х,, у), где Ыу е и. Тогда результаты оценивания альтернатив можно свести в оценочную матрицу А = (ыу) размерности тхи (см. табл. 1). Элементы этой матрицы являются оценками исходов, соответствующих всем возможным парам <проект-сценарий>. Профилем оценок проекта х, будет вектор (ый, ..., Ы,п).
Таблица 1
Оценочная матрица А
Проекты хеХ Сценарии уе У
у1 у> ут
х1 Ы11 Ыц Ы1т
х1 Ыц Ыу Ы1т
хп Ып1 ЫП1 Ыпт
Приведем классические критерии выбора предпочтительной альтернативы х* (или, что то же самое, номера /*) по Оценочной матрице А. В ситуации радикальной неопределенности, когда оценки вероятностей сценариев неизвестны или не учитываются, применяются правила (критерии) Вальда, Гурвица, Сэвиджа. В ситуации стохастической неопределенности (риска), когда известны оценки вероятностей (объективные или субъективные) реализации сценариев, применяются правила Байеса и Лапласа.
Процедуры оценки вариантов «тывинских» проектов
В соответствии с вышеприведенной постановкой была осуществлена в пошаговом режиме демонстрационная оценка сравнительной эффективности вариантов ЗВКК и ВВКК.
Шаг 1. Группой экспертов в ходе «мозгового штурма» разработано дерево стратегических целей проектов ЗВКК и ВВКК (далее - ДЦ). ДЦ было структурно одинаковым во всех сценариях развития внешней среды проектов, т.е. содержало четыре одинаковых подцели и было двухуровневым.
В сценарии 1 (оптимистическом), когда, по предположению, Россия, Китай и США образуют коалицию, обеспечивающую ее членам устойчивое инновационное развитие в долгосрочной перспективе, подцель А1 (экономическая) Глобальной цели (устойчивое развитие РТ, в долгосрочной перспективе, зависящей от «тывинских» проектов) получает ранг важности 3. Подцели А2 (социальная) получает ранг важности 1, А3 - ранг 4, А4 (экологическая) - ранг 2 (рис. 3).
Рисунок 3.
ДЦ в сценариях 1, 2, 3 с ранжированными по важности для достижения генеральной цели подцелями
В сценарии 2 (наиболее вероятном), в котором Россия и Китай совместно с Россией противостоят гегемонист-ской политике США, подцель А1 получает ранг важности 1, подцель А2 - ранг важности 2, подцель А3 - ранг 3, подцель А4 - ранг 4.
В сценарии 3 (пессимистическом), когда и если возникнет коалиция США и Китая против России, подцель А 1 получает ранг важности 2, подцель А2 - ранг важности 3, подцель А3- ранг 1, подцель А4- ранг 4.
Затем с помощью компьютерного продукта ОКЭЕХ1 порядковые оценки важности подцелей в сценариях преобразуются в коэффициенты относительной важности (КОВ) подцелей А1, А2, А3, А4.
Шаг 2. Группа экспертов формирует набор комбинаций «проект-сценарий» и упорядочивает комбинации (см. табл. 2) по степени их полезности для достижения подцелей ДЦ на рис. 3.
Таблица 2
Упорядочения от экспертов комбинаций в рамках каждой подцели
Комбинации Ах а2 A3 А4
«ЗВКК - сценарий 1» 1 1 5 4
«ЗВКК - сценарий 2» 5 4 2 5
«ЗВКК - сценарий 3» 3 3 6 6
«ВВКК - сценарий 1» 6 2 4 1
«ВВКК - сценарий 2» 4 5 3 2
«ВВКК - сценарий 3» 2 6 1 3
Порядковые оценки табл. 2, полученные от экспертов, затем преобразуются в числовые, аналогично процедуре первого шага с использованием программы ОКЭЕХ. Нормированный результат такого преобразования представлен в табл. 3.
Таблица 3
Нормированные степеней достижения подцелей
Комбинации А1 А2 A3 А4
«ЗВКК - сценарий 1» 1,0000 1,0000 0,2310 0,3333
«ЗВКК - сценарий 2» 0,2310 0,3333 0,6933 0,2310
«ЗВКК - сценарий 3» 0,4806 0,4806 0,1603 0,1603
«ВВКК - сценарий 1» 0,1603 0,6933 0,3333 1,0000
«ВВКК - сценарий 2» 0,3333 0,2310 0,4806 0,6933
«ВВКК - сценарий 3» 0,6933 0,1603 1,0000 0,4806
Шаг 3. Построение и анализ оценочной матрицы и = (иу), где иу - оценка степени достижения Генеральной цели проектом I в сценарии].
Обозначим через ау оценку значимости подцели Ак в сценарии у, через Ьук - оценку степени достижения подцели Ак проектом / в сценарии у2. Значения ащ указаны на рис. 3, значения Ьук - в табл. 3. Элементы оценочной матрицы (таблица 4) вычисляем по формуле
,
в которой значения степеней достижения подцелей нормированы к 1.
Таблица 4
Итоговая оценочная матрица
Сценарий 1 Сценарий 2 Сценарий 3
ЗВКК 0,9482 0,6319 0,1967
ВВКК 0,7261 0,3176 0,1320
В результате получили итоговую оценочную матрицу, из которой видно, что доминирующего во всех сценариях проекта нет. Следовательно, имеет место ситуация неопределенности, которая «вскрывается» с помощью критериев теории принятия решений. Эти критерии перечислены в табл. 5, где указан результат анализа табл. 4, выполненный с помощью компьютерного продукта ОЬОБЛЬБ .
Таблица 5
Результаты обработки по критериям теории принятия решений
Критерии Альтернативы
ЗВКК ВВКК
Вальда *
Максимакс *
Сэвиджа *
Гурвица *
Байеса *
Лапласа *
1 Хуторецкий А.Б. Экспертное оценивание объектов по неквантифицируемому критерию с помощью модели Бержа - Брука -Буркова. - Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1994. - 15 с.
2 Kibalov E.B., Khutoretskii A.B. Alternatives to Transport Support for development of Russia's Arctic shelf // Regional Research of Russia. 2016. - Vol. 6, N 1. - P. 53-58. DOI: 10.1134/S2079970516010068.
3 Свидетельство о госрегистрации программы для ЭВМ 2018618087. Рос. Федерация. GLOBALD: программа для ЭВМ / Д.Д. Шибкин (RU); правообладатель Д. Д. Шибкин; зарегистр. 16.07.2018; опубл. 17.08.2018. 213 Кб.
Из табл. 5 следует, что вариант ЗВКК - Западный Вариант проекта железной дороги «Кызыл - Курагино» (с выходом на китайскую станцию Урумчи) - определяется как предпочтительный.
Выводы:
1. Предложенный инструментарий оценки - ЛЭМ и компьютерные продукты поддержки процедур оценки КПжд продемонстрировали работоспособность и эффективность в процессе взаимодействия с группой экспертов.
2. Оценка расширенных вариантов проекта железной дороги Кызыл-Курагино с помощью предложенного инструментария показала, что вариант проекта с выходом на китайский Урумчи доминирует по всем критериям теории принятия решений.
3. Восточный вариант указан как наиболее предпочтительный, только в Транспортной стратегии развития Республика Тыва, тем не менее, дает РТ шанс получить от лидера мирового развития инновационный импульс.
4. Необходимо продолжать исследования не только железнодорожной проблематики РТ. С учетом высокой динамики изменений внешней среды в аспектах социально-экономическом и политическом эффективность железнодорожных проектов следует рассматривать комплексно во взаимодействии с другими проектами, не менее важными для устойчивого развития РТ. Например, с проектами водохозяйственными и экологическими.
