CC BY
122
Выпуск 3
Список литературы
1. Бабкин Е. В. Управление качеством транспортной продукции: учеб. пособие. — СПб.: СПГУВК, 1998. — 199 с.
2. Герасимова Г. Е. Кружки качества в Великобритании. Стандарты и качество. — 1987. — Вып. 7. — С. 18-20.
3. Герасимова Г. Е. Международные стандарты серии 9000 по системам качества. Стандарты и качество. — 1987. — Вып. 11, 12.
4. Лекционный материал по квалиметрии и управлению качеством / под ред. Е. Н. Климова — СПб.: СПГУВК, 2004.
5. Никитин В. А., Филончева В. В. Управление качеством на базе стандартов ИСО 9000:2000. — 2-е изд. — СПб.: Питер, 2004. — 127 с.
6. Окрепилов В. В. Управление качеством и конкурентоспособностью: учеб. пособие. — СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1997. — 260 с.
7. Субетто А. И. Эволюция и некоторые принципы перестройки систем управления качеством на современном этапе. Стандарты и качество. — 1987. — Вып. 8.
8. Тэтчер М. Искусство управления государством. Стратегии для меняющегося мира: пер. с англ. — М.: Альпина Паблишер, 2003. — 504 с.
9. Чайка И. И. Основные понятия и элементы системы качества в международных стандартах ИСО серии 9000. Стандарты и качество. — 1989. — Вып. 4, 5.
ПРОБЛЕМА ФОРМИРОВАНИЯ КРИТЕРИЕВ КАЧЕСТВА СТРАХОВОГО ПРОДУКТА (УСЛУГИ) В КОНТЕКСТЕ ОСОБЕННОСТЕЙ РЫНКА МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ THE PROBLEM OF ELABORATING THE CRITERIA FOR INSURANCE PRODUCT (OR SERVICE) QUALITY IN CONTEXT OF THE PARTICULARITIES OF MARINE INSURANCE MARKET
В статье дан обзор текущего состояния российского рынка морского страхования и предложены подходы к его развитию на основе формирования критериев и механизмов обеспечения качества страховых продуктов (услуг).
In the article the review of the Russian marine insurance market is presented and the concept of its developing on the basis of elaborating the criteria and mechanisms for improving insurance product quality is proposed.
Ключевые слова: морское страхование, страховой риск, страховой продукт, качество, управление качеством.
Key words: marine insurance, insured risk, insurance product, quality, quality management.
А. С. Корезин,
д-р экон. наук, доц., СПбГУЭФ
ТРАХОВАНИЕ всегда играло и неса. Морское страхование — одна из самых
продолжает играть роль основно- старых систем страхования рисков, которая
го экономико-правового механизма стала достаточно эффективно работать имен-
обеспечения безопасности судоходного биз- но как система договорного (не взаимного)
страхования, в отличие от других отраслей, где взаимное страхование возникло раньше. Проработка правовых основ договора страхования, позволившая обеспечить высокое качество страховой защиты, — сильная сторона морского страхования, и главную роль здесь сыграли страховщики и юристы Великобритании. Вполне естественно, что в Великобритании и в других странах с развитым страховым рынком проблем в этой области гораздо меньше, чем в России.
Прежде всего следует отметить, что в российских условиях такие специфические отрасли корпоративного страхования, как морское (и аналогичное ему — авиационное) развиваются слабо, что обусловлено в первую очередь низким платежеспособным спросом и высокой убыточностью. Морское страхование относится к тем видам, в которые нужно вкладывать миллиарды долларов, чтобы развивать инфраструктуру, обучать специалистов и разрабатывать сложные методики оценки рисков.
Российский рынок морского страхования в настоящее время характеризуется тем, что находится в состоянии раздела между крупнейшими страховыми компаниями России, зарубежными брокерами и отдельными региональными страховыми компаниями. Морское страховое агентство «Сканмарин-консалтинг» справедливо отмечает, что всех потенциальных российских клиентов страховых компаний в области морских перевозок можно условно разделить на три части [4]. Первая и самая значительная часть не имеет страхового обеспечения вообще. Причинами такого положения является известная нестабильность финансового состояния российских судовладельцев, а также недопонимание их руководителями важности наличия страховой защиты. Приобретение страхового покрытия такими компаниями у стабильных зарубежных страховщиков является проблематичным с финансовой точки зрения, а недоверие к относительно более дешевым отечественным страховщикам вообще уводит их с рынка. Вторая — наибольшая по числу судов часть флота в настоящее время находится под флагом иностранных государств (в залоге у западных банков — наследие эпохи залого-
вых аукционов и следствие налоговой политики нашего государства). Эти клиенты также проходят мимо российских страховщиков, так как в добровольно-принудительном порядке обязаны страховаться в страховых компаниях за рубежом.
Таким образом, борьба на отечественном рынке страхования морского бизнеса разворачивается в основном за третью часть, то есть недавно созданные судоходные компании, руководство которых стремится защитить свою собственность.
Отрасль морского страхования, ввиду ее специфичности и сложности, пока остается весьма проблематичной и неразработанной для российских страховщиков, поэтому и число участников рынка невелико.
Во-первых, морские страховщики должны предоставлять очень крупные страховые покрытия, невзирая на возможную высокую убыточность. Размер убытков, подлежащих возмещению по одному страховому случаю, может легко поколебать финансовую устойчивость страховой компании со средним размером капитала и резервов. Поэтому такие компании и не выживают на рынке морского страхования. Здесь требуются особые инструменты резервного финансирования, которые на российском рынке разработаны слабо. Большую часть страховой премии российские страховщики традиционно передают на мировой рынок перестрахования, что, однако, не является панацеей.
Во-вторых, глобальный характер рынка морских перевозок обусловливает потребность в весьма разветвленной сети представителей страховой компании как в России, так и за рубежом. Наличие разветвленной сети корреспондентов в основных портах мира позволяет предоставить судовладельцу необходимую помощь, включая оказание надлежащей юридической защиты. Из всех российских компаний такой сетью обладает только «Ингосстрах».
В-третьих, проблемы точной оценки рисков, их сложность и длительность процесса урегулирования убытков обусловливают сложность всего процесса заключения и ведения практически любого договора страхования морских рисков. Урегулировать претен-
Выпуск 3
Выпуск3
зию по страховому случаю в приемлемый для страхователя (выгодоприобретателя) срок — задача непростая, для решения которой, как правило, привлекаются особые специалисты, такие как страховые брокеры, сюрвейеры, аджастеры. Поэтому и качество страховых услуг зависит от уровня развития рынка услуг этих специалистов. В России же этот уровень пока достаточно низкий.
Весь российский рынок страхования каско и ответственности судовладельцев на 2007 г. оценивался примерно в 100 млн долларов в год (эта цифра по зарубежным меркам невелика). В этой сумме премия «Ингосстраха» составляла более половины [5]. Между тем если посмотреть на изменение структуры страхового портфеля «Ингосстраха», то за последние 15-17 лет доля сборов, относимых на морское страхование, существенно снизилась. Уменьшение доли этого вида страхования объясняется развитием иных страховых продуктов и ростом розничных продаж. Это общая тенденция российского рынка. У других компаний доля морского страхования в портфеле, по-видимому, еще ниже.
Многие российские компании сегодня предлагают страхование судов каско, но что касается страхования P&I, то в этом сегменте сопоставим с «Ингосстрахом» может быть только «Российский P&I пул» (создан в 1996 г.), хотя отдельные страховщики также предоставляют эту услугу независимо от этого пула (например, РОСНО, Росгосстрах, «Прогресс», «Альфа-Страхование»).
В последние годы морское страхование стал развивать и лидер российского рынка Росгосстрах. Помимо каско, ответственности перед третьими лицами за столкновения, загрязнение окружающей среды и причине -ние вреда жизни и здоровью третьих лиц, в Росгосстрахе могут быть застрахованы и менее характерные и вовсе нетрадиционные для российского рынка риски, такие как военные риски и риски гражданских волнений, добавленная стоимость на случай полной гибели (Increased Value).
Примечательно, что Росгосстрах декларирует приверженность к индивидуальному и гибкому подходу к заключению договоров страхования и эффективное урегулирование
убытков. Это представляется очень важным для улучшения качества страхования.
Похожий тезис мы находим и в описании программ морского страхования в страховой группе «Согласие»; он определяется как гибкая адаптация условий договора с учетом особенностей объекта страхования. Страховые программы «Согласия» также направлены на расширение возможностей для судовладельцев.
Следует упомянуть и «РЕСО-Гарантию», которая намерена выйти на рынок страхования морских рисков [2]. С этой целью с 2007 г. в «РЕСО-Гарантии» начало работу подразделение «У1Р-Море». С начала работы данное подразделение заключило договоров страхования на сумму 3-4 млн долларов с общей премией 60-70 тыс. долларов. При этом на 90 % портфель «У1Р-Море» будет составлять каско судов.
Всего в области страхования судов с высокими лимитами задействовано 8-10 российских страховых компаний, в общих сборах которых доля «Ингосстраха» по каско составляет более 50 %, а по ответственности — около 80 %. Последний сегмент рынка сильно концентрирован, в нем доминируют «Ингосстрах» и «Русский Р&1 Пул».
Поскольку «Ингосстрах» занимается страхованием каско судов более 55 лет и ответственности судовладельцев более 30 лет, он имеет наибольший опыт и может считаться лидером в этой отрасли. По оценкам «Ингосстраха», на его долю приходится около 0,5 % мировых сборов по страхованию каско судов и около 1 % — по страхованию ответственности судовладельцев [5; 7].
В 2005 г. «Ингосстрах» сделал прорыв в увеличении страхового покрытия ответственности судовладельцев со 100 до 500 млн долларов. Пока такое покрытие могут предложить только зарубежные клубы взаимного страхования. Такое покрытие позволяет принимать на страхование суда с более высокими лимитами, в частности танкеры и рефрижераторы. Повышение лимитов в страховании ответственности судовладельцев — важный шаг в развитии рынка морского страхования. Он поднимает репутацию и потенциал продаж страховых полисов. Чем выше покрытие,
тем привлекательнее компания с точки зрения потенциальных покупателей этой услуги. Страхование ответственности с покрытием в 500 млн долларов, кроме «Ингосстраха», предоставляет судовладельцам только «Российский Р&1 Пул».
Еще несколько лет тому назад лимиты более 50 млн долларов не интересовали российских судовладельцев. Перелом в их сознании произошел только в 2003 г., после гибели танкера «Престиж» у берегов Испании, когда ликвидация последствий экологической катастрофы обошлась в 1 млрд евро. В настоящее время участники рынка отмечают рост спроса на страхование с высокими лимитами. Однако эта ниша, по всей вероятности, так и останется за «Ингосстрахом», так как пока только он может предоставить гарантии оплаты услуг спасателям в любом порту мира.
Реальный лимит ответственности, обусловленный потребностями рынка морского страхования в России, в настоящее время находится в пределах 50-100 млн долларов. Большие лимиты могут заинтересовать в основном владельцев танкеров по причине большой вероятности нанесения вреда окружающей среде (утечки нефти и нефтепродуктов), а это действительно достаточно дорогие риски. Расширение лимитов ответственности — это попытка соответствовать требованиям международного рынка морского страхования.
В целом, российский рынок морского страхования настолько концентрирован, что возможность привлечения новых клиентов остается только в самом верхнем и самом нижнем ценовом сегменте. По прогнозам специалистов компании «Ингосстрах», страхование маломерных судов и яхт при грамотной организации бизнеса может стать весьма перспективным. По всей видимости, в этом сегменте конкурентов у крупнейшего страховщика также не будет, поскольку другие участники рынка ориентируются на привлечение клиентов средней ценовой категории. Среди клиентов других компаний много владельцев сравнительно небольших судов Дальневосточного региона — рыболовных и среднетоннажных грузовых судов, для которых лимит ответственности устанавливается в пределах 6-10 млн долларов.
Помимо традиционных видов страхования, на российском рынке есть и прецеденты появления не столь стандартных полисов. Так, «Военно-страховая компания» предлагает владельцам судов страхование потери заработка на случай, если судно получит серьезные повреждения и вынуждено будет встать на ремонт в порту. Соответственно судовладелец может застраховать упущенную выгоду — потерю фрахта за каждый день простоя. Кроме того, можно застраховаться и от полной потери дохода на случай полной гибели судна.
В последнее время также становится все более актуальным страхование гражданской ответственности при перевозке опасных грузов в связи с ростом техногенных катастроф и аварий при транспортировке опасных веществ. Большие штрафы, накладываемые природоохранными организациями, все активнее стимулируют перевозчиков страховать свою ответственность. Для страховщиков рост экологических катастроф — еще один повод для убеждения властных структур развивать страхование. Однако в России до сих пор отсутствуют опыт и традиции, нет четкой позиции в отношении ответственности транспортных организаций за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу третьих лиц и особенно окружающей среде. Согласно российскому законодательству лицензионный орган не устанавливает минимальных лимитов ответственности по договору страхования. Поэтому когда транспортному предприятию для получения лицензии на право осуществления перевозок требуется застраховать свою ответственность, для уменьшения страховой премии оно заключает договор страхования с очень незначительной ответственностью, несопоставимой с возможным ущербом. Учитывая данное обстоятельство, страхование ответственности за перевозку опасных грузов следует сделать обязательным, подобно обязательному страхованию предприятий-источников повышенной опасности. Последнее, впрочем, и после принятия закона не сняло с государства проблем ликвидации последствий экологических катастроф. По тем же причинам взносы предприятий с опасными производствами настолько малы, что стра-
Выпуск 3
Выпуск 3
ховые суммы не могут покрыть сколько-нибудь значимой доли затрат на ликвидацию последствий аварий.
В целом можно констатировать, что отсутствие в России должной культуры страхового бизнеса вообще и морского страхования в частности обусловливает недостаточную авторитетность российских страховщиков (исключая «Ингосстрах») на мировом рынке, что, учитывая глобальный характер морского бизнеса, является негативным фактором, так как добиться признания полиса большинства российских страховщиков в иностранных портах (фрахтователями, портовыми властями или банками-кредиторами) пока не так просто.
Помимо всего прочего, развитие российского рынка морского страхования задерживает проблема высокой аварийности судов, обусловленная, с одной стороны, устарелостью флота, и с другой — субстандартным судоходством.
Очевидно, что перевозки грузов и другие виды деятельности, связанные с торговым мореплаванием, являются коммерческими предприятиями. Поэтому все участники этого рынка нацелены на извлечение прибыли из своей деятельности, что является совершенно нормальным. Но средства и методы у разных компаний различные. Одни компании организуют свою деятельность в строгом соответствии с требованиями нормативных документов по безопасности и инвестируют свои средства в обеспечение безопасности. Другие компании в силу различных обстоятельств не способны или не желают безопасно эксплуатировать суда, поддерживать их на должном техническом уровне, обеспечивать безопасные условия труда, обслуживать суда квалифицированным экипажем. Эти компании со своими судами и практикуют субстандартное судоходство, представляющее реальную угрозу на море.
Проблема субстандартного судоходства остается актуальной, несмотря на введение в действие Международного кодекса по управлению безопасностью эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения окружающей среды (МКУБ) в полном объеме. Эти компании получают свидетельства по
МКУБ, выданные администрацией государства флага или чаще признанной администрацией, действующей от имени государства флага.
Одним из способов борьбы с субстандартным судоходством может быть изъятие документа о соответствии компании в случаях обнаружения значительных несоответствий МКУБ, поскольку этот документ практически является разрешением на эксплуатацию судов. Но исполнить такое изъятие в рамках действующего законодательства не представляется возможным. Остается один путь — задержание судна инспекторами портового надзора государства порта и устранение выявленных замечаний. Однако и эти меры являются недостаточными, так как не устраняется причина нарушений. Поэтому борьба против субстандартного судоходства должна стать целенаправленной работой всех сторон, заинтересованных в безопасной и безаварийной работе морского транспорта.
Итак, даже краткий аналитический обзор состояния российского рынка морского страхования позволяет сделать вывод о его неразвитости. Для того чтобы страхование в России по настоящему заработало на пользу отечественных судоходных компаний, необходимо вносить кардинальные изменения в сложившуюся систему управления страховыми отношениями и сформировать принципиально новую концепцию развития этой отрасли страхования как на уровне надзорных органов, так и на уровне ведущих страховщиков. Кроме того, должны быть пересмотрены и подходы к организации страховых отношений со стороны компаний-потребителей страховых услуг. Можно сказать, что с точки зрения транспортной компании парадигма управления рисками должна меняться от автоматичности страхования к управлению страхованием, что на практике должно выражаться в возможности корпоративного страхователя хотя бы косвенно, но влиять на качество предлагаемых страховых продуктов. Наиболее плодотворной формой такого влияния может стать системный переход к управлению качеством страховых продуктов и услуг. До сих пор проблема управления
качеством в российской сфере страхования практически не поднималась, поскольку традиционно сложилось, что эта сфера — сугубо финансовая и сводится к чисто финансовым вопросам. На самом деле, это далеко не так. Страховщики не просто оказывают финансовую услугу, но и разрабатывают продукты, которые обладают качественными характеристиками, поскольку создаются для конкретных физических объектов и рисков (неблагоприятных явлений). Качественные характеристики формулируются в правилах страхования. Кроме того, и страховая услуга имеет нефинансовый аспект — различного рода сервис, оказываемый страховщиком на стадиях страхового процесса. Все это позволяет говорить о корректности таких понятий, как «качество страхового продукта (услуги)» и «качество страхового процесса (механизма)», и дает основания для их официального введения в методологию и практику страхования. По всей видимости, формирование системы управления качеством в страховании должен взять на себя орган страхового надзора в рамках своих методических, нормотворческих и контрольных функций. Также в формировании системы критериев качества должны принимать участие ведущие страховщики и их клиенты.
В рамках данной статьи рассмотрим только наиболее важные аспекты и общие подходы к формированию критериев качества страхового продукта (услуги).
Для управления качеством должны быть определены и официально регламентированы критерии. В свою очередь, для установления таких критериев необходимо выявлять факторы их формирования. Эти факторы возникают как в сфере разработки страховых продуктов, так и в сфере организации страховых отношений. Поэтому соответствующие процессы управления необходимо структурировать и развивать. При этом усилия здесь должны прилагать обе стороны — как страховщик, так и страхователь, каждая в тех аспектах, на которые она в состоянии влиять. Страховщик должен разрабатывать и предлагать качественные страховые продукты и находить способы стимулирования потенциального страхователя к их приобретению на
взаимовыгодных условиях. А страхователь, в качестве которого в нашем случае выступает транспортная компания, должен с максимальной выгодой для компании управлять процессом заключения и ведения договоров корпоративного страхования. Прежде всего он должен правильно определять потребность в страховании и его конкретные объемы, правильно выбирать страховщика и заключать договоры на тех условиях, которые наилучшим образом удовлетворяли бы предприятие. Но поскольку страхование рисков — механизм рыночный, любые действия корпоративного страхователя будут определяться тем, что, кем и каким образом предлагается ему на страховом рынке. Следовательно, проблема ассортимента и качества страховых продуктов первостепенна.
Недостаточная развитость российского рынка морского страхования, обусловленная, помимо прочих причин, низким спросом на страховые услуги, определяет и неширокий ассортимент последних по сравнению с ассортиментом, предлагаемым на мировом рынке. Основными видами морского страхования в России являются каско, страхование ответственности судовладельцев P&I и страхование экипажей судов от несчастного случая. Причем характерно, что страхование P&I в российской практике осуществляется не клубами взаимного страхования, а либо коммерческой компанией (с перестрахованием в зарубежных клубах P&I), либо страховыми пулами. Таким образом, взаимное страхование у нас не практикуется.
В мировой практике судоходные компании, помимо вышеуказанных, могут страховать и такие риски, как:
— фрахт, демередж и судебные издержки (Freight, Demurrage & Defence — FDD);
— военные риски (War Risk Insurance);
— угрозы терроризма (Terrorism Insurance);
— прекращение поставок (Trade Disruption Insurance — TDI);
— забастовки (Strike Insurance).^^^^^!!«!
Эти страховые продукты возникли и
существуют, поскольку на них имеется спрос, обусловленный более высокой культурой организации как морского бизнеса, так и рынка морского страхования.
Выпуск 3
Выпуск 3
Как создать такой спрос на российском рынке? Для этого необходимо:
— понять, какие факторы могут повлиять на возникновение соответствующих страховых интересов;
— какими критериями следует руководствоваться страховщикам при создании страховых продуктов, адекватным этим интересам;
— создать условия для того, чтобы страховые интересы реализовались в страховые отношения, то есть создать и поддерживать мотивации и обеспечить то качество сервиса, которое не позволяло бы потенциальному страхователю сомневаться в ненадежности этих отношений.
Факторы, влияющие на возникновение страховых интересов, это — объективно существующие факторы — риски, и субъективные, психографические — осознание руководителями судоходных компаний исключительной важности организации эффективной системы защиты от рисков, встраивания ее в систему корпоративного управления, создание устойчивой внутренней мотивации к ее внедрению, разработка собственной концепции управления страхованием на предприятии. Если на предприятии есть концепция управления страхованием, страховой риск-менеджер четко определит страховые интересы и будет искать соответствующие им страховые продукты. Тогда остальное — задача маркетинга страховщиков. А именно — создать страховые продукты, качество которых позволило бы снять недоверие к страховым компаниям со стороны потенциальных клиентов и стимулировало бы последних к вступлению в устойчивые страховые отношения.
Для того чтобы решить следующие две из поставленных выше задач, необходимо принять определенную концепцию качества страхового продукта и страхового механизма, являющегося объектом купли-продажи. Такая концепция уже предложена автором в более
02 ранних публикациях [6].
В контексте темы настоящей статьи рассмотрим следующие аспекты качества:
— экономический: критерии, определяющие сохранность исходных благ страхователя (в денежном эквиваленте);
|102]
— нормативно-правовой: критерии, определяющие получение гарантии того, что условия договора страхования при наступлении страхового события обеспечат страхователю реализацию механизма получения страховой выплаты;
— сервисный: критерии, определяющие получение качественного сервиса на всех стадиях реализации страхового продукта (услуги).
Вначале рассмотрим первый аспект, а именно качество экономического механизма страховщика, гарантирующее получение страхователем выплаты при наступлении страхового случая. Иначе говоря, страхователь должен быть уверен, что страховой резерв по его договору (а это — его деньги, пока действует договор страхования) используется должным образом. С этой целью страхователю следует получить достоверную информацию о том, кто управляет резервами данного страховщика и в какие конкретно активы распределены эти резервы. В противном случае игра, как говорится, будет вестись «в темную», что может быть чревато проблемами в будущем. Корпоративный страхователь должен иметь необходимые механизмы для того, чтобы такую информацию получать и актуализировать. Это дает ему спокойствие относительно надежности приобретенной страховой защиты.
Рассматривая ситуацию с управлением активами российских страховщиков, можно отметить, что она во многом определяется изменением ситуации на фондовом рынке, главным образом на рынке акций. Кроме того, имеет значение выбор управляющей компании — сторонней или аффилированной страховой группы.
Традиционно значительные вложения в акции позволяли получать повышенную доходность благодаря быстрому росту российской экономики и прибылей эмитентов. Однако на коротком временном горизонте показатели рынка акций могут быть подвержены значительным колебаниям. Пример тому — ухудшение ситуации на фондовом рынке в первые шесть месяцев 2007 г., что вызвало снижение доходности активов, переданных страховщиками в доверительное управление [3]. Рассчи-
тывать на повышенную доходность на рынке акций можно лишь в долгосрочной перспективе, но для страховщиков это не всегда приемлемо.
Анализируя подходы страховщиков к выбору управляющей компании, можно заметить, что в тех случаях, когда страховщики отбирают несколько доверительных управляющих на конкурсной основе по принципу риск/доходность, оценивая качество риск-менеджмента, шанс увеличить доходность возрастает. Такой политики придерживается, в частности, Росгосстрах, периодически проводя открытые тендеры на право доверительного управления активами компаний, входящих в его группу. В числе победителей тендеров — управляющие компании «Ка-питалъ», «Альфа-Капитал», «Газпромбанк
— Управление активами», «Райффайзен-Ка-питал», «Тройка-Диалог», «ВТБ — Управ ле -ние активами».
Военно-страховая компания (ВСК) также использует сторонние управляющие компании. Она сотрудничает с АК «Сберегательный банк», «Тринфико», «Капиталъ», «Райф-файзен-Капитал». Такой отбор управляющих позволяет получать достаточно высокую доходность.
На практике ситуация с доходностью, по-видимому, лучше у тех компаний, которые передают свои активы сторонним управляющим компаниям, особенно, если последние отбираются на тендерной основе.
Большинство же российских страховщиков передает активы в доверительное управление аффилированным управляющим компаниям. Например, у страховой Группы РОСНО основная доля (94 % за 1 полугодие 2007 г.) отдается в управление компании «Альянс РОСНО — Управление активами».
Но эффект от этого, очевидно, недостаточно высок.
Проблема такого подхода в том, что, отдавая активы в управление аффилированным компаниям, страховщики выполняют задачи, поставленные перед ними акционерами групп, поэтому доходность не является определяющим фактором. Когда страховщик передает активы в доверительное управление управляющей компании, с которой входит в одну группу лиц, такая компания может не диверсифицировать риски и вкладывать все средства в ценные бумаги аффилированных промышленных структур или в депозиты банков с теми же владельцами, что и у нее. Объясняется такой подход тем, что акционерами ставится цель не получить большой доход, а накачать средствами управляющую компанию.
Если говорить о морском страховании, то здесь, ввиду возможности очень крупных потерь, умение управлять активами приобретает особое значение, так как это может помочь страховщикам повысить свои объективно ограниченные финансовые возможности.
Деловая газета «РБК Daily» опросила страховые компании с целью выяснить, какая доходность получена управляющими компаниями, которым активы были переданы в доверительное управление [3]. Оценка проводилась по состоянию на 1 июля 2007 г. Мы привели в табл. 1 только те из российских компаний, которые отводят страхованию морских рисков в своем портфеле достаточное место. Самую высокую доходность на активы, переданные в управление, удалось получить Росгосстраху — от 11 до 20 % годовых в зависимости от управляющей компании. Это, видимо, результат того особого подхода к доверительному управлению, который мы отметили выше.
Выпуск 3
Таблица 1
Прибыль крупнейших страховщиков по доверительному управлению (млн руб)
Страховая группа Активы Чистая прибыль Чистая прибыль к активам, %
Росгосстрах 75 935,6 1640,7 2,16
«Ингосстрах» 50 710,8 973,7 1,92
СОГАЗ 47 697,4 1547,5 3,24
«РЕСО-Гарантия» 27 860,3 2058,2 7,39
РОСНО 23 795,5 165,1 0,69
«Военная страховая компания» (ВСК) 17 005,3 406,9 2,39
«Ренессанс Страхование» 12 585,0 -141,7 -1,13
«АльфаСтрахование» 11 316,5 3,8 0,03
«Согласие» 10 399,6 162,4 1,56
Далее остановимся на проблеме возможностей страховщиков (емкости рынка морского страхования), а также проблеме эффективной стоимости удержания резервного капитала.
Очевидно, что существуют пределы, в которых глобальный рынок страхования может поглощать чрезвычайно крупные потери, такие как возникающие в результате катастроф. Несмотря на то что страховая отрасль обладает эффективным международным механизмом разделения риска через перестрахование, емкость страхового рынка объективно ограничена размером капитальной базы, то есть основной капитал мирового рынка страхования и перестрахования (здесь мы не принимаем во внимание страхование жизни) значительно меньше размера глобальных рынков капитала.
Поскольку отличительная черта морского страхования — очень высокие страховые выплаты (причем следует отметить, что
3
кс страховые случаи в морских предприятиях не
ыпу относятся к крайне редким событиям — ин-
В циденты с различными степенями послед-
ствий случаются довольно часто), указанная проблема представляется для этой отрасли критичной. Она, в частности, заключается, во-первых, в необходимости формирования огромных страховых резервов, и во-вторых, в необходимости приобретения дорогостоя-
щей перестраховочной защиты на зарубежных рынках перестрахования. Как одно из наиболее очевидных средств решения данной проблемы — повышение тарифов, то есть удорожание страховой защиты для страхователя. Но поскольку такое удорожание само по себе крайне нежелательно и может происходить только до известных пределов, необходимо искать другие средства повышения емкости рынка.
Для транспортного (как, впрочем, и любого другого) предприятия покупка страхования представляет собой своеобразную форму аренды резервного капитала. Приобретая страховой продукт и пользуясь при этом такими дополнительными услугами, как оценка риска, превентивные мероприятия и управление заявленными претензиями, компания-страхователь фактически арендует капитал страховой компании в покрытие потерь, превышающих ожидаемые. Если бы компания совсем не прибегала к страхованию, ей пришлось бы увеличить размер оборотного капитала, чтобы поглощать большие колебания денежных потоков, или держать дополнительные кредитные линии. Подобно этому, сами страховщики передают долю риска перестраховщикам, то есть фактически арендуют капитал этих перестраховщиков. При этом следует иметь в виду, что эффективная стоимость удержания капитала на случай
огромных потенциальных убытков увеличивается в случае снижения вероятности этих убытков.
Возможное решение этой проблемы — прямые требования, направляемые на глобальные рынки капитала через секьюритизацию риска (выпуск облигаций с неопределенной нормой доходности), идея которой состоит в том, что крупные страховщики могут использовать свои балансовые мощности, выступая в качестве посредников в процессах секьюритизации со стороны компаний, не обладающих достаточным размером капитальной базы или кредитным рейтингом, чтобы обращаться на рынки капитала напрямую [подробнее об этом см.: 7; 9].
Кроме того, экономически страхование ограничено также и тем, что страховщик должен обладать определенным минимальным объемом собственного капитала, защищающим его от неплатежеспособности. И здесь единственный выход из ситуации—повышать минимально необходимый уровень собственного капитала для компаний, занимающихся страхованием крупных рисков, таких как морские риски. Этот вопрос — в компетенции регулирующих органов.
Следствием указанных проблем является высокая плата за страхование, поэтому транспортные компании сегодня испытывают большую потребность в альтернативных способах передачи рисков, то есть новых страховых продуктах и новых формах реализации страховых отношений, обеспечивающих более эффективное финансирование крупных корпоративных рисков. Это обусловлено периодически возникающим недостатком возможностей для покрытия крупных рисков из-за дисбаланса предложения и спроса на страхование. Прогрессивные страховщики и брокеры должны внести свой вклад в решение этой проблемы и вывести на рынок новые типы страховых продуктов и формы обслуживания договоров для корпоративного сектора, обеспечивающие более высокое качество (надежность) страховой защиты.
В качестве возможных решений, подходящих для транспортных компаний, можно предложить такие гибридные продукты, как:
— гибкое ограниченное страхование (сочетание собственно страхования, сберегательного механизма и самострахования);
— секьюритизация страховых рисков с прямым переносом на рынки капитала (гибрид страховых и финансовых продуктов).
Отличия гибкого ограниченного страхования от традиционного должны состоять в следующем:
— увеличение срока действия страховых договоров (до трех-пяти лет), поскольку гибкость может быть обеспечена на более длительном промежутке времени;
— одновременное сочетание нескольких видов страхования, в том числе рисков, которые в обычной практике относятся к трудно-размещаемым;
— разделение прибыли, то есть возможность по факту корректировать страховую премию;
— глубоко индивидуализированный подход к клиенту.
Гибкое индивидуализированное страхование рисков может содействовать установлению более долгосрочных и взаимовыгодных отношений между страховщиками и транспортными компаниями. Также оно может помочь в снижении общих издержек по страхованию для последних.
Что касается других инструментов, представляющих собой симбиоз страхового продукта и финансового инструмента (некоторые из них были разработаны и предложены американским и западноевропейским компаниям в 1990-е гг.), влияют несколько факторов:
— периодически возникающий недостаток возможностей для покрытия крупных рисков из-за дисбаланса предложения и спроса на страхование;
— попытки прогрессивных страховщиков и брокеров вывести на рынок новые типы продуктов для корпоративного сектора.
В области применения инструментов секьюритизации к страхованию крупных потерь и к страхованию важных проектов, по-видимому, ожидается долговременный рост. На данный момент выработаны два инструмента секьюритизации: облигационный и долевой. В первом случае речь идет о так называемых
Выпуск 3
Выпуск 3
низкосортных облигациях с неопределенной нормой доходности. Привлекательность этих облигаций состоит в высоких ожидаемых процентных ставках и низком систематическом риске. Базовые страховые потери в основном произвольны по своей природе, что облегчает эффективную диверсификацию портфеля. Долевая секьюритизация представляет собой форму дополнительного требования, направляемого на рынок акций. Технически, они являются опционом на продажу акций на этом рынке. Преимущество долевых инструментов заключается в том, что они представляют собой форму «своевременного» капитала, так как привлечение капитала происходит только в случае больших потерь. Они являются продолжением концепции резервного капитала, применяемого в традиционном страховании, и таким образом позволяют снять ограничения, связанные с затратами на капитал и налагаемые на страховые компании и компании перестрахования регулирующими органами.
С точки зрения компании-страхователя инструменты секьюритизации рисков могут стать хорошим дополнением друг другу. При этом крупные страховщики могут использовать свои балансовые мощности, выступая в качестве посредников в процессах секьюритизации со стороны компаний, не обладающих достаточным размером капитальной базы или кредитным рейтингом, чтобы обращаться на рынки капитала напрямую.
Решения по финансированию корпоративного риска, таким образом, должны приниматься в зависимости от распределения ожидаемых потерь:
— при низких уровнях ожидаемых потерь (относительно небольшой потенциальный ущерб и высокая частота) компании лучше всего прибегать к самострахованию;
— при более серьезных ожидаемых потерях основную роль по-прежнему должны играть традиционные страховые продукты (или перестрахование, если первичное размещение риска осуществляется через кэптивную компанию);
— при высоком уровне ожидаемых потерь, риски, должны, по-видимому, подлежать гибкому ограниченному страхованию или секьюритизации.
Следует оговориться, что секьюритизация рисков, при всей ее привлекательности, может быть реализована только если для нее существует соответствующий рынок. Развитие такого рынка в России связано с перестройкой общей финансово-страховой культуры, а также психологии руководителей компаний, что позволяет говорить о нем лишь в перспективе. Однако некоторые крупнейшие российские судоходные компании, оперирующие в глобальном пространстве, такой рынок для себя могут найти уже сегодня.
Резюмируя, можно сказать, что качество экономического механизма, о котором шла речь выше, тесно связано с понятием надежности. Надежность же определяется критериями, в соответствии с которыми осуществляется:
— отбор и оценка рисков;
— размещение резервов;
— выбор компании, управляющей активами;
— выбор инструментов резервного финансирования (contingent financing).
К этому добавим:
— политику перестрахования;
— структурирование страхового портфеля.
Считается, что данные вопросы — дело страховщика, они страхователя не касаются. Однако в таком случае последнему трудно понять, какого качества страховой продукт он приобретает. Это критично для любого страхователя, но особенно — для транспортных компаний, где возможные ущербы по рискам слишком велики, чтобы, отдавая деньги страховщикам, они могли позволить себе не беспокоиться об их дальнейшей судьбе.
В этом плане следует указать на несомненные преимущества клубов взаимного страхования, в которых судовладельцы могут сами определять критерии качества страхового продукта и страхового механизма, защищающего их собственность. В коммерческом же страховании нужную информацию может предоставлять страховой брокер. Однако на российском рынке с этим проблема — взаимное страхование не практикуется, а брокерская деятельность не получает пока должного развития.
Перейдем к следующему аспекту, в котором можно рассматривать качество продуктов морского страхования. В последнее время одной из наиболее обсуждаемых в России является проблема унификации правил страхования морских рисков.
Как известно, в практике морского страхования западных стран применяются единые устоявшиеся правила, разработанные основными центрами морского страхования, но уже давно переросшие национальные рамки и получившие международный статус. Примером и образцом таких правил могут служить оговорки Института лондонских страховщиков, немецкие «Общие условия морского страхования и условия страхования каско» или норвежский «План морского страхования». Важным преимуществом этих правил является то, что, применяя их, стороны договора точно и однозначно понимают и интерпретируют их. На российском же рынке в соответствии с требованием лицензирующего органа каждый страховщик по каждому (даже традиционному) виду страхования разрабатывает и использует свои собственные правила. В результате на рынке действуют несколько вариантов правил и оговорок, на основе которых заключаются и ведутся страховые договоры. Такая практика создает определенные проблемы как с точки зрения интерпретации соответствия (что вызывает неудобства для судовладельцев), так и с точки зрения обеспечения условий для выхода российских компаний на международный рынок.
С развитием и увеличением числа компаний, предлагающих услуги на российском рынке морского страхования, актуализируется проблема, связанная с разработкой унифицированных правил страхования, которые могли бы заменить все ныне существующие, взяв из них наиболее разумные и отработанные положения. Параллельно с разработкой новых правил возникает необходимость новых подходов к их применению, которые должны отвечать потребностям судовладельцев и соответствовать международной практике. Такого мнения придерживаются представители руководства некоторых авторитетных российских страховых компаний [1]. Они считают, что российские страховщики, предоставляющие
услуги в области морского страхования, равно как и российские судовладельцы, должны быть заинтересованы в унификации правил страхования морских рисков, разработке и внедрении единого подхода к обслуживанию страховых договоров. Это необходимо для повышения качества создаваемых и реализуемых страховых продуктов на рынке отечественного морского страхования, для повышения мотивации российских судовладельцев к страхованию и роста авторитета российского рынка морского страхования и его международного сегмента.
Однако если смотреть на проблему шире, то можно не без оснований утверждать, что сама по себе унификация правил вовсе не обязательно приведет к улучшению качества страховых продуктов.
Правила страхования можно расценивать как аналог спецификации продукта. Такая спецификация (описание условий) должна быть составлена по каждому лицензируемому виду страхования. Правила страхования предназначены прежде всего для потребителя страховой услуги; их роль в том, чтобы в максимально понятной форме довести до клиента все характеристики страхового продукта, представить тот или иной продукт в наиболее выгодном свете. Однако это лишь общие условия, они используются как основа для достижения соглашения, и условия конкретного страхового договора могут быть откорректированы по желанию страхователя. В отношении правил страхования наблюдается тенденция к их все большей стандартизированности, что многие страховщики считают признаком качества. Однако следует заметить, что в данном случае стандартизированность — не синоним качества страхового продукта. Она хороша для многих изделий, например, таких как компьютеры, но для страховых продуктов может выполняться до известных пределов. В самом деле, у клиентов страховых компаний, не встречающих никаких особенностей и преимуществ в условиях страхования, предлагаемых различными компаниями, будет складываться впечатление безликости рынка страховых услуг, и самое главное — это будет затруднять или сделает невозможным для клиента поиск наиболее выгодных для себя
Выпуск 3
Выпуск 3
условий страхования. Все же правила страхования должны, по-видимому, отражать специфику бизнеса того или иного страховщика, выделять преимущества разрабатываемых им продуктов. Тем более стандартизированность правил не столь важна, поскольку для покупки страхового продукта необходимо заключить договор страхования, условия которого согласуются (или, по крайней мере, должны согласовываться) в индивидуальном порядке с каждым клиентом. И только договор страхования обеспечивает юридическую значимость приобретаемой страховой защиты и гарантирует право на получение выплаты.
Если говорить о качестве страховых документов, то оно определяется, во-первых, качеством конструкций и формулировок, на основе которых они составляются, что в свою очередь зависит от качества существующей нормативно-законодательной базы страхования; во-вторых, интерпретацией этих конструкций страховщиком, предлагающим правила страхования и типовые формы договоров; и в-третьих, способностью страхователя правильно оценить качество последних и откорректировать их при согласовании условий договора.
Возьмем, к примеру, такую формулировку, как «разумная стоимость ремонта судна». В правилах страхования каско она применяется как критерий определения суммы возмещения по страховому случаю. Нечеткость данного критерия естественным образом приводит к различиям в понимании сторонами договора «разумности и обоснованности», следствием чего являются споры при определении меры ответственности после столкновения судов, распределении взносов участников по общей аварии, определении обоснованности заявления абандона и т. п. Закон не говорит, с чьей точки зрения стоимость должна быть разумной — с точки зрения страховщика или страхователя. На практике для страховщиков понятие «разумная стоимость» чаще всего является синонимом «низкой стоимости», что, конечно же, не может устроить страхователя.
Также в ст. 272 Кодекса торгового мореплавания РФ указано, что «...страхователь обязан принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры по предо-
твращению или уменьшению убытков». Но опять-таки понимание разумности у каждой из сторон договора может быть различным.
Наилучшим вариантом мог бы быть тот, при котором оценку стоимости ремонта судна и степени разумности расходов страхователя проводило бы абсолютно независимое лицо, такое как сюрвейер. Однако такое возможно лишь при обязательном лицензировании сюрвейерской деятельности. В противном случае по инициативе заинтересованной стороны могут привлекаться «карманные» сюрвейеры, оценки которых, конечно, не будут объективными.
Приведенный пример показывает, что одна неточная формулировка в нормативных документах может служить причиной разногласий на самом важном этапе реализации страховой услуги — этапе оценки размера ущерба и урегулирования претензий. Эти разногласия приведут страхователя к пониманию того, что он приобрел некачественный страховой продукт.
Возьмем другой пример. В ст. 251 КТМ написано: «Страховщик выдает страхователю документ, подтверждающий заключение договора морского страхования (страховой полис, страховой сертификат или другой страховой документ), а также вручает страхователю условия страхования». Под условиями страхования можно понимать и правила страхования (что более естественно), и договор страхования. Между тем страхователь должен иметь на руках именно подписанный им текст договора, так как только договор является юридически значимым документом. Кроме того, текст договора необходим страхователю для полной информированности о всех условиях, на которых страховая защита по данному полису будет предоставляться. Такая информированность необходима, чтобы правильно контролировать процесс ведения договора и отстаивать, в случае разногласий, свои права.
Важным элементом качества составляемых страховых документов должна быть такая характеристика, как степень индивиду-ализированности страховых продуктов. Эти продукты гораздо менее стандартизированы, чем обычные потребительские товары — нет двух идентичных ситуаций риска, нет и двух
идентичных договоров страхования; каждое страховое событие реализуется совершенно индивидуальным образом, поэтому различны и процедуры урегулирования убытков, а следовательно — временные и трудозатраты, и окончательные расчеты по выплатам страхового возмещения. Также возможно предоставление специфических и даже уникальных страховых продуктов (договоры страхования, где все условия согласуются сторонами в индивидуальном порядке); определение параметров таких продуктов отличается чрезвычайной сложностью и субъективностью критериев и оценок. Степень индивидуали-зированности и гибкости договора, которую может предложить страховщик, — это также важный критерий качества приобретаемого страхового продукта.
Примечательно, что некоторые крупнейшие российские страховщики, например компании Росгосстрах и «Согласие», декларируют в качестве преимуществ своих программ страхования морских рисков гибкость, индивидуальный подход к клиентам и адаптивность правил страхования и условий договоров к специфике каждого страхуемого объекта.
Еще один аспект качества, на котором следует остановиться, — это качество страхового и сопутствующего сервиса, которое также вносит весомый вклад в создание мотивации к приобретению страховых продуктов и связано, таким образом, с психографическим аспектом качества.
Реализация основных и дополнительных услуг по управлению договором страхования на разных стадиях (сюрвей, консультации, центры обработки вызовов) и повышение качества сервиса за счет новых технологий могут также сыграть большую роль в усилении нематериальной составляющей страхового продукта. Действие страхового договора растянуто во времени, и страхователь должен иметь определенность относительно своих действий и действий страховщика на любой его стадии. Особенно критичными являются стадии оценки страховой стоимости объекта, согласования условий договора и урегулирования убытков. В морском страховании эти стадии отличаются повышенной сложностью и длительностью, поэтому эффективное управ-
ление ими чрезвычайно важно. И здесь особую роль играют услуги, которые могут оказать такие специалисты, как сюрвейеры, брокеры и аджастеры. Страхователь должен быть уверен, что подписал корректный договор и что при страховом случае все необходимые процедуры, связанные с урегулированием претензии, своевременно будут выполнены. Профессиональные участники рынка морского страхования могут и должны помочь страхователю прояснить все аспекты и помочь в прохождении всех этапов страхового процесса.
Так, сюрвейерские услуги очень тесно связаны со страховой деятельностью, и хотя они и не являются обязательными, но становятся, как показывает практика, все более востребованными на российском рынке морского страхования. Ни судовладелец, ни другие участники морской перевозки грузов не могут обойтись без страховки, поэтому даже старые, изношенные суда должны быть застрахованы. Страхователь обязан открыть перед страховщиком все условия, которые могут оказать влияние на оценку степени риска, но на это идут не все судовладельцы. Бывают ситуации, когда страховщик, сэкономив на пред-страховой экспертизе, поверив страхователю на слово, в дальнейшем несет существенные убытки, например вынужден оплачивать дорогостоящий ремонт главного двигателя.
Страховщик может самостоятельно провести обследование того же судна, дав страхователю для заполнения анкету. Если на какие-то вопросы не будет дано ответов, то при возникновении страхового случая страховщиком может быть уменьшена сумма страхового возмещения, выплачиваемая страхователю по условиям договора страхования. Однако никакой, даже самый полный перечень вопросов не поможет оценить все риски, связанные с эксплуатацией такого сложного объекта, как судно. Для того чтобы удостовериться, как обстоят дела в действительности, приглашается сюрвейер. Его может пригласить и стра-^11°9 ховая компания (страховщик), и судовладелец (страхователь). Сюрвейерские услуги, снимая множество потенциальных технических проблем, несомненно, содействуют повышению качества страхового процесса.
Выпуск 3
Выпуск 3
I 11ü]
Однако на российском рынке институты сюрвейеров, равно как и брокеров и аджастеров, пока еще недостаточно развиты, не создана и необходимая правовая база для них. Несколько лучше обстоят дела с брокерскими и агентскими фирмами. В последнее время активно расширяют свою деятельность в России иностранные брокеры, главным образом путем создания своих дочерних компаний, среди которых, например, можно отметить морское страховое агентство «Сканмаринкон-салтинг» (Scanmarine Consulting), являющееся дочерней компанией норвежского страхового брокера «Осло Марин Консалт АС» (Oslo Marin Consult AS). Специалисты этого агентства, имеющие богатый опыт продаж страхового продукта, справедливо считают, что его реализация — это не просто подписание договора и уплата страховой премии, но многоэтапный процесс, который должен включать целый комплекс мероприятий и услуг, от первоначальных консультаций клиента по всем возникающим вопросам до помощи в урегулировании последствий страхового случая и получении страховой выплаты. Это обусловливает целесообразность подхода к каждому договору страхования как уникальному продукту, учитывающему все нюансы объекта страхования и индивидуальные особенности компании — страхователя. В таком случае услуга страхового брокера или агента, являясь надежным способом избавления от возможных проблем, дает клиенту уверенность в том, что компания снимает с клиента часть ответственности за будущее и обеспечивает ему психологический комфорт.
Таким образом, брокерские компании и их агентства призваны содействовать улучшению сервиса на российском рынке услуг по морскому страхованию. Что касается самих страховщиков, то они могут повысить качество сопровождения договоров за счет предоставления таких дополнительных услуг, как:
— выдача судовладельцам пакета инструкций, содержащих, в частности, рекомендации капитанам о действиях при наступлении страховых событий;
— организация колл-центра (центра обработки вызовов);
— обеспечение для клиента возможности консультаций в любое время путем организации постоянного канала связи с юридическими фирмами, специализирующимися на морском праве;
— создание сетевых корреспондентов в различных странах, позволяющих максимально оперативно начать процесс страхового расследования и урегулирования убытков;
— сотрудничество с регистрами судоходства (морским или речным регистром) с целью получения экспертных технических заключений при страховых событиях.
В целом технологически продуманная реализация сервиса вносит весомый вклад в повышение качества страховой услуги.
Рассмотрев основные аспекты качества в контексте морского страхования, перечислим лишь некоторые важные признаки, которые могут свидетельствовать о приобретении некачественного страхового продукта (услуги):
— недостаточное страхование (в отличие от недострахования, при котором страховая сумма хоть и меньше страховой стоимости, но все же может считаться адекватной);
— чрезмерное страхование (при котором страховая сумма по договору больше ожидаемого размера ущерба по данному риску, в результате чего страхователь переплачивает страховую премию);
— неоправданный размер франшизы;
— наличие скрытых оснований недействительности договора;
— наличие для страховщика скрытых возможностей для затягивания процедуры урегулирования убытков;
— наличие возможности прекращения всех обязательств с истечением срока договора (момент окончания договора и момент прекращения всех обязательств по договору — не одно и то же);
— скрытые возможности выявления оснований для отказа в страховой выплате;
— негибкость страхования (отсутствие или неэффективность существующей системы скидок и льгот, таких как поощрение за безубыточность, лояльность, льготный период при перезаключении договоров, а также невозможность адаптации договора и т. п.).
— некачественный сервис и канал продаж;
— отсутствие достоверных доказательств надежности страховщика;
— слишком стандартизированный (типовой) страховой продукт (чрезмерно упрощенная форма договора, равно как и способ его заключения).
В заключение можно сказать следующее. Пока на российских транспортных предприятиях не внедрены новые эффективные механизмы и инструменты управления экономической безопасностью, такой традиционный механизм, как страхование, по-видимому, еще долгое время будет оставаться
в этом плане основным, прежде всего как средство компенсации последствий рисков.
А поскольку страхование — механизм рыночный, предприятие-страхователь в лице его менеджмента должно четко понимать критерии, определяющие качество продуктов и услуг, предлагаемых на страховом рынке. Это необходимо для избежания ошибок при выборе как страховщика, так и конкретных планов страховой защиты. Пока такого понимания нет, ввиду того, что сами критерии качества не определены и не регламентированы. Решению этой проблемы может помочь только введение системы управления качеством в страховании.
Список литературы
1. Зеленчук В., Трубицын С. Российский опыт — на общее благо судоходства и страхования // Морские вести России. — 2004. — № 11-12.
2. Григорьева Е. РЕСО хочет больше морских рисков // РБК Daily: ежедневная деловая газета. — 2007. 25 янв.
3. Григорьева Е. Страховые активы обесценивались // РБК Daily: ежедневная деловая газета. — 2007. 25 окт.
4. Европейский опыт страхования // Терминал. — 2002. — № 3 (33).
5. Ингосстрах: 1,557 млрд руб. премии по морскому страхованию // Агентство страховых новостей [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http: // www.ingos.ru/ru/news/smi.
6. Корезин А. С. Страховой продукт: его сущность, характеристики и критерии качества // Россия и мир: межвуз. сб. науч. трудов. — СПб.: СПГУВК, 2004. — Вып. 9.
7. Марзеева С. Ингосстрах привлекает больших и малых // РБК Daily: ежедневная деловая газета. — 2006. 30 июня.
8. Dickinson G. M. Insurance: The Merging of Innovation and Tradition / J. Pickford (ed.) // Mastering Risk. — L., 2001. — Vol. 1: Concepts.
9. Punter A. New solutions for the financing of risk // Journal of Insurance Research & Practice. — Chartered Insurance Institute, 2000. — № 2, July.
Выпуск 3
